當蔚來換電成為一把“雙刃劍”_風聞

**文｜**郝丹淳

**編輯｜**秦韶華

**封面來源｜**蔚來汽車官網

《流浪地球2》曾提到：“沒有人的文明，毫無意義。”而當電影中那輛蔚來ES8駛入現實，始終舉着“以用户為導向”理念的蔚來汽車又是否真的能迎來廣闊大海……

近日，話題#蔚來春節高速路換電免費#衝上微博熱搜，引得眾多蔚來車主備受感動的同時，也為疫情放開後的首個“歸鄉之路”增添了些許温暖。

2023年1月中旬，蔚來汽車正式宣佈：“2023年1月13日起至2月5日，全國348座高速公路換電站向所有蔚來車輛提供不限次數的免費換電服務（運營車輛除外），其中高速服務區換電站將24小時提供服務”。

圖源：蔚來官網

與此同時，在2022的NIO DAY上，蔚來宣佈將為旗下的每座第三代換電站配置雙Orin-X芯片，引發業內熱議。根據英偉達此前公佈的信息，單顆Orin-X的算力便可達到業內頂尖的254TOPS（萬億次每秒），這意味着蔚來三代換電站的總算力將高達508TOPS。另外，單顆Orin-X芯片目前的價格在400美元，雙Orin-X芯片意味着約人民幣5400元的成本。

一路備受質疑的蔚來，最終能贏得這場豪賭嗎？蔚來換電，駛向孤島還是成為燈塔？

01

換電·那些過往

事實上，倘若對換電路線的發展路徑進行梳理便可發現，換電模式最初的起點為2007年。

彼時，Better Place對電動車發展模式的創意是：建立一整套電動車充電、換電更換站體系和技術，讓電動車通過更換電池的方式，突破電池續航里程和慢充瓶頸，從而更快地推廣電動車。然而，由於運營投入和收益難以達到平衡而難以為繼，其最終在2013年5月宣佈了破產清算。

Better Place倒下的第二個月，特斯拉創始人馬斯克在美國發布了“可在93秒內完成的‘換電技術’”。也是在那一天，馬斯克南非比勒陀利亞人特有的緋紅面色，因太過激動而顯得愈發通紅。

然而，這份看似彌足珍貴的鮮豔，很快便褪了色。

2015年初，特斯拉在加州超級充電站附近的第一個換電站試運行，受邀參與測試的200位Model S車主，僅5人“如約而至”。

據悉，由於單次換電費用（60至80美元）過於昂貴，且換電過程較為繁瑣（換電後的車主要按期更換回原來的電池）。因此，絕大數特斯拉車主都更加青睞充電速度快、零花費的特斯拉超充模式。

無奈之下，馬斯克只得將“換電”，親自了斷。

02

蔚來不倒，堅持換電

那麼，兩家明星公司都沒有走通的換電模式，蔚來憑何“後來居上”呢？

是政策的催生嗎？

2020年4月23日，財政部、工業和信息化部、科技部、發展改革委聯合發佈《關於完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（以下簡稱《通知》）。

其中有一例條款格外引人矚目：

新能源乘用車補貼前售價在30萬元以上（含30萬元）的車型不再享受政策優惠，“換電模式”車輛不受此規定影響。也就是説“蔚來換電模式”得到了官方的蓋章認可。

其次，換電模式主打“速度快”的優勢，號稱從手機預約，到換電站自動泊車，再到機器自動取下電池,換上電池,再進行電池與車機強電匹配，整個過程不足5分鐘。

截至目前，蔚來在中國市場已累計建成換電站 1307 座，其中高速公路換電站 346 座，完成5縱3橫8大城市羣高速換電網絡佈局。

速度優勢之外，換電模式下實現了車電分離。2020年6月，蔚來正式推出BaaS（Battery as a Service）購車方案：用户在購買新能源汽車時，可只購買整車，而電池採用租賃模式，這極大地降低了用户的購車成本，提高了用户的購車意願。這在動力電池成本居高不下的背景下，尤為吸引用户。以購買蔚來ES7為例，用户選擇租賃電池與整車買斷，兩者的成本相差12.8萬元。

同時，換電模式還可以使用户憑藉較低的成本享受到最新的電池技術。以我國現今動力電池的發展速度來看，用車體驗勢必不可同日而語。

速度優勢加上購車成本收緊，加之蔚來“用户”理念的車企標籤，蔚來的換電模式的確在一定程度上為用户購車提供了強有力的支持。

03

“換電”成為一把雙刃劍

儘管如此，蔚來的換電模式仍然有需要回答的問題。

圖源：蔚來汽車官網

眾所周知，換電技術作為電動車充電的補充，的確解決了當下的一些痛點問題。但一個不可忽視的事實是——換電的成本遠高於充電。

因此，在每輛車電池成本不變得情況下，不但平白多了大量換電站的建設成本，更產生了額外的電池成本，難以形成商業閉環。此前，蔚來曾對外公佈換電站的成本大約是150萬-200萬。若按這個數字來估算，NIO Power目前擁有的1307個換電站則要投入26億左右。

**蔚來曾説“品牌不倒，就要繼續堅持換電”，蔚來的換電模式，已被塑造成了品牌形象與價值的重要構成。因此，無論盈利與否，換電站都不得不伴隨着蔚來銷量的提升不斷進化。**可以肯定的是，在蔚來不斷迭代的換電站上，用户的使用體驗註定會得到明顯的提升，除了換電本身相較於充電更快的優勢外，用户基數提升後的複雜換電場景，也將在換電體系整體的智能化提升後得到全面優化。但對於蔚來而言，在缺乏自研電池的前提下，更大電池容量的換電站無疑將進一步加大建站成本。

值得注意的是，蔚來汽車聯合創始人、總裁秦力洪接受採訪時説：“這幾年很多人把（蔚來的）換電看成業務，（問）這個業務什麼時候升級（盈利）。就像你去一個餐館問他：你送紙巾（的業務）什麼時候盈利（一樣）。它是一個服務。”然而，蔚來的問題是：換電資產（電池包+換電站資產）在表外，NIO Power必須具有持續服務的能力，否則蔚來汽車就無法繼續吸引更多人買單。

成本之外，當老生常談的換電超充孰強孰弱在競爭中彼此成長後，超充的“只需5分鐘”，也讓大眾開始思考換電模式是不是失去了意義？

2022年9月，小鵬G9上市，該款車最大的賣點，它是業內首個量產搭載800V高壓SiC平台，4C版本車型配合小鵬S4超快充樁可實現充電5分鐘，續航200km。

而寧德時代旗下的麒麟電池，不僅支持4C充電倍率，還可實現10分鐘快充（10%-80%）；特斯拉4680電池，可實現15分鐘快充（10%-80%）；孚能科技SPS電池，充放電倍率最高可達5C，充電10分鐘補能超過400km。

在此背景下，隨着電池、充電技術等重要因素的不斷迭代，充電速度變得越來越快也是“毋庸置疑”的。出現諸如“超級快充才是電動車終極解決方案”這樣的言論，也無可厚非。

此外，在政策的催化下，越來越多的行業巨頭，也先後加入換電路線。

圖源：蔚來官網

2022年1月18日，動力電池巨頭寧德時代發佈了換電品牌EVOGO；4月廣汽埃安的首個超級充電換電中心落地廣州；6月上汽集團推出標準化電池包魔方電池；9月“兩桶油”攜手上汽、寧德時代等共同設立捷能智電科技，確定入局換電賽道……在如此激烈競爭下，蔚來能夠順利守住原有份額還很難説。

根據規劃，2023年，蔚來在中國市場將累計建成超過1700座換電站，超過20000根充電樁，實現加電比加油更方便的補能效果。

回顧數據，蔚來汽車2022年累計交付新車為122486台，同比增長34%。此刻，保證換電站足夠的數量固然重要，但更為關鍵的點集中在，隨着產品保有量的不斷擴大，何時才能證明自身所採取的補能模式，具有“養活自己”的能力。

04

寫在最後

毋庸置疑，對於消費者來説，他們並不關心車企之間的“爾虞我詐”，反而更加在乎當電車需要補能時，什麼才是最為方便快捷的方式。因此，拓展至整個換電賽道，蔚來在換電路線上遭遇的種種困境，也是其他換電企業在未來發展上面臨的共同阻礙。

面向全國市場，換電站的密度與佈局將如何分配？全新的換電站是否會影響已建換電站的使用頻率？換電車企的前方仍“困難重重”。