三菱終止MSJ支線客機研發，這事證明了產業升級的根本是市場，而非技術_風聞

耗時十餘年，耗資約萬億日元，日本國產大飛機研發失敗，三菱重工宣佈終止噴氣式支線客機研發，如何看待此事？

此事雄辯的證明了只有技術而沒有市場的產業升級將面臨何種下場，進一步證明了產業升級的根本是市場而非技術。

日本戰後航空工業起步非常之早，政府的扶持力度非常之大，但是並沒有什麼卵用。

日本從1952年就制定了《航空工業企業法》，對戰後進行拆分的日本航空工業進行保護，1958年，日本出台了《航空工業振興法》，其航空工業開始從朝鮮戰爭時期仿製和許可證生產美國飛機轉向自行研製，20世紀80年代，日本航空工業開始進行國際合作，日本政府制定了《1986年航空工業振興法修正案》，該方案規定日本航空企業參與國家合作項目所承擔的技術研發費用，由政府承擔55%，其餘45%中的70%可以從日本開發銀行獲得低息貸款，利息由政府承擔。

1981年，三菱重工，石川播磨重工，川崎重工三家企業共同組建了日本航空發動機協會（JAEC），這家協會的主要職責是協調日本航空發動機製造商參與民用航空發動機國際合作項目，並和海外企業建立技術合作關係，確保三家企業分工合作，集中優勢資源，避免相互競爭。

在這種極其良好且適時的航空工業扶持政策下，日本航空企業的積累極其迅速，技術實力雄厚，產業鏈條完善，科研儲備紮實，比如問題中提到的三菱重工，其第一個航空工業項目是二戰前為法國雷諾試製航空發動機，戰後更是大力參與國家航空工業合作項目，從V2500到GEnx再到瑞達XWB，在許多戰後極為著名的航空發動機開發項目中，三菱都深度參與其中。

再比如石川播磨重工，這家公司再1957年成立了航空發動機事業部，先後參與了JR100，JR220，FJR710等民用渦扇發動機的研發，2000年後進一步擴大了航空發動機事業部，是日本最大的航空發動機研發企業，承擔了日本6成以上的航發研製工作。

還有川崎重工，川崎重工的明石工廠和明神工廠同樣參與燃氣渦輪不見的研發生產，與羅羅，GE等國際航空產業巨頭再諸如RB211，瑞達1000，CF34等項目中都有深度合作。

在這種良好的技術條件下，日本在國際航空產業大分工中的地位日益攀升，從60年代開始參與國際航空企業合作開始，日本企業在一些主流項目中所佔份額就日漸增加，比如在波音767項目中，日本企業只承擔了15%的工作包，但是到了波音787項目時，日本企業的工作包就上升到了35%。

在最初的國際合作中，日本企業只承擔抵押不見和一些非核心部件的生產，但是到了2000年之後，日本企業開始越來越多的參與核心部件的研發製造，例如在波音787使用的GEnx發動機項目中，三菱重工負責了該項目的燃燒室機匣研發生產，石川播磨重工負責生產低壓渦輪，高壓壓氣機葉片，在整個項目中的參與份額超過了15%，而在惠普PW1100G項目中，石川播磨重工為其生產發動機風扇，風扇機匣，低壓壓氣機，三菱重工為其生產燃燒室模塊。

川崎重工還是波音777和波音787的機身製造商，而三菱重工則為其提供總裝材料，在諸如蒙皮數控銑切，蒙皮整體拉形，化學銑切，蒙皮鉚接/膠接等技術領域有極其深厚的積累，例如波音飛機後機身的雙曲率蒙皮，精度要求高，加工難度大，日本在此類技術的積累和運用上已經達到世界最前沿。

日本企業在世界航空工業的產業鏈分工中身居高位，掌握大量核心技術，例如石川播磨重工在噴氣發動機低壓渦輪，壓氣機和發動機風扇株洲生產方面處於世界最前沿水平，在特別是超過3米的高難度航空發動機主軸生產方面，石川播磨重工的市場佔有率超過70%，近乎壟斷。

再比如，為發動機風扇製造的包容機匣為了最大限度減輕重量，增加形狀的自由度，提高風扇效率，需要大量使用碳纖維材料，而日本的三家碳纖維企業，東麗，東邦，三菱麗陽佔據了70%以上的高端碳纖維材料市場。

在民用航空發動機至關重要的熱端材料領域，日本的技術實力近乎壟斷，例如被各路軍通羣體反覆宣傳的單晶體合金制渦輪葉片領域，日本的技術機器現金，波音787所使用的瑞達1000發動機中，在最嚴苛最惡劣的工作環境下的渦輪葉片就是由日本國家材料科學研究所（NIMS）負責研發製造。

再比如瓷基複合材料，此類材料可用於發動機渦輪葉片上以提高渦輪前問題，這一部分原本由高温鎳基合金製造，重量大，耐熱度只能達到1150攝氏度，而瓷基複合材料的比重僅僅為3，耐温可達1300攝氏度，是代替高温鎳基合金的最佳選擇，目前全世界只有日本和美國企業俱備量產瓷基纖維的能力，而具備實現產業化，產能達到百噸級別能力的企業只有日本碳素公司和宇部興產株式會社，在2012年左右，GE，賽峯等國際航空產業巨頭就與日本碳素公司合作成立合資公司NGS，共同生產瓷基複合材料。

除了這些大型企業外，日本還有很多中小企業或者大企業名下的小型分支參與到世界民航產業分工中，例如富士重工下屬的宇都宮製作所，半田廠，三菱重工旗下的小牧南工廠和飛島製作所，廣島製作所江波廠。小絲精密工業公司，住友精密工業公司，帝人制機公司，東京航空計器公司，日本航空電子工業公司，三菱精密，三菱電機，橫濱橡膠，萱場工業，關東儀表，島津製作，神鋼電機，大金工業，東器梅克，橫河電機，橫河電子。

羅列了這麼多是為什麼呢？是為了説明就算日本的航空產業基礎雄厚，儲備紮實，技術先進，但依然沒有什麼卵用。

為什麼？

因為美國人不給你市場啊，你有登天的本事，還得有上天的梯子。

日本雖然是世界航空產業的重量級分包商，甚至被稱為“世界級分包商”，但由於長期無法獲得更廣泛的市場參與度，大量市場準入不對日本航空產業開放，導致其對世界航空產業的參與長期處於只能參與而不能主導的格局，説的簡單點，你活整的再好，照樣進不去董事會，永遠是個打工仔，你最多能參與項目，但不能負責項目。

日本長期不具備整機開發能力，別看我上面羅列了那麼多日本在航空發動機領域的技術基礎，但日本甚至不俱備發動機整機設計開發能力，俄羅斯的技術基礎是一坨狗屎，但好歹是俱備一點整機開發能力的，雖然這種能力日益凋零，注意，不是日本做不到，而是美國在航空發動機整機設計和飛機整機設計領域以準行政指令手段和市場準入手段對日本航空產業進行市場封鎖，嚴格禁止，排斥，阻撓日本進入這一領域。

這導致日本的航空產業整機和發動機整機設計能力無法參與到世界航空產業大分工之中，無法從世界市場汲取技術研發和產業升級所需要的資金和信息，只能依託於狹小的國內市場獲取資金和技術信息，這種局面導致了日本航空產品的研發成本極高，製造成本極高，就像日本的坦克一樣，花了一大堆錢整出來個二流貨色，90式曾經號稱世界上最貴的坦克，但卻不是最好的坦克，就是這個道理。

內部市場狹小，世界市場又被美國封鎖，這導致日本航空產業雖然深度參與世界航空產業分工並在其中佔據不小的份額，卻在總體上孤立於世界航空產業的發展，日本航空產業路越走越窄，形成了越研發，越分包，越分包，越孤立，越孤立，越研發的死循環，技術成果無法轉化為經濟效益，高昂的研發投入和技術成本只換來一點辛苦錢，把複雜技術和高難度工藝過程變成了白菜價，最後的結果是便宜了那些世界產業分工主導者，肥了美國人的腰包，苦了自家的工人，完全成了美國人的技術奴隸和工業僕從。

實際上此次三菱重工支線客機項目的失敗不是日本第一次在這一領域失敗了，日本在相關領域的失敗很早便發生了，此前日本自主研發的YS-11系列客機項目的失敗就是典型案例，YS-11是日本第一架國產民用飛機，由三菱，川崎，富士等六家企業合資，在日本政府的資助下成立的日本航空機制造株式會社（NAMC）研發設計製造，是日本具有自主知識產權的第一架完全由自己進行整機設計研發製造的民用客機。

1961年3月YS-11的原型機開始製造，1962年8月第一架原型機進行首飛，1964年8月取得日本運輸省航空局型號合格證，1965年10月獲得美聯航（FAA）型號合格證。YS-11共生產182架，其中日本國內地區航線使用75架，日本防衞廳、運輸省、海上保安廳等單位購買30架，其他70多架出口到北美、南美及其他地區共13個國家。1974年2月該機停產，由於市場渠道受阻，每當日本在一國推銷YS-11，美國就總是直接對日本出口工作進行政治干擾，或者以政府補貼方式讓國內航空製造企業對日本的目標出口市場進行低價乃至虧本傾銷，破壞YS-11的銷售工作，導致YS-11沒有達到盈虧平衡點，整個YS-11計劃以虧本告終，NAMC隨後解散。

此次失敗後日本企業並沒有灰心喪氣，而是再接再厲，但依然沒有什麼卵用，例如川崎重工曾經試圖研發一款名為YPX的125座新型噴氣式支線客機，川崎重工甚至為其提供了一套雙發發動機整機方案，這證明日本是俱備實現發動機整機研發設計的技術水平的，本來該項目預計早2015年投入商用，與波音737和空客A320進行競爭，但由於評估後發現缺乏銷售市場，國內市場又太過狹小，完全支撐不起項目成本，無法實現經濟收益，完全是賠本買賣，導致該方案最終流產。

還有就是問題裏提到的三菱的SpaceJet項目，也是基於同樣理由，在俱備技術能力，耗費鉅額資金後，由於缺乏市場而最終項目失敗。

和日本一樣從參與航空產業分包起家的其它航空產業集羣多如牛毛，比如加拿大，西歐等地區，這些地區的起點和日本差不多甚至更低，但現在，法德組成的空客不僅能和波音一較高下，甚至在波音長期的擺爛之後頗有後來居上的架勢，而加拿大則果斷推出了大型幹線機的領域，轉向了技術和資金需求更小，市場更廣闊的支線機市場，佔據了接近50%的世界市場份額，只有日本，抱着一大堆世界最尖端航空產業技術成果的金碗，卻只能在世界航空產業巨頭的殘羹剩渣裏討飯吃。

你有技術，你有市場嗎？

你有本事，你有渠道嗎？

你沒有，美國有，你能吃多少，取決於美國給你多少，美國不給你，你又不敢搶，那就吃美國人給你的泔水吧。

事情就這麼簡單。