國產大飛機不是“蹭流量”的賽場_風聞

來源：民航資源網

近日，關於國產大飛機C919客機在交付全球首家客户東方航空之後進行100小時驗證時發生發動機反推失效的新聞，在業內各媒體刷屏了，同時各路自媒體和很多非航空業的人士也開始紛紛發表評論，有些甚至直接説“國產大飛機驗證飛行失敗”。對於這類猜測性、蹭熱點的言論，原本我們可以置之不理，但近日看到署名為“報人劉亞東”寫的《C919驗證飛行失敗，我們到㡳應該吸取怎樣的教訓？》這篇文章，想到此文所提及的幾個問題可能是很多關心我國大飛機事業的人們共同關心的，而此文由於是非專業人士所作、給出的信息和觀點可能不準確，甚至有誤，所以作為業內人士，有義務就此做一些澄清，讓關心大飛機事業的人們對事實有一個準確的認識、對大飛機事業保持信心。

C919驗證飛行真的失敗了？

按照國際慣例，一款新的民用飛機投入市場後，在第一家客户的運營開始之前會先進行一個100小時的驗證飛行，其主要目的是驗證航空公司自身安全運行飛機的能力，包括航空公司前期制定的關於該機型的運行政策、標準、規定和程序的適用性和可操作性，同時驗證航空公司各個專業系統的保障能力，以及各類專業人員是不是具有安全運營能力，以此保證該機型在進入商業運行之後，能夠為廣大旅客提供良好的乘機體驗，讓商業航班更加安全、更有效率。值得注意的是，在這個過程中，只要沒有發生安全事故，就沒有所謂的“驗證飛行失敗”這麼一説。此次C919在驗證飛行過程中發生反推失效，屬於正常的運行狀況，並非是安全事故，不應該由此得出“驗證失敗”的結論。

如果我們把視野放寬一些，從民用飛機的發展過程看，所有現在知名的機型都走過了非常坎坷的歷程，比如波音787在早期投入市場後發生了電池自燃事故、導致該機型全球停飛，比如剛剛停產的“空中女王”波音747在初期飽受發動機和機身結構問題的困擾，再比如空客的新一代機型A320neo曾經由於發動機核心軸冷卻問題而導致飛行限制、給航司運營造成了很多困擾，而老一代的A320機型還曾出現過由於“失速警告”系統的問題而被停飛；另外空客的最新寬體機型A350還因為機身蒙皮脱落的問題與航司打起了官司。但是，如今這些我們耳熟能詳的機型正在全球執行着平均每天12萬架次的航班、將250萬人運送到各自的目的地，這不能不説是一項了不起的成就，未來，C919也將加入這個了不起的事業。

沒有反推，就不能安全降落了嗎？

關於發動機反推的作用和反推失效的定義，已經有很多專業的解釋，比如民航資源網近日發表的科普文章《專家科普：飛機反推故障？你想知道的都在這裏》，解釋的比較專業和到位了，在此就不再贅述。簡而言之，反推就是安裝在飛機發動機上的一個減速裝置，其作用是輔助飛機在降落時減速。除了反推之外，飛機在減速過程中還會使用機輪剎車和擾流板等減速裝置，在所有這些減速裝置中，以機輪剎車的作用為主，而反推起到的效果只佔5%左右、屬於輔助作用。按照現代民用飛機的運營標準，大多數情況下，即使發動機反推失效，飛機也是可以正常飛行和降落的，並不存在所謂的降低安全係數的説法。

C919的LEAP-1C發動機是系列中性能最弱的？

所謂的“C919飛機配備的LEAP-1C發動機是LEAP系列發動機中性能最弱的”，這一説法是非常不準確的。一款新機型在研製之初就會與發動機供應商進行緊密合作，對包括性能在內的技術指標進行協商，最終確定最適合該機型的發動機。比如A320neo搭載的新一代發動機PW1100G和LEAP-1A、737MAX搭載了LEAP-1B, 而全新設計的A220搭載了PW1500G、E190E2則搭載了PW1900G，這些發動機型號的選定都是匹配了這些新機型的航程、座級、有效載荷、適用的機場等等要求。此外，就算是同一款發動機也會有不同的推力選項，航空公司會根據自身需要進行選擇。簡單地將一款發動機與另一款發動機進行對比就好像拿蘋果和橘子進行對比，既不科學也不合理的。

總結

好飛機是飛出來的，問題也是在前進的過程中解決的。作為關心大飛機事業的一份子，我們應該保持信心，在遇到問題的時候更應該理性看待，尤其應該從專業的角度來看待。我相信，對這個事業抱有熱情的是大多數，喝倒彩的只是少數，而藉機蹭熱點、在尚未理解事情原委和背後的技術原理的情況下就輕易地得出聳人聽聞的結論就更不應該了。

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附：

專家科普：飛機反推故障？你想知道的都在這裏

近來關於飛機反推裝置的話題受到了很多網友的關注。民航資源網綜合專家意見，反推裝置故障是個常見故障，有等效替代方案完全可以保留故障繼續完成飛行。但機組為提高安全裕度，按程序及時處置也很正常。

什麼是反推

反推是安裝在飛機發動機上用以在降落時減速的裝置，通過該裝置可以使發動機的氣流反向，從而使飛機減速。在飛機着陸時，反推裝置可以縮短飛機在乾燥或濕滑跑道上的滑跑距離。

在正常滑跑和飛行狀態時，飛機發動機產生向後的噴射氣流，從而產生往前的正推力。而飛機在降落時藉助於反推裝置，通過改變全部或者部分噴射氣流流向的方式，產生與正推力方向相反的反推力來使飛機減速。

採用反推裝置減速具有諸多優點。首先，與僅採用機輪剎車相比，在潮濕、結冰或被雪覆蓋的跑道上，結合反推裝置減速效果更明顯。其次，反推裝置可以減少飛機機輪剎車系統磨損，從而提高飛機的使用效率。

沒有反推，飛機不能安全降落嗎？

發動機反推系統只是飛機降落的一個方案而已，並不是唯一的方案，其他減速方式還包括擾流板、機輪剎車等。

無論飛機大小，飛機減速都主要依靠的是機輪剎車，這個剎車和汽車類似，都是摩擦剎車片達到減速的目的。

業內人士表示，在機輪剎車、減速板和發動機反推這三種減速手段中，起到做主要作用的還是機輪剎車，發動機反推佔比不足5%。

資深機長陳建國表示，反推在着陸時可以減少剎車片的磨損。通常對於使用自動剎車時，比如A320飛機和波音737飛機，比如選了中檔，飛機對應的減速率是3米/秒，也就是説每秒鐘減速3米。使用或者不使用反推，這個減速率通常是不變的，也就是説，使用了反推，剎車壓力就變小了，兩者的共同作用是達到每秒3米/秒的減速率就可以，有沒有反推不影響減速率。但是沒有剎車，單靠反推是很難達到每秒3米/秒的減速率，尤其低速階段。

反推對於飛機的着陸距離通常沒有影響。比如説一架737飛機如果計算的使用2檔剎車的停止距離是1800米，那麼使用反推只是減少剎車壓力達到同樣的減速速率，不影響1800米的總停止距離。

陳建國指出，在飛機審定過程中，在幹跑道時飛機性能是不考慮反推的作用的，也就是説不需要考慮反推的減速作用。

按照飛機的最低設備清單，雙發飛機通常可以在一個反推不工作的時候安全放行。 也就是説有一個反推即使完全不工作，也是可以安全起飛和落地的。 如果所有反推不工作，也是不影響飛機安全着陸的，因為對於飛機審定的幹跑道着陸距離，是按照沒有開啓反推裝置的情況來計算的。

根據《運輸類飛機適航標準》要求，飛機反推裝置處於任何可能的位置時，飛機能繼續安全飛行和着陸。

陳建國指出，反推裝置故障也經常遇見。例如在航班起飛前發現反推裝置不工作，仍可以按最低設備清單放行，執行航班任務。

因此，反推裝置只是飛機減速裝置的一部分，不是關鍵減速裝置，只是輔助減速裝置。即使兩個反推完全失效，飛機也是可以安全落地的，而且對着陸距離幾乎沒有影響。

C919反推裝置設計先進

中國對客機安全性要求非常高，需要經過非常嚴格的各類測試和認證。

C919國產大飛機依據民航適航條例CCAR25部標準，已經獲得了適航認證，在安全可靠性方面並不輸競爭對手A320neo和737MAX。

C919使用的是CFM公司的LEAP-1C系列發動機，與A320neo和737MAX系列使用的是CFM公司製造的同系列發動機。

C919反推裝置採用了一種全新的“O-Duct”結構。“O-Duct” 反推裝置結構組件與吊掛相連採用的是滑軌的形式，同時作為整體“O”形結構。O型反推裝置明顯改善了涵道中的氣流流動，降低了發動機在開啓反推時的油耗。

O型反推裝置原理圖，箭頭為氣流方向，上圖為反推裝置未啓用，下圖為反推裝置啓用。

O形結構反推增加了反推效率，使得飛機可以在更短距離內降速。此外O形結構的日常保養和維護也更加方便。O形反推已經開始大量採用。例如波音787、波音747-8等使用的反推就是O型結構。

C919驗證飛行

近來東航全球首架C919國產大飛機正在緊鑼密鼓的進行商業首航前的航線驗證飛行。

驗證飛行起降的機場涉及9省市、10座機場。在每個驗證飛行日，C919飛機將從上海虹橋機場始發起飛，飛往北京首都、北京大興、成都天府、西安、海口、青島、武漢、南昌、濟南等航點，並於當天返回上海虹橋機場。

驗證飛行主要是驗證航空公司安全運行C919飛機的能力，主要包括東航前期制定的關於該機型的政策、標準、規定和程序的適用性和可操作性，同時驗證航空公司各個專業系統的保障能力，以及各類專業人員是不是具有安全運營C919的能力，以此保證航司在國產大飛機進入商業運行之後，能夠為廣大旅客提供良好的乘機體驗，讓C919的商業航班更加安全、更有效率。

驗證飛行需要模擬整個航班的運行過程，包括籤派放行、旅客登機、飛行員的操作、機務維修等整個流程。

在C919完成航線驗證飛行後，中國民航局將對驗證結果進行審定和檢查，確認東航具備安全運行C919飛機能力之後，會頒發相應的運營許可。中國東航計劃在3月初將C919正式投入商業載客運營。