剛剛，西藏邊境有一個大計劃_風聞

2023年2月2日，《西藏自治區“十四五”及中長期鐵路網規劃》正式發佈，新一版的西藏鐵路網規劃正式出爐。

實際上編制完成於2022年12月

（圖：西藏自治區發展和改革委員會）▼

提到西藏的鐵路，人們的第一反應往往是青藏鐵路和川藏鐵路這兩條進出藏大動脈。而對西藏鐵路建設較為了解的人們，或許會想到以滇藏鐵路、新藏鐵路、中尼鐵路等為代表的其它對外鐵路通道。

這是西藏2021年對外鐵路通道規劃

其中的新藏鐵路，與最新規劃大不一樣▼

 

簡而言之，公眾對於西藏鐵路規劃的關注點，往往聚焦於西藏對外通道，至於西藏內部區域的鐵路規劃建設鮮有關注。事實上，西藏內部區域的鐵路也是西藏鐵路網幹線通道的重要組成部分之一，不可忽視。

現有通道

受限於自然環境和工程技術條件影響，西藏自治區鐵路建設起步較晚。

西藏拉林鐵路附近的沙漠（圖：杔格）▼

西藏鐵路建設項目普遍具有工程艱鉅、投資巨大、運量水平低、運營成本高、經濟效益差的特點，但在促進區域經濟發展和資源開發、鞏固邊境安全和加強國防、維護民族團結和社會穩定等方面具有重要作用，項目公益性顯著。

經濟效益差是老生常談的事

重點是在項目公益性

（拉林鐵路沿線，圖：杔格）▼

2006年7月，青藏鐵路建成通車，結束了西藏不通火車的歷史。拉日鐵路於2014年8月建成通車。2021年6月，西藏首條電氣化鐵路川藏鐵路拉薩至林芝段提前半年建成通車，徹底結束了藏東南地區不通鐵路的歷史。

川藏鐵路拉林段開通後

距離西藏下一條鐵路開通

還要很久（圖：杔格）▼

三條鐵路共同構成西藏“丁”字形鐵路網主骨架，區內7個地級行政區中的5個已實現鐵路通達。

拉薩、那曲、日喀則、山南、林芝

（橫屏查看）▼

由於各種因素，西藏鐵路網發展至今仍存在着明顯的不平衡不充分問題，主要體現在三個方面：

一是路網規模偏小，覆蓋不足，且路網分佈不夠均衡，區域存在較大路網空白；

留白較多（橫屏查看）▼

二是區域對外鐵路通道不暢，進出藏鐵路、邊境口岸鐵路建設亟待加強；

目前已開通的對外通道

只有青藏鐵路（那曲站，圖：杔格）▼

三是線路技術標準偏低，路網質量和服務水平有待進一步提升。

複線鐵路和電氣化鐵路里程偏低

（拉薩站，圖：杔格）▼

青藏鐵路是西藏北向出區通道，格拉段為單線鐵路，現有能力利用已經趨近於飽和狀態，限制了青藏鐵路整條線路能力發揮，不能滿足客貨運輸需要。通過實施青藏鐵路格拉段電氣化改造，能夠有效緩解青海方向進出藏鐵路運輸瓶頸。

青藏鐵路重要站點——

格爾木站（圖：杔格）▼

拉日鐵路是青藏鐵路的延伸線，也是區內的東西向骨幹通道，未來也會根據鐵路運輸需求增長情況，實施複線和電氣化改造。

日喀則站並不是“終點”

未來還是新藏鐵路的“起點”（圖：杔格）▼

川藏鐵路雅林段於2020年11月8日開工建設，是西藏第一條雙線鐵路，設計最高時速200公里。

由林芝繼續向東延伸

（圖：杔格@林芝站）▼

為了解決未來川藏鐵路雅林段、滇藏鐵路開通帶來的能力瓶頸問題，在“十四五”期間，國家將力爭實施川藏鐵路拉林段複線改造，強化提升通道輸送能力，並將與川藏鐵路全線同步實現開通運營。

意味着雅林段全線開通之時

拉林段複線也同步實現開通

（林芝站，圖：杔格）▼

對外通道

除川藏鐵路外，國家還將全面啓動沿邊鐵路通道建設，加快推進新藏鐵路、滇藏鐵路前期工作。

川藏鐵路雅林段

為目前西藏在建唯一鐵路

（橫屏查看）▼

在“十四五”期間，國家將適時分段開工建設，與既有的拉日鐵路、在建的川藏鐵路共同形成串聯新疆、西藏、雲南三省區邊境地區的沿邊鐵路通道。

比如在雲南方向

未來可直達大理（圖：杔格）▼

西藏地處西南邊陲戰略制高點和陸地國土爭議緩衝地區前線，是維護國家安全的重****要屏障和關鍵所在。加快構建沿邊鐵路通道，將有助於增強邊境地區交通運輸保障水平和人員物資投放能力。

已開通的川藏鐵路拉林段

部分地區距離實控線較近（圖：杔格）▼

值得注意的是，新藏鐵路和滇藏鐵路建設工作也並非全線同時進行，而是分階段進行：先期啓動實施新藏鐵路日喀則至佩枯錯段；分段實施新藏鐵路佩枯錯至和田段；加快啓動實施滇藏鐵路波密至然烏段；適時實施滇藏鐵路然烏至香格里拉段。

新藏分為多段建設，先期日佩段，佩和段再進行分段

滇藏分為先後兩段建設（橫屏查看）▼

西藏除了對內毗鄰新疆、青海、四川、雲南四省區，對外還與印度、尼泊爾、緬甸、不丹等國接壤，地處“一帶一路”倡議的戰略要衝，是中國與南亞國家交往的重要門户。

新藏鐵路全線建成通車後

可由拉薩直達和田（圖：杔格）▼

因此，西藏的對外通道不僅包括國內通道，還有國際通道。為了滿足國內國際形勢要求，國家將有序推進邊境口岸鐵路建設，逐步打通中國面向南亞的鐵路國際通道。

結合新藏鐵路建設情況，還將適時開工建設佩枯錯至吉隆口岸鐵路（中尼鐵路），在吉隆鎮設鐵路口岸站，並預留向尼泊爾加德滿都方向接軌條件。

至於通往印度方向的亞東口岸鐵路（日喀則至亞東）、普蘭口岸鐵路（巴嘎至普蘭），則需要結合新藏鐵路建設情況和地區經濟社會發展需要，擇機開工建設。

跨國鐵路建設需要綜合國際局勢研判

（橫屏查看）▼

到2025年，川藏鐵路雅林段、新藏鐵路日佩段、滇藏鐵路波然段將順利實施，青藏鐵路格拉段將完成電氣化改造，新藏鐵路佩和段、拉林鐵路複線改造、吉隆口岸鐵路力爭開工建設。

目前的川藏鐵路拉林段為單線鐵路

（圖：杔格）▼

內部通道

多條進出藏鐵路以及口岸鐵路只是西藏鐵路網規劃的一部分，規劃新建的玉樹至昌都鐵路、那曲至昌都鐵路、那曲至阿里鐵路等，將與前者共同形成沿邊貫通區內全部邊境地區，對內順直連接全部地級行政區，對外便捷連通全部相鄰省區，進而通達全國各地的鐵路主通道網絡。

玉昌為進出藏鐵路

那昌和那阿為區內鐵路（橫屏查看）▼

就此，西藏鐵路建設規劃的中長期規劃方案為構建“兩橫三縱”鐵路主通道，全區7個地級行政區之間鐵路便捷連通：

“兩橫”為日喀則～拉薩～山南～林芝～昌都～成都，阿里～那曲～昌都；

“三縱”為和田～阿里～日喀則～拉薩～山南～林芝～香格里拉～麗江、西寧～格爾木～那曲～拉薩、西寧～玉樹～昌都。

當2035年中長期規劃項目實施完成後

將形成以拉薩為中心的

“兩橫三縱”的區際總體佈局（橫屏查看）▼

2035年中長期規劃建設玉樹至昌都、那曲至昌都、那曲至阿里、亞東口岸、普蘭口岸鐵路，實施拉日鐵路電氣化改造。到2035年，幹線鐵路預計除那曲至阿里鐵路外，其他已開工項目均可建成通車。

拉日鐵路和拉林鐵路的交會點

位於協榮站（圖：杔格）▼

在優先進行對外通道和區內幹線通道建設後，為滿足區域未來經濟社會發展和資源開發需要，國家還將在資源豐富、人員密集區域統籌推進地方開發性鐵路等支線鐵路建設。

例如G318國道川藏南線

著名的墨竹工卡-拉薩段

（橫屏查看，圖：Google Maps）▼

預計將在2035年前建成拉薩至墨竹工卡鐵路，遠景研究實施薩嘎至改則、日喀則至申扎至班戈、墨竹工卡至丁青、乃東至錯那、定結至康馬至瓊結、米林至墨脱至察隅、昌都至若爾蓋等鐵路。其中，除昌都至若爾蓋鐵路外，其它鐵路均為西藏區內鐵路。

有序拓展路網覆蓋範圍

減少留白（橫屏查看）▼

值得一提的是，《西藏自治區“十四五”及中長期鐵路網規劃》中涉及到的絕大部分線路，其實在上一版西藏鐵路網規劃（《西藏自治區“十三五”及中長期鐵路網規劃》）中就已存在。但是，作為新的一版規劃，兩者之間的許多細節還有差異。

《西藏自治區“十三五”及中長期鐵路網規劃》

（橫屏查看）▼

首先便是社會羣眾最為關心的川藏鐵路，與新版規劃中的川藏鐵路確定路線經行察雅不同，舊版規劃為經行江達。與之相關的是，新版規劃圖中還多了一條昌都（察雅）至若爾蓋的鐵路，可視為川藏鐵路與西寧至成都鐵路的聯絡線。

舊版經行江達▼

其次就是滇藏鐵路，與新版規劃中的滇藏鐵路為波密經然烏經察隅至德欽不同，舊版規劃為邦達經芒康至德欽，且波密經然烏至察隅只是川藏鐵路的一條“斷頭路”支線。與之相關的是，新版規劃圖中還多了一條米林至墨脱至察隅鐵路。

滇藏鐵路在新舊規劃圖中也是大致示意

未來滇藏鐵路經行的德欽基本是葉枝▼

此外，還有新藏鐵路日喀則至薩嘎段沿線，新舊版規劃的差異也較大。

舊版：新藏鐵路和中尼鐵路基本為兩條不同的線路

新版：中尼鐵路為新藏鐵路支線▼

“十四五”規劃完成後，鐵路網對全區地級行政區劃的覆蓋率將提升至100%（7個地級行政區）；2035年中長期規劃完成後，鐵路網對全區縣級行政區劃的覆蓋率將提升至74.3%（55個縣級行政區）。

西藏鐵路的建設，增加了面向四川、新疆、雲南、青海等省區多方進出藏通道，使內地與邊陲地區聯繫更加緊密，西藏與內地連為一體，縮短了邊疆與內地間的時空距離，有效降低了進出藏物資的運輸成本。

未來從拉薩出發

多條線路可供選擇（圖：杔格）▼