2022年Q4盈利未達預期，福特“斷臂”止損後還是在過苦日子_風聞
美股研究社-02-07 10:07
作為世界上第一條流水線的開發者，福特曾在燃油車時代叱吒風雲，是當之無愧的領跑者之一，然而在新能源時代，產品更新換代卻沒有完全跟上行業節奏，風頭逐漸被新勢力車企們搶走。
2023年開年，新勢力車企們就一邊繼續拓寬產品矩陣，一邊打起了價格戰，特斯拉之後，蔚來、埃安們也接力降價，大有要大幹一場的架勢，然而在新勢力車企們熱鬧對戰的同時，包括福特、BBA在內的傳統車企們則依舊站在轉型的十字路口，經歷着“陣痛期”。
“斷臂”求生，成效幾何？
福特剛剛公佈的2022年第四季度財報顯示，盈利水平再次不如預期，單季淨利潤13億美元，同比下滑89%，遠低於市場預期的25.1億美元，全年淨虧損更是達到了20億美元。
市場對這份財報的態度十分明顯，財報公佈後，福特盤後大跌超6%。
福特業績的疲軟早已有跡可循，去年三季度財報公佈前，福特就發出了警報，表示在採購成本增加、供應短缺造成的生產、銷售放緩以及大量半成品庫存的情況下，利潤表現將受到嚴重打擊。
事實來看的確如此，去年全年，受疫情和通貨膨脹影響，整個汽車行業都被大宗商品價格上漲、芯片等關鍵零部件短缺困擾着，有數據顯示，汽車零部件供應商普遍漲價7%至20%，福特更是直言，三季度的採購成本將增加10億美元，因此在第四季度，福特十分重視成本控制，舉措主要包括裁員和收縮業務。
據媒體報道，去年年中和今年年初，福特進行了兩輪大裁員，且人數均為數千人，福特CFO John Lawler在財報公佈後的電話會議上也直言，福特正努力控制成本，希望能削減30億美元的成本，額外的裁員便是其中的一部分，無疑實錘了將縮減員工團隊的傳聞。
除了裁員，福特還關閉了與大眾共同重押的自動駕駛項目——Argo AI，無異於“斷臂”求生，福特認為，Argo AI項目是去年三季度淨虧損達到8.27億美元的主要原因，數據顯示，Argo AI的投資記錄了27億美元的非現金税前減值。
顯然，技術瓶頸下的商業化落地已成為當前束縛自動駕駛的首要桎梏，在微弱的盈利能力面前，即使身為行業巨頭也回天乏術。
福特也發現了這一點，表示需要投資於短期內更容易實現的駕駛輔助技術，而不是Argo的完全自動駕駛目標。
兩大降本措施一起發揮作用，在第四季度營收同比增長17%至440億美元的同時，福特成功告別了虧損狀態，再次進入盈利的正循環。
展望2023年，福特方面認為將面臨50億美元的成本上漲，提高質量、控制成本仍是重中之重。目前，福特賬面上留有約20億美元的利潤，
巔峯難回，仍需努力
回顧2022年的業績表現，福特汽車首席執行官吉姆·法利在與分析師的財報電話會議上表示，“我們的工業體系中存在着根深蒂固的問題，事實證明很難根除。坦率地説，我們產品和營收的實力已經將這些問題掩蓋了很多年。”儘管現階段的業績不盡如人意，但在向電動化轉型的初期，福特也曾有過雄心壯志。
按照福特的戰略規劃，到2023年年底，福特旗下電動車的全球產量將提高至60萬輛，至2026年底要超過200萬輛。
理想很豐滿，現實很骨感。數據顯示，因交付過慢，2021年福特在全球市場的電動車銷量僅為6.42萬輛，在2022年，隨着Mustang Mach-E、F-150 Lightning皮卡和E-Transit廂式車等車型的陸續推廣，福特在美國市場的銷量增長超1倍，單一市場的銷量便已達到約6.2萬輛，約佔福特汽車總銷量的3.3%。
以Mach-E這款主打車型舉例，在海外市場，Mach-E相當受歡迎，被美國權威雜誌《Consumer Reports》評選為2022年度最受歡迎電動車型，擠下了蟬聯多年的特斯拉，銷量也可與後者處於同一水平。
福特方面透露，將在2023年大幅增加Mach-E電動SUV的產量，預計今年將為北美和歐洲客户生產13萬輛車，高於此前7.8萬輛的目標。
海外市場的火熱並未在中國市場延續，Mach-E一上市就成了“小透明”，去年4月正式上市，福特官方數據顯示，截至同年10月初，銷量僅為五千輛左右，與對標的Model Y超23萬輛的銷量水平相去甚遠，遠未達到市場預期。
從產品力來看，Mach-E的表現並不差，長續航版的最大續航超600公里，3.7秒破百，最大馬力1400匹，但並沒有十分亮眼的優勢或記憶點較強的標籤，比如理想的“奶爸車”、蔚來的“高端”路線，且在新能源時代，車企們拼的不只有產品，還有與時俱進的宣發、銷售和服務模式。
比如深入各個細分市場的直營店，到2025年，Mach-E全國的所有直營店數量才將達到100家，而另一邊的蔚小理、哪吒等新勢力們的門店早已達到了數百家，另外，新勢力們也不斷在用户服務上下功夫，創新與用户的聯動方式，並隨時根據其需求更改售車或服務方案，因此收穫了一大批忠實的用户。
而與其他傳統車企類似，福特電動車的根本銷售邏輯還停留在燃油車時代，對產品力的重視度更高，而非流量和曝光度，忽略了營銷、服務端的創新和改進。
值得一提的是，在福特之前，通用剛剛發佈了一份超預期的財報，同樣處於轉型的陣痛期，通用的營收、利潤和交付量均實現了大幅增長，其中營收達到431.08億美元，增幅遠高於福特汽車，二者的全年營收分別為1567億美元和1363億美元，增幅分別為23.4%和16%。
這主要是因為通用選擇優先供應利潤更高的大型商用車，不僅幫助其強勢重回美國銷量第一，也為電動化革命儲備了更多糧草，因此業績表現優於福特等其他車企。
這或許也值得福特參考，即在向電動化轉型時，除了採取普遍都在使用的分拆獨立業務、成立新品牌等策略，也需要平衡對其他車型的投入，從而為新業務、新技術持續“輸血”，使得整體運營處於更良性的狀態。
福特在等待“質變”
作為燃油車時代的領跑者，在電動時代，福特與其他傳統車企一起站在了轉型的十字路口，一邊不斷燒錢調整打法，一邊也要時刻面臨外界的考驗和質疑。
好在就目前來看，福特依舊處於積極應戰的狀態，通過收縮業務、裁員等舉措降低了成本，在受挫的中國市場也成立了專門的電動車事業部，全面負責電動車型在中國的生產製造、市場營銷、充電網絡與用户體驗，整體運營將更加“接地氣”。
另外，福特也依託多年來的擴張和佈局，在全球多個市場一併打響了反擊戰，在北美、歐洲和中國等多個市場推出了新的電動車型。
在新一輪新能源車大戰中，新老勢力各有優勢和不足，福特已經錯失了先發優勢和首批用户積累，但百年積累的口碑、造車工藝等等，依舊是其自救甚至是彎道超車的底氣。
作者：Leo
來源：美股研究社