比亞迪漲價後單車利潤只有可憐不到1萬還被詬病，特斯拉降價後仍有利潤5-6萬_風聞

【本文來自《特斯拉掀起價格戰，蔚來、埃安、吉利、五菱跟進》評論區，標題為小編添加】

反對文章中及評論區的部分觀點。

比亞迪漲價後單車利潤只有可憐不到1萬還被詬病，特斯拉降價後仍有利潤5-6萬，這種降價毫無誠意？所謂“成本控制規模效應”説法站不住腳，到底是誰的規模更大、成本控制更好呢？特斯拉、蘋果等之所以還能維持他們的高利潤、高溢價，無非是還有一部分民眾沉浸在“國外的月兒更圓”思維中不願出來而已。

稍微瞭解關注新能源汽車產業的人都知道，這個1月的銷量是不能簡單的、直接的拿來同去年12月銷量進行對比的，這裏面有疫情及春節導致的產能和運輸方面的原因，也有因國補退坡所以去年年底前集中交付的原因，不管是油車還是電車都遭到了同等程度的下滑。把國內一眾新勢力銷量下滑簡單歸結為或者刻意引導為“特斯拉降價帶來的衝擊”是極為片面的，忽略了主要矛盾，誇大了次要矛盾。

“特斯拉的降價立竿見影。1月9日至1月15日期間，特斯拉在中國的日均銷量較2022年同期增長了76%，達到12654輛。”車企都有自己的車輛交付計劃，可能在一段時間內專注於交付，另一段時間專注於排產、銷售等，特斯拉去年起就有季度末集中交付的習慣。單獨拿出1月9-15日這幾天的日均銷量來，與2022年同期作比較，我看不出有任何的意義，也不清楚怎麼能從這裏面看出“降價立竿見影”來。

回到降價。國內新勢力降價的邏輯很簡單，訂單下滑了。1月比亞迪銷量佔了新能源近50%市場，搶了燃油車的市場份額還不夠，把特斯拉、新勢力們的份額也收割的夠嗆，“在座的各位都是xx”。因此，在部分車型本身就有足夠利潤的前提下，採取降價策略從而在車型對比中佔據更多比較優勢，爭取更多訂單以解當下燃眉之急，總不能讓工廠長時間停工吧。

特斯拉的降價邏輯也是同樣，訂單下滑了，一次能有這麼大幅度的降價，不是某些人的良心發現，也不是“成本控制規模效應”，只是因為溢價高而已。要談性價比，請再降5萬。

比亞迪的漲價則與特斯拉完全不同。比亞迪不缺訂單，幾大生產基地全負荷運轉也供不上訂單增長速度。當然也不會像某些企業一樣傲慢到以為自己訂單夠多就刻意漲價。比亞迪的漲價原因是國補退坡少了6800-13000左右，對應車型漲價2000-6000塊，相當於少了的國補一部分車企承擔，另一部分消費者承擔，差不多對半吧，這種漲價對企業來説不跟像是跟消費者的讓利嗎？漲價也不止比亞迪，長安、吉利等車企也基本是按這個跟進的。

至於“鯰魚”效應，我想新勢力們更願意把比亞迪視為追趕目標。畢竟，誰願意自己的車動不動就幾萬幾萬的降價，還要備受行車安全方面的指責呢？