汽車工業百年鉅變：新王到底是什麼樣子？_風聞

本文系基於公開資料撰寫，僅作為信息交流之用，不構成任何投資建議。作者愚老頭，在雪球設有同名專欄。

最近一段時間，關於新能源車取代燃油車，以及新能源車未來將如何演繹這一類的文章，挺多的。 這些文章的內容可能五花八門，但主題都是一個，燃油車江河日下，新能源車百花齊放。 

舊神已死，新王當立。

老偶像確實已經是明日黃花，可新王到底是什麼樣子，全市場還處在一個盲人摸象的狀態中。

如何判斷新能源的未來，面對各種五花八門的預測，迷了眼的我們最終還是要借用一下第一性原理，回到這麼一個問題： 

汽車的本質是什麼？

01

汽車的本質就是個交通工具

全社會，包括我們，都傾向於將個人的價值昇華，來維繫這個社會基本的運轉。安心處用來養神，稻粱謀用來過日子，花開兩朵，天各一方。

從過日子的角度，汽車，本質上就是個交通工具。最終的目的是將人或物資從一個地點轉移到另一個地點，考核指標是便宜可靠。

電動車憑什麼打敗燃油車，無非還是便宜可靠。

電車百公里耗電15度，按照充電樁最高1.5元每度，需要22.5元，如果是油車，百公里8升，假如兩者費用相當，每升油需要低到2.81元。不到3塊錢一升的油，我相信現在絕大部分司機做夢都沒有印象了。至於可靠性，電動車的核心部件電機電控，本來就不容易壞，唯一有問題的是電池，但現在電池技術進步很快，未來也不會是問題。

汽車終究不過是汽車，當汽車越來越迴歸到他的工具屬性的時候，就越考驗大工業化生產的能力。這也是為什麼主打自動化和智能駕駛的小鵬這兩年風頭不再，比亞迪順勢崛起的主要原因。 

新能源汽車的滲透率其實並不高，根據公安部交通部管理局的最新數據，2022年中國汽車保有量是3.19億輛，其中新能源汽車1310萬輛，只佔全部汽車保有量的4.10%。

雖然還有95%以上的汽車是燃油車，而且這些燃油車全部淘汰成為新能源可能還需要大半個世紀。但是其實大家都明白，燃油車的時代已經結束了。 

02

變革中的汽車行業三大勢力

《易經》中有一個卦是講變革的，就是第49卦澤火革卦，在革卦之前是水風井卦。井這個意象，象徵着變化不大，自生自養，長期因循守舊的結果必然就導致了變革的發生。

《孫中山全集》中曾經將人分成三類，先知先覺者、後知後覺者以及不知不覺者。大人虎變，君子豹變，小人革面，就是澤火革卦中對應着上面三類人面對變革時的應對方式。

浩浩蕩蕩的新能源大趨勢下，現在的汽車行業，也存在着三大勢力。 

先知先覺者已經all in，後知後覺者層層加碼，不知不覺者天真浪漫。

已經全力以赴的先知先覺者們包括特斯拉、比亞迪以及那些新勢力們。 

進入2023年以來，特斯拉已經從底部反彈了50多個百分點了，看來是2022年4季報和降價讓市場又有了信心。特斯拉作為全球新能源汽車估值的風暴眼，他的市值直接決定了其他新能源汽車廠商尤其是新勢力的估值。特斯拉四萬億人民幣的市值，讓現在才八千多億的比亞迪顯得那麼有“性價比”。 

客觀的説，特斯拉的相對競爭力是在下降的。我們很難説，特斯拉將來會怎麼樣，但是我們可以肯定的是，曾經的特斯拉，至少可以當得起偉大這兩個字。如果沒有特斯拉，新能源汽車可能還要在黑暗中摸索很多年。特斯拉的出現，尤其是2020年元旦的那次降價，正式宣告了新能源汽車時代的開始。 

與特斯拉和後面跟着亦步亦趨的新勢力們相比，比亞迪是一個異類。比亞迪在新能源時代的定位，就像燃油車時代的豐田，現在看是青出於藍而勝於藍。

因為豐田的品牌定位，哪怕在經過了四五十年的追趕以後，總有一種讓人不翔的，一言難盡的感覺。而比亞迪現在的情況，假如高端品牌仰望能夠按照發佈會宣佈的標準打個七折量產，現在的所有廠商，無論是新能源的還是燃油的，全都要跪在地上唱征服。 

那年我雙手插兜，不知道什麼是對手，曾經這麼囂張的是特斯拉，未來可能是中國的同僚。 

後知後覺者就是一眾傳統燃油車廠商們。 

不管現在的燃油車廠商們內心是不是認同，面對大趨勢也不得不加碼投入，既然是不情不願，內中自然就會有着各種的擰巴。

由法國的PSA、意大利的菲亞特和美國的克萊斯勒三個跨國汽車集團合併起來的斯特蘭蒂斯集團，他的CEO卡洛斯·塔瓦雷斯在2023CES上發表主旨演講時説，“如果歐洲政客找不到應對中國汽車公司進軍歐洲的解決辦法，這將導致歐洲汽車市場面臨‘慘烈的競爭’”。

豐田汽車的前CEO豐田章男也多次在公開場合表示，“電動車生產不環保”、“電動車普及會導致日本缺電”。 

所有這些都是擰巴的表現，君子豹變，但不一定都是心甘情願。

絕大部分人都低估了汽車行業的重要性，因為那個世界汽車行業風雲突變的年代，我們還在埋頭補課。新能源替代燃油這次變革，可以説是上世紀五十年代以來，世界製造業最大的一次變化。

工業基礎決定上層經濟建築，這次變化將奠定未來五十年的工業格局。 

汽車行業佔到一個國家製造業的三分之一，一個國家GDP的10%以及全社會零售總額的10%，就是我們講的汽車行業的“311”。

有一個流傳已久的説法是，在新能源賽道上，合資企業只是沒有發力，一發力國產新勢力通通完蛋。 結果當豐田BZ4X一出，懂車和不懂車的的人都沉默了。真的是，曹丕媳婦進菜園。

最後是不知不覺者們。 

易經裏面對應的是“小人革面”，這裏的小人並不是貶義，只是指的後知後覺的那批人。

在任何時候，不知不覺者們都是絕大多數。這種狀態並不是主動的，而是即使認識到了現實，卻仍然因為各種原因無法改變。

新能源的大趨勢，2022年感受最直接的就是二手車廠商，原來的保值神器，豐田漢蘭達居然崩了，這讓多年以來的鐵打銅鑄的估值體系煙消雲散。

這些車販子們做夢也沒有想到，他們以不收新能源車來規避可能的變革風險，但市場卻沒有放過他們，而是以擊穿估值體系的方法，讓他們體會了一把在股市套牢的感覺。 

在2022年，哪怕新車中新能源的滲透率在一線城市已經超過50%，但當你去到四五線城市，還有那些更廣闊的縣城、鄉鎮，新能源車仍然是一個非常新奇的事物，偌大一個停車場，新能源車依舊是寥寥無幾。 

對於新能源這個大趨勢，整個社會還存在着非常大的預期差。 

03

新能源汽車的投資方向

很喜歡上面這張來自於“思想鋼印”的這張圖，展示的是流動性與股票基本面的對照關係。在A股這種高流動性環境下，任何高景氣、有想象力的題材，都會在早期被打到非常高的估值，導致後來的參與者投資回報率非常一般。

從二級市場投資的角度來説，我們面臨的所有問題，基本上都可以歸結到上面這張圖。

新能源汽車，到底更像哪根線，目前走到線的什麼位置了？

汽車整車企業，比如比亞迪、長城汽車，在2020年漲幅巨大，都是三倍的漲幅，2021年還接力上漲，雖然長城汽車後來調整了下來，但是比亞迪一直橫盤，像極了最上面那根流動性過於充沛的線。 

1、比亞迪到底值多少錢？

解決這個問題，我們首先需要評估，作為新能源龍頭的比亞迪，現在的股價裏面到底埋伏了多少預期。 

比亞迪現在的市值，按照全口徑（港股+A股）計算是不到9000億，假如我們按照20倍的市盈率，單車1萬塊的淨利潤，現在市值對應着一年約400萬的年銷量。比亞迪2022年銷量是186萬輛，綜合看，2023年保守實現300萬輛的可能性比較大，假如維持現有國內300萬輛的規模不變，海外再有100萬輛，這個預期基本是對應到2023年底的一個相對合理的估值。 

那麼比亞迪實際銷量有可能到多少呢？燃油車時代南北大眾加起來最高的年銷量大約在400萬輛左右，這是一個可供參考的上限。 

現在回到一個問題，新能源車的競爭格局，到底更像燃油車，還是更接近於電子產品。如果像燃油車，那南北大眾在中國的銷量就是比亞迪的上限，如果像電子產品，那比亞迪的市佔率至少可以看到30%，按照中國乘用車市場一年2400萬輛的規模，天花板就會提升到700萬輛。哪怕燃油車時代，豐田現在日本的市佔率也超過50%，按照這個市佔率，單單中國市場就會孕育出年銷1000萬輛的巨頭。 

解決這個問題要看新能源和傳統燃油車核心部件的區別，傳統燃油車三大件中發動機、變速箱和底盤，這三個都是妥妥的機械部件。而新能源車的這三大件，電池、電機、電控，電池屬於電化學+機械，電機屬於電力設備，電控則是電子設備，至於智能系統，那已經屬於計算機範圍了。

總體來説，新能源車雖然不能完全歸於電子設備，但顯然電子設備的佔比相比傳統燃油車要高得多。所以，我們有理由認為，新能源車的競爭格局相對會更像手機或者電腦等電子設備。 

我們以前預測比亞迪600萬輛的年銷量，其中國內海外各一半，現在我們覺得，這個上限可以適當放鬆一下，比亞迪可以做到的全球銷量，是1000萬輛，其中國內可能比500萬輛更高。按照單車1萬塊的淨利潤，20倍的市盈率，比亞迪的市值，樂觀者可以看到2萬億。 

2、如果有牛市，龍頭該是哪個行業？

讓我們再換一個思路，如果從現在起五年內有一場大牛市，你認為哪個行業最有可能成為龍頭？

牛市最直觀的表現就是估值膨脹，所以每次牛市都有着鮮明的時代背景，從這個基礎上國運和股市確實是相關的。

2005年那一波大牛市的背景就是加入WTO之後實體經濟快速增長，基建上台階帶來的對大宗商品的蓬勃需求，所以煤飛色舞是最主要的特徵。2015年的大牛市對應着中國互聯網行業的崛起，TMT行業成為顯學。

’那我們下一波牛市的特徵是什麼呢？ 

我們不妨用排除法。在現有的31個申萬行業中，電力設備、食品飲料和醫藥，基本上佔到了全部公募配置的一半。食品飲料和醫藥這兩個行業，作為傳統的大消費，很難在估值上講出一個合理的故事。比如，白酒賣到全世界？白酒是個文化符號，假如有一天茅台賣到全世界，那一定是我們的工業品已經佔領世界市場了。

醫藥行業呢，這個競爭力吧，還不如燃油車時代的中國合資企業。除了大消費，傳統的金融地產也很難，至於那些週期性行業，都有自己的週期，很難出現共振，而且中國對大宗商品需求最快的時期也過去了。上次牛市大火的TMT，這兩年也很難看到什麼大的突破，現在的ChatGPT確實很優秀，可它只是現在互聯網的一種線性進步。 

我們下一波牛市的大行業，一定出自電力設備和汽車這兩個大行業，對應的都是新能源賽道。因為只有這兩個行業代表了中國企業的國際競爭力，也同時能給世界生產力的進步，帶來根本性的變革。 

3、汽車行業該怎麼投？

汽車行業一定會出一個市值超越貴州茅台的龍頭。 

這個新能源時代的龍頭公司，是不是比亞迪重要麼？ 不重要，因為我們根本就等不到比亞迪兑現。 

最關鍵的是，目前讓你選一箇中國最有可能實現新新能源年銷1000萬輛的龍頭，根據你手頭現在掌握的資料，你覺得誰最有可能呢？吉利、長城、奇瑞、長安、廣汽，抑或是新勢力的蔚來、理想、小鵬、問界？ 

從市值來看，目前市場選擇的就是比亞迪。貴州茅台目前市值2.3萬億，當牛市來臨，比亞迪的市值一定會超過貴州茅台。 

量化上有一種方法叫做配對交易，兩家公司，買入低估的，賣出高估的。用在汽車行業中，也可以買入長期市場增長的，賣出長期市場萎縮的。買入特斯拉，賣空豐田汽車是一種配對方式，這是看多新能源，看空傳統燃油車。但是如果是特斯拉和比亞迪呢？

除了比亞迪之外，還會有好幾家萬億市值級別的整車廠，就出在我們上面提到的這幾個國產整車廠。

有一個被忽略的整車廠就是上汽集團。應該説，在汽車行業幾家合資企業的中國合資方中，上汽集團是公認的管理水平最高的一家。上汽目前最大的問題就是合資方上海通用和上海大眾在國產新能源的圍攻下競爭優勢下降，但除了合資產品之外，上汽自己的產品其實挺能打，2022年上汽集團汽車出口量高達90.6萬輛，這其中有大約48萬輛是上汽收購的名爵品牌貢獻的。

如果有一天上海通用和上海大眾這兩根枴棍不行了，上汽集團被迫自立，那個時候可能就是上汽集團真正的拐點。

客觀的説，在新能源這條賽道上，上汽集團可能比不過大眾，但跟BBA還有日系的豐田本田相比，上汽集團的競爭力並不弱。

汽車零配件行業自然也會跟着水漲船高。嚴格意義上説，整個鋰電池產業鏈都算汽車零配件。中國汽車零配件行業的龍頭是寧德時代，現在市值1.1萬億，超過比亞迪。

傳統的汽車零配件行業則面臨的是零和博弈的問題。由於我們的燃油乘用車行業是圍繞着合資企業建立起來的，現有的傳統汽車零配件上市公司基本上都是以為合資企業配套為主的。所以在這場東昇西落的過程中，他們首先可能會面臨的是原有燃油車市場配套迅速下降，而新能源車市場開拓又不足的空窗期，這會造成企業的盈利狀況普遍的下滑。

因此受益於這股新能源浪潮的汽車零配件公司其實並不多，就集中在那10-20家公司上，交易相對比較擁擠，但好在總體估值並沒有泡沫化，普遍2023年的市盈率30倍左右，長期持有還是有合理的成長收益。

從成長性的角度看，汽車零配件行業最具成長性的細分行業主要是那些傳統高端燃油車品牌的奢侈配置，通過中國的大規模生產製造工藝攤平成本，從而迅速普及的平價新能源車型上。這些奢侈配置包括HUD、空氣懸架、天幕玻璃、豪華座椅、大旋轉屏以及各類安全性配置等等。

汽車零配件行業有一個估值黑洞，華域汽車。就像光進入黑洞都會被吸走一樣，華域汽車強大到讓任何估值方法都失效。

華域汽車作為上汽集團的核心零配件供應商，常規年收入在1400億左右，淨利潤80億，常年市值不到600億，市盈率只有8倍。上汽集團佔到華域汽車的收入一半以上，確實影響到了華域汽車的成長性和估值，但如果將華域汽車分拆估值，市值就會大幅膨脹。

華域汽車在2021年全資收購了延鋒安道拓，成為國內最大的汽車座椅供應商。這一部分收入200億，淨利潤大概16億左右，一直在講汽車座椅國產替代的繼峯股份，2021年國內業務不到50億，市值接近200億。

華域汽車的車燈部門華域視覺，市佔率大概是星宇股份的1.5倍，星宇股份現在市值400億。此外，華域汽車在特斯拉上的單車配套量超過了拓普集團，拓普集團現在市值接近800億。

我們只能説，上汽集團和華域汽車崛起的阻礙只有一個，那就是上海通用和上海大眾崩得太慢了。

最後是傳統的汽車服務行業，包括汽車銷售，二手車回收等等。

汽車4S店業務在特斯拉模式剛剛興起的時候，一度被認為已經過氣了，直銷才是大方向。最近幾年這種思路有了大幅的改觀，主要是市場發現直銷模式順風局無敵，一旦碰到逆風局背鍋俠都找不到。當然，新能源汽車需要的整體管理水平肯定不能像燃油車那樣粗枝大葉，前期也沒有太多的利潤空間，但是汽車經銷商被市場拋棄的時間已經過去了，後續估值可能有所修復。

關於投資，有一句話這麼説，“站在山頂與山腳的人，看對方都很渺小”。

投資需要站在山頂，但更需要了解山腳的人怎麼想的。