相比盈利，蔚來或許更在乎時間_風聞
智瑾财经-02-03 20:16
關於蔚來最新的話題一個是降價，二是1月銷量同比、環比數據雙雙負增長。
這兩個問題都指向一點，蔚來正在遭遇越來越強勁的經營壓力，整個行業也在特斯拉降價潮下加速價格內卷，儘管部分車企嘴上不承認，身體卻很誠實。
此前有媒體報道，蔚來針對2022款ES6和ES8開始進行降價促銷，最高優惠力度超10萬元，不過蔚來回應僅限於少量展車和庫存車。
儘管優惠超10萬有些誇張，但從蔚來1月下滑明顯的銷量表現來看，暗中不同程度的降價多少是有的。
同樣，小鵬、問界等也紛紛有數萬元不等降價。
從蔚來公佈的1月份銷售情況來看，1月蔚來實現交付8506輛，同比下滑11.9%，環比上年12月下滑46.2%。
雖然單月銷售情況無法反映全年表現，但與降價風波疊加，加上本就年年虧損的經營業績，難免不讓市場對蔚來的未來表示擔憂。
而特斯拉降價，也讓新能源汽車回到汽車行業供應鏈成本控制的發展路徑上來，而在這方面，靠品牌和技術概念的產品溢價，恐難以維持蔚來的高價。
蔚來的盈利壓力
從蔚來的經營表現來看，從2016年以來便持續處於虧損狀態，營收規模的不斷增長，也未讓盈利問題得到解決。
而且蔚來作為當下一線新能源品牌，在產品售價上一直走的是30萬以上的中高端路線，最貴車型甚至超60萬，可即便如此，仍未能讓其擺脱盈利壓力。
2018年到2021年，蔚來營收從不到50億元，迅速增至361.36億元，其中2020年到2021年連續兩年保持三位數增速。但同期蔚來歸母淨利潤則持續處於虧損狀態，只是虧損程度不同。
到去年前三季度，蔚來儘管交付超8.2萬輛，但仍虧損超87億元，其中第三季度單季度虧損41.42億元。有媒體統計，蔚來每賣出一輛車，便要虧損13萬。
為何營收規模逐年增長，產品價格持續維持高位，蔚來卻仍無法盈利？
從其成本結構來看，蔚來當前主要成本支出在研發投入和市場拓展（即銷售、行政及一般費用）上，截至2022年二季度，前者達39.11億元，後者為42.97億元。二者合計佔總營業成本的比重高達47%。
所以問題來了：蔚來還要虧多久？
蔚來還要虧多久
從研發情況來看，當前蔚來研發投入主要在兩方面，一是自動駕駛，二是自研電池，都是燒錢領域。目前自動駕駛基本都處於高投入低產出階段，而自研電池儘管存在長期利好，但短期確實耗財耗力時間長。
換電站的建設利好蔚來長期銷售，但也存在明顯侷限，一是普及度問題，二是換電站如何實現盈利。
目前蔚來並未打通與其他新能源車企的換電路徑，因此只能對蔚來車型進行換電，這就導致蔚來很難在目前情況下通過換電站建設來盈利，且還要持續性的投入。
市場拓展成本問題，其實還在於汽車生產供應鏈。特斯拉目前毛利20%左右，背後主要原因一是電池自研，二是有自己的工廠，因此可以持續壓縮供應鏈成本。蔚來目前並沒有工廠，而是由江淮代工。
這就意味着蔚來在供應鏈環節難有比肩特斯拉的成本調節能力和話語權，這也是目前大多數新能源新興玩家的經營痛點。
如此來看，蔚來想要在未來徹底實現盈利，相比技術層面的突破，可能更依賴供應鏈環節的成本壓縮。而特斯拉的降價，讓短暫佔領用户心智的品牌和性能溢價，再度迴歸到基於產業鏈成本控制的原始競爭當中。
在這種競爭格局下，蔚來產業結構轉型升級的節點，便是其實現業績扭轉的時間節點。只是目前來看，這一天似乎還略顯遙遠。
蔚來的未來
至於蔚來的未來，一方面仰仗公司現金流情況，尤其是外部融資是否暢通。
從蔚來當前現金流結構來看，儘管2020年和2021年實現經營現金流淨流入，但其核心資本來源仍在外部融資。2021年蔚來實現經營性現金流19.66億元，而籌資活動現金流高達181.29億元，即便較2020年大幅縮減，但仍是其主要現金流來源。
這也意味着蔚來當前自我造血能力一般，極度依賴外部資金，若資本市場對蔚來的故事表現出質疑，將直接威脅其正常經營，更別提實現盈利。
另一方面，面對特斯拉在前面降價，理想、小鵬等其他勢力在後面圍追堵截，蔚來勢必要在成本問題上重新思考。
這裏不排除未來縮減研發投入的可能，畢竟生存面前，技術從來不是第一競爭要素，汽車行業也沒有哪家公司是因技術優勢實現壟斷。
因此，未來某一天蔚來車上出現價格未變卻有技術減配的情況，大家也別太過詫異。況且目前新能源所謂的智能，基本上都是錦上添花的功能堆砌，為此耗費太多投入，也未免不值。
不過蔚來的故事還是有的，從產車、自研電池到換電和服務，蔚來的閉環效應似乎很有想象力，只是實現這一條閉環，蔚來還有很長的路，而且需要很多的錢。
現在，就看資本市場是否願意給蔚來時間和投入了。
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