日本飛機制造血淚史_風聞
西方朔-01-24 18:36
誰不想獨立製造民用大飛機？新加坡、印度、馬來西亞都曾經將此作為國策。然而，竭盡全國之力，費盡幾十年心思，最後都是徒然。
新加坡最後明智地改成做飛機售後維修和服務，險中取勝。至今中國飛機採用的國際三大巨頭發動機，都只能送到這裏大修。
這些似乎都不令人意外。飛機制造門檻之高，猶如珠穆朗瑪。在過去近百年的商業飛行史上，只有兩家企業活到今天：波音和空客。
當年英國、法國和瑞典，都有支線飛機制造能力，但最後都不得不放棄。
英國協和超音速飛機的失敗是一個重大打擊，英國再無製造整理的意願，而甘於做好飛機關鍵部件如發動機和機載系統等。
兩個小插曲就是巴西航空工業和加拿大龐巴迪的支線飛機。現在已經支離破碎了。龐巴迪部分飛機能力賣給日本三菱重工其餘被空客收購。巴西航空則未能成功賣給波音。
這些失敗的案例，讓人意識到飛機制造的兩大戒條。第一，後發追趕者，幾乎沒有成功的。第二，即使擁有了飛機制造能力，也會是一個國家昂貴的負擔。隨時都可能被甩落。
現在，無需動用第二條，只需要第一條就同樣絆倒日本。作為全球製造強國的日本，就磕死在飛機制造這道門檻上。
二戰後日本在工業領域發起了全面的復興，無論是鋼鐵汽車造船電子等，基本都雄霸天下。唯一沒有突破的，就是飛機制造。
這中間，摻雜了日本供應鏈國際化的屈辱。《趕超與升級戰略》記錄了這一段追趕與調整的日本發展歷程。
日本發展自有飛機的戰略，一直在調整，以適應它的國情。。
第一階段：趕超。“自己造飛機”！這樣的趕超戰略發生在1958-1974。日本政府經產省（類似中國工信部）主導了國產飛機項目YS-11的60座飛機。在生產182架後，1974不得不停產。這期間自然有政府主導所形成的傲慢和自以為是，YS11所採用的渦輪螺旋飛機技術，已經是過時產品。當時“大飛機五君子”作為首席專家，思路依然停留在軍用飛機時代。這導致上市不斷被延遲。
這種現象太常見了。但是，更大的漏洞在於，日本飛機制造忽略了用户的意見。
當時主管航空的是日本交通省。它曾經跟主管工業的經產省，就為主導權大打出手。二者自然不和，導致造和用，形成系統上的對掐硬傷。
關鍵主角出場了：日本航空公司如全日航公司，對日本的國產飛機YS11，都不買賬。他們更喜歡空客的飛機。國產飛機，容易激發民眾情緒，但是對航空公司而言，這就是一個賺錢的工具。跟農民手裏的拖拉機沒有什麼不同，省油勁兒大，維修少，這才是好的賺錢工具的定義。大飛機，也如此。
考慮到航空公司之間的競爭如此激烈，大飛機很難有多次迭代的機會。跟高鐵可以逐步提高速度而逐次迭代不同，一個飛機型號一上來就要足夠好。否則航空公司的工具落後，就會失血經營。如果國產造的飛機沒有波音空客那麼好，那對於日本航空日本全日航等而言，購買飛機就是自插上流血的尖刀。
這暴露出來一個經常隱藏的問題：飛機公司，不僅僅要具備製造能力，更需要具備理解用户的超常運營能力。波音和空客在這方面的經驗，很容易被人忽略掉。人們以為飛機制造是個製造問題，而想不到，其實它同時也是一個營銷問題。
日本國產60座飛機的嘗試，由於缺乏製造後的活動經驗，自然落敗。日本政府官員所包辦的飛機項目，根本無法獲取競爭優勢。而用户如全日空航空公司的聲音，都被大嗓門的政府官員，給蓋住了。失敗就是必然。日本不得不重新思考飛機制造的國策。
機會來了，相比於保守的歐洲空客，美國波音正在積極尋找低成本的全球供應鏈。日本進入視線。1975年後，日本放棄了“趕超”戰略的自造飛機，進入第二階段的“升級”戰略，逐步融入波音的全球供應鏈。
跟波音的合作，有喜有悲。可以説，日本飛機制造跟着波音，經歷過一個三級跳。一開始，從1960年波音747SP項目，只是一個簡單零件分包商。後來，1970年-1980的波音767項目參與者，已經開始承擔一些風險。這是一個巨大的進步。但自視甚高的日本製造界也不滿意，感覺自己只是一個“把金屬彎折到規定的曲度而已”。
到了90年代，日本航空供應鏈能力大幅度提升，成為波音777的項目合作伙伴。至此，日本航空供應鏈，已經得到了嚴格的錘鍊。到了波音787，日本更是上升為戰略合作伙伴。它承擔了35％的工作量。其中787大飛機的複合材料將近50%，全部是由日本來承擔的。日本東麗的碳纖維，也終於在魚竿、高爾夫球之外，收穫了全新的市場。
但是，這也是一段屈辱的歷史。在1975年啓動的參與波音767項目中，日本一開始對“日本自主”有四大關鍵訴求，包括對研發生產可以提出不同方案，包括擁有總裝線等。想的挺美。潤！四大訴求被波音直接拒絕：要麼接受，要麼出局。日本不得不含淚嚥下波音提出的所有霸王條款。
對於供應鏈的分拆，波音早已算得清楚，具備含金量的技術，絕對不會讓日本人碰。類似於翼盒或者是壓力隔框，由於不包含先進技術，則可以放給日本。在這裏，日本沒有任何討價還價的餘地。
彼時日本的家電和汽車正在美國橫掃市場，但在美國飛機製造商面前，則顏面掃盡。這是飛機制造雙寡頭壟斷所形成的黑暗空間。所有的合作伙伴，只有迷失，沒有自我。
當波音的供應鏈全球化被證明是成功的時候，保守的空客也聞訊趕來，希望跟日本製造商合作。但是蠻橫的波音公司直接搗亂，並點名警告三菱重工。這使得日本試圖找到第二傢伙伴，形成均衡機制的想法，徹底破產。
飛機全球化的供應鏈是憋屈的。當年法國賽峯集團跟美國GE合作，生產了非常成功的CFM56發動機。大賣歸大賣，賽峯從來沒有從美國那裏拿到發動機的熱端技術。法國製造發動機的能力，還是停留在法國本土水平上，比美國還是差一大截。
飛機制造的供應鏈，是全球產業供應鏈最為獨特的一種。它就是一個等級森嚴的大衙門。它必須全球化合作，但技術也嚴格地被控制了邊界。跨越邊界的知識流動，幾乎都被阻隔。
即使如此，日本航空戰略，從趕超到升級，無疑是成功的。它徹底融入了航空工業全球化的快車。這些成功的供應鏈，應該讓日本製造界，重新歡欣鼓舞起來。
他們無法忘掉了70年代的屈辱，於是日本的支線飛機MRJ在2004年再次提上日程，三菱重工信心滿滿地提交了設計方案。充滿希望的訂單很多很多，試飛則屢屢推遲，擁有了強大的供應鏈整合資源，日本還是沒有掌握飛機的集成設計…美國師傅從來不曾教會這種能力。
日本支線飛機MRJ在2019年宣告破產。日本飛機國產化，再次落空。強大的日本製造，真的有造不出來的事情。#供應鏈攻防戰##新質量思維#收起全文d
