維天運通成長“窘境”：淨利率0.1%毛利率1%，路歌如何突破困局？_風聞

《港灣商業觀察》施子夫

近日，合肥維天運通信息科技股份有限公司（簡稱“維天運通”）遞表港交所。​

App曾被暫時下架

根據灼識諮詢的資料，於往績記錄期間，按線上GTV計，維天運通運營着中國最大的數字貨運平台之一，品牌名為路歌。平台為物流公司和貨主企業等託運方以及貨車司機提供了城際及城市內道路貨運方面的數字貨運服務及解決方案。除數字貨運平台外，公司亦運營卡友地帶（一個“線上+線下”的貨車司機社區）。

維天運通的收入主要來自於數字貨運業務。基於貨運過程中客户的需求，公司通過數字貨運業務提供兩類服務，即貨運服務和貨運平台服務。貨運服務為託運方選擇運力資源（包括貨車司機及其貨車），典型客户為大宗貨物（如煤炭或鋼鐵）託運方。由於大宗貨物的運輸過程乃高度標準化，託運方通常並無特殊要求，更願意讓公司為其選擇運力資源。貨運平台服務，顧名思義，則是託運方通過平台自行選擇運力資源（包括貨車司機及其貨車），典型客户為消費品（如大型家用電器）託運方。由於消費品的運輸過程相對複雜，託運方通常有定製化要求，更傾向於自行選擇運力資源。

可以想象，維天運通的主營業務需要平台較為充足的貨車司機儲備以滿足各類客户的貨運要求，同時這也構成了公司相關的運營風險。維天運通本身不僱用任何貨車司機，且依賴外部貨車司機在公司平台上提供數字貨運服務。也就是説公司對高質量和安全運輸的承諾在很大程度上取決於外部貨車司機，但其行為不完全受公司控制。

公司數字貨運平台上的貨車司機是在公路貨運過程中通過貨車提供運輸服務的個體貨車司機，2019年至2021年及2022年前九個月，已在公司平台上完成託運訂單的貨車司機數量分別為76.01萬名、101.89萬名、134.42萬名及117.04萬名。

上述提到的公司運營的貨車司機社區卡友地帶，就是對公司貨車司機資源的補充。報告期內，貨運服務方面，41.4%、38.4%、20.1%及12.8%的託運訂單分別由卡友地帶平台的貨車司機完成；貨運平台服務方面，33.9%、39.6%、19.8%及18.7%的託運訂單分別由卡友地帶平台的貨車司機完成。

從比例來看，短短三年有餘的時間裏，卡友地帶這一平台給公司的幫助似乎越來越少。與此同時，卡友地帶的確為公司帶來了一定的困擾。

於2020年11月及12月，公司自工信部的下屬機構中國信息通信研究院處收到若干通知，稱公司可能違反關於隱私的有關條例及法規，因為公司的卡友地帶App以及與卡友地帶App掛鈎的若干第三方軟件開發工具包被發現存在不當收集及處理用户信息（如在App初次運行時未經用户授權便收集用户設備的MAC地址）。

於2020年12月，卡友地帶App被工信部暫時停止在若干主要App平台下載。在全面整改後，針對卡友地帶App的停用處理已於2021年1月解除。公司的法律顧問認為，公司將因此次App暫時下架而遭受進一步行政處罰的風險為低。董事認為此次App暫時下架並非重大或系統性事件。​

淨利潤率低，依賴補助

公司業務方面，貨運行業規模龐大且充滿競爭。根據灼識諮詢的資料，截至2021年年底，全國與公司類似的數字貨運平台約有1950個。於2021年，以線上GTV計，前五大參與者佔整個市場份額的36%，前十大參與者佔整個市場份額約50%，且大多數貨運平台為中小型企業。公司與現有市場參與者和市場中湧現的潛在新進入者競爭，包括其他主要數字貨運平台、貨車司機社區以及貨車採購和後市場服務平台等。

因此不難想象，維天運通的盈利數據或許並不會像其營收般具規模。報告期內，公司分別實現收入35.61億元、46.65億元、62.97億元及47.11億元；淨利潤則分別為-329.8萬元，2607萬元、5074.4萬元、369.9萬元。2022年前九個月，公司淨利潤率僅有0.1%。

廣科諮詢首席策略師沈萌向《港灣商業觀察》表示，利潤率的高低與企業的業務模式密切相關，超低利潤率説明：第一，企業所處的業務模式是非常成熟的階段；第二，企業在業務模式中提供的附加值非常低。因此，企業未來的成長更多需要依賴營收的不斷增加，所以如果營收的年化增長率較低、或者保持營收高增長的難度較大，恐怕都很難得到投資者的認同。

就公司的貨運業務而言，2021年前九個月的毛利率為1.2%，2022年同期則降至1%。公司表示該下滑主要是由於公司支付給貨車司機的石油信貸的比例與現金相比有所下降，導致公司根據提供給貨車司機的石油信貸的價值申請的增值税扣減減少。

但若對比公司的淨利潤，由2021前三季度的5672萬元大幅下滑至369.9萬元，或許僅用上述理由解釋還稍顯單薄。公司認為多重因素導致了淨利潤的大幅減少，如2022年若干地區出現COVID-19疫情復發，對部分託運方的業務活動及其對數字貨運服務的需求產生不利影響；改善平台以提升用户體驗，令其他數字貨運業務成本增加；來自一些主要客户的物流合作伙伴援助成本增加；管理費用同比增長30.5%等等。

公司於2022年前三季度超過47億元的營收中僅實現不足370萬元的淨利潤，這樣的成績也依賴於政府的補助。報告期內，公司確認的與數字貨運業務相關的政府補助總額分別達到9.16億元、11.93億元、17.72億元及12.86億元。在公司記錄的往期毛利與收到的政府補助金額的比較中，政府補助佔毛利的百分比分別為351%、326%、354%及397%。

公司坦言，其業務的盈利能力一直並預計將繼續依賴於（其中包括）當地財政局提供的與數字貨運業務有關的政府補助。

沈萌認為，政府補貼不具有可持續性，同時也很難視作主營業務收入，依賴政府補貼既説明業務的獨立性不足，也説明經營的風險性高，同時政府補貼的毛利貢獻佔比還有擴大的趨勢，更説明自主業務的收益結構前景堪憂。​

路歌的迷霧與困局，能否突破？

值得關注的是，2022年12月20日，維天運通董事長馮雷公開表示，2022年以來，整體行情低迷，物流行業異常艱難。在這樣的局勢下，我們要穿透迷霧，尋找正確的出路。然而，長期以來，行業一直存在着幾個發展誤區，一種觀點認為我國物流成本高。這一説法的依據來源於物流費用佔GDP的比重，美國8%，日本11%，而我國是14.6%。另外一種觀點則認為是我國公路運輸空載率高達40%，是運輸效率低的一個重要表現。

他進一步提出，如果以更精密的方式計算，上述兩個數據都是不準確的，也不符合我們對國內貨運物流的切身感受。一味降低物流成本導致行業深陷內卷，物流企業的日子愈加難熬。回程車成為降價標籤，過分壓縮運價，貨車司機的生存也日益艱難。

馮雷還具體指出行業所面臨的三重挑戰：

首先，網絡貨運需實現實時場景的數字化，只有增強第一工作現場數據的即時性、動態性，充分發揮貨車司機在整個數字化鏈條中的作用，才能推動貨運新業態新模式的創新發展。

其次，物流企業面臨的是多重困境，既要運價合理，又要運力穩定；既要降低管理成本，又要提升交付質量；既要按期支付運費，又要“合規”。網絡貨運需運用數字化技術，幫助物流企業提升運力供應鏈能力，以突破運力“既要”、“又要”的困局。

最後，貨運服務是物流企業生存與發展的根本，我國貨運行業始終存在着交付能力不足的短板，如何提升物流交付的時效性、穩定性，也將是網絡貨運面臨的重要課題。

馮雷的説法多少表明了維天運通所面臨的挑戰與現狀。能否穿越迷霧？降低成本提升盈利能力？馮雷準備用多久時間改變維天運通以及行業？不妨拭目以待。（港灣財經出品）