蜂巢能源IPO：腰尾部動力電池突圍承壓，虧損擴大，市佔率下滑_風聞

困難還在後頭：如何提高市佔率是一門藝術。

文/大風

編輯/成宇

2022年年底，作為國內主要的電池企業之一，蜂巢能源的科創板IPO申請已經被受理。其擬募資額將達到150億元，超過去年在港股IPO的中創新航的募資總額。而所得的資金將被蜂巢能源應用在三個鋰電池工廠項目建設、無錫研發中心建設以及包括三元高密度電池、無鈷電池、“短刀”電池等鋰電池產品的研發上。

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財務狀況不容樂觀

招股書顯示，從2019年-2021年及2022年1-6月（以下簡稱“報告期內”），蜂巢能源營收達到了9.29億元、17.36億元、44.74億元及37.38億元，同比漲幅達到了86.88%、157.63%及136.56%。在國內新能源汽車市場高速增長的當下，蜂巢能源的表現也水漲船高。但高速增長之下，並不意味着蜂巢能源具備了自我造血的能力。在報告期內，蜂巢能源的淨利潤分別為-3.26億元、-7.01億元、-11.54億元及-8.97億元。自成立截至2022年6月末，蜂巢能源合併口徑累計未彌補虧損高達15.97億元。作為蜂巢能源的發起方，長城汽車這兩年面臨的挑戰也比較大，因此蜂巢能源雖然是一筆優質資產，但並不意味着長城汽車還有足夠多的資源可以帶着蜂巢能源繼續前進。

與此同時，作為一家電池企業，蜂巢能源在鋰電池新產品的研發上還是不遺餘力。在報告期內，蜂巢能源研發費用分別為3.75億元、3.8億元、7.24億元及5.72億元，佔營業收入的比重分別為15.30%、16.18%、21.90%及40.32%。當前，電池技術發展日新月異，無論是對於蜂巢能源還是對於其他電池企業來説，在研發上的放鬆所導致的產品技術指標的落後，必然會影響公司在市場上的競爭力。在蜂巢能源的體系內，除了上文提到的無鈷電池、“短刀”電池，蜂巢能源在去年的第三節蜂巢電池日上發佈了龍鱗甲電池、超高速疊片技術“飛疊”、高錳鐵鎳電池及納米網硅負極。此外，在低成本的鈉離子電池上，蜂巢能源也有所佈局。其第一代鈉離子電池原型樣件已經完成開發，能量密度110Wh/kg。

由此可見，結合蜂巢能源自身的盈利狀況以及其雄心勃勃的研發計劃，IPO上市可能是其僅有的選項。

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大客户依賴明顯

在大客户方面，長城汽車無疑是蜂巢能源的第一大客户。在報告期內，其向長城汽車的銷售額分別是8.12億元、16.49億元、36.61億元及19.83億元，佔比分別達到99.86%、98.68%、86.37%及56.95%。

為了擺脱對長城汽車的過於依賴，蜂巢能源也在積極開拓長城之外的客户。這點從2022年上半年開始長城汽車佔比大幅下滑就可見一斑。目前來看，包括吉利、零跑、東風、嵐圖、小鵬、理想、賽力斯、合眾等都是蜂巢能源的客户。對於其他主機廠來説，在寧德時代之外，為自己找到第二個可靠的供應商，不僅能夠顯著降低供應鏈的風險，同時也讓自己擁有更大的議價權。所以蜂巢能源在未來一段時間在國內市場還有望開拓更多的客户。這點其實和去年上市成功的中創新航一樣，在技術水平大致相當的情況下，降低對於寧德時代的依賴是各大主機廠採購部門的當務之急。不過和中創新航不同，蜂巢能源和長城汽車連結過於緊密。

在未來，蜂巢能否將長城汽車的利益和其他OEM置於同等重要的位置，將成為決定蜂巢能源在國內前途的關鍵所在。

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市佔率不足，鋰電池行產能過剩隱憂漸顯

最近兩年，雖然蜂巢能源快速擴張，但是市場上的主流電池企業都處在一個高速成長的過程中。蜂巢能源在市場佔有率上並沒有太大的突破，始終不能突破2%左右。有數據顯示，2022年1-10月，蜂巢能源裝機量為5.05GWh，市場份額為2.25%，在國內動力電池供應商中排名第七。所以蜂巢能源極力推動IPO，為自己在國內的進一步擴產籌集足夠的資金。但目前國內新能源汽車市場其實已經行至一個十字路口，未來何去何從其實存在不小的變數。

首先，2023年，國家新能源補貼退場，讓國內電動車行業走勢存在不小的變數：一方面，國內新能源汽車滲透率已經達到30%，接下來要想復現之前的高速增長的難度會越來越大；另外一方面，元旦之後，正當各家企業開始規劃如何提升終端銷售價格的時候，特斯拉打響了降價的第一槍並引來問界和小鵬的跟進。素來喜歡買漲不買跌的國人會否還對電動車報以較高的熱忱，有待時間進一步揭曉。

但和電動車銷量增速存疑形成鮮明對比的是，國內的電池行業依舊保持在一個高速擴張的態勢。有數據顯示：2022-2024年動力電池出貨量將分別為490GWh、850GWh和1010GWh，而這三年電池廠商建成產能分別為1000GWh、1550GWh和2200GWh。也就是説，國內電池行業新建產能增速明顯大於市場需求。產能過剩，疊加市場需求下滑，將會讓國內動力電池市場迎來一波新的洗牌。蜂巢能源實在這一輪洗牌中順勢而上，還是被頭部的電池企業打下去，強勁並不明朗。

值得注意的是，蜂巢能源近年來產能利用率並未飽和。2020-2021年和2022年上半年，公司自有電芯/模組生產線產能利用率分別為28.16%、62.50%和60.99%。

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長城汽車的新能源戰略反思

2022年，長城汽車表現差強人意。長城汽車的公告顯示：2022年，長城汽車累計銷量為106.8萬輛，同比減少17%。長城旗下四大品牌：哈弗、WEY牌、皮卡以及歐拉都出現了明顯下滑。尤其值得一提的是，作為長城唯一一個量產的電動車品牌，歐拉在2022年總銷量僅為10.4萬輛，同比減少23%。在其他電動車品牌大幅上漲的情況下，歐拉銷量大幅下滑更多還是因為其將黑貓和白貓兩款車型停產導致的。作為歐拉的入門級車型，在電池價格大幅上漲以及缺芯的雙重打壓下，入門級電動車車型的盈利愈發困難。所以説，歐拉黑貓和白貓的退市，既是意料之外，也是情理之中。

對於長城來説，打好蜂巢能源這張牌對於整個集團來説都有比較重要的意義：一方面，在蜂巢能源沒有辦法實現自我造血且長城汽車自身資金捉襟見肘的情況下，通過證券市場籌資，可以讓蜂巢能源依舊保持快速發展的態勢，不會錯過難得的發展機遇；另外一方面，科創板上市之後，蜂巢能源的獨立性進一步增加，這樣有助於蜂巢進一步拓展長城汽車之外的其他客户。但是蜂巢能源獨立之後，長城汽車就沒有辦法藉助於蜂巢能源特有的電池優勢來為自己的電動車加持，到時候整個長城的電動車的亮點何在，尤其是電池方面的亮點，需要長城汽車電動車規劃部門提前進行規劃。

總的來看，蜂巢能源雖然獲得了快速增長，但並沒有取得更大的市場份額；雖然發佈了多款新產品，但並沒有構建起足夠的技術優勢，沒有對銷售形成明顯的帆布。在國內動力電池產業出現隱隱的產能過剩的當下，蜂巢能源如何在沒有取得足夠大的市佔率的前提下，打贏寧德時代、比亞迪、中創新航這樣的市場領跑者，甚至在全球範圍內去和日韓系的電池企業抗衡，都還需要經過艱苦卓絕的努力，前途並不容易。