國補沒了，銷量跌了，新能源車企靠什麼贏？_風聞

撰文 | 因   客

編輯 | 楊博丞

題圖 | IC Photo

2月10日，中汽協發佈了2023年1月新能源汽車銷量數據：1月，新能源汽車產銷分別達到42.5萬輛和40.8萬輛，環比分別下降46.6%和49.9%，同比下降幅度較小，市場佔有率達到24.7%。

隨着國補正式退坡，2023年1月是各大新能源汽車品牌沒有政策扶持後的第一個銷售自然月，數據自然説明了當下新能源銷售的整體局面提振乏力。而在一片哀聲中，仔細分析之下，面對新能源是否真的到了下行拐點這樣的問題時，恐怕下結論還為時尚早了一些。

一、政策抽空+透支需求，新能源銷量全線回落

以能源類型劃分，據數據顯示，純電動車1月產銷量分別為29.9萬輛和28.7萬輛，同比分別下降19.6％和18.2％。插電式混合動力汽車產銷量分別為12.6萬輛和12.1萬輛，同比分別增長48.5％和42.5％。燃料電池汽車產銷量分別為0.01萬輛和0.02萬輛，同比分別下降54.2％和15.6％。

不過，雖然銷量回落，但滲透率數據顯示，1月新能源車國內零售滲透率25.7%，較2021年1月19.4%的滲透率提升8.7個百分點。其中自主品牌中的新能源車滲透率43.8%；豪華車中的新能源車滲透率21.4%；但主流合資品牌中的新能源車表現不佳，滲透率2.7%。

同樣，在車企銷售數據上，賽道主要玩家依然與身後追趕者逐漸拉開距離。據數據顯示，1月份新能源汽車銷量排名前十位的企業集團銷量合計達35.4萬輛，同比增長5.8％，佔新能源汽車總銷量的86.7％，高於上年同期10個百分點。其中，比亞迪銷量超過15萬輛，榜首位置無人撼動，而長安的銷量增速接近1倍，最為引人注目。

另外，從月度國內零售份額看，1月主流自主品牌新能源車零售份額70.6%，同比增加3.3個百分點；合資品牌新能源車份額4.4%，同比下降1.1個百分點；新勢力份額13%，同比下降5.8個百分點；特斯拉份額8.1%，提升2.6個百分點。

隨着新能源車中高端車型銷量的提升，從售價區間看，1月新能源汽車15-25萬和35-50萬元價格區間同比也呈現正增長，其中20-25萬級漲幅最大。15萬以下、25萬-35萬和50萬以上價格區間則同比均呈現下降。目前銷量仍主要集中在15萬-20萬元這一價格區間，銷量達10.7萬輛，同比增長21.5％。

儘管新能源汽車銷量受到國補退坡以及2022年年末車企大幅度促銷透支需求的影響，在2023年一月份呈現出顯著的銷量下滑趨勢。但因為一月份作為我國傳統節日春節所在月，整體商業環境進入節日性停擺，反映到新能源銷量上自然會呈現不夠靚麗的數據特徵。不過，隨着二月份各大車企陸續全線開工，銷售工作也進入正軌，在需求回暖的大背景下，新能源汽車二月銷售數據不會再延續一月份疲軟的表現了。

二、降價不好使，巨頭的春節假期有喜有憂

儘管新能源車企銷量在一月份全線下滑，但細分來看，還是幾家歡喜幾家愁了。

先看最為穩健的車企——比亞迪。比亞迪2022年度業績預告顯示，公司2022年預計年度營業收入突破人民幣4200億元，實現歸屬於上市公司股東的淨利潤人民幣160億元至170億元，同比增長425.42%至458.26%。

而據公開數據，比亞迪2022年全年累計銷售汽車1868543台。比亞迪2023年1月新能源汽車銷量達151341輛，同比2022年1月增長62.44%。

在過去一年，比亞迪可以説是國產新能源車企中的最大贏家。從市值到車型，都顯示出其在當下新能源市場中的絕對統治力。

比亞迪正值高點，也難怪投資了比亞迪的股神巴菲特也出來露臉了。據港交所文件顯示，巴菲特控制的伯克希爾哈撒韋公司在2月3日出售了423.5萬股比亞迪股份，平均減持價格為每股257.9港元，持股比例下降至11.87%。據統計，持有比亞迪股份14年的伯克希爾哈撒韋自2022年8月24日首次減持以來，已經連續發起9次減持比亞迪H股股份的動作，持股比例自2022年8月24日的19.92%下滑至如今的11.87%。而這段時間，正好與比亞迪全球高光的時間重疊，想來巴菲特這時出手比亞迪，也料定比亞迪基本面強大，自己可以獲利巨大而不必背上急着摘桃子的罵名。

在車型推新上，比亞迪瞄準了A級車市場。2月10日，比亞迪秦PLUS DM-i冠軍版正式上市，官方售價區間為9.98萬元-14.58萬元，而入門版和頂配版車型相比老款更是分別下調1.4萬元和0.8萬元，在價格戰一觸即發的局勢下，比亞迪利用新品可謂擺明了態度：來者不懼。

相比起比亞迪，另一家新能源巨頭的日子可就沒那麼高調了。在1月初，全線下調價格的特斯拉並沒有得到期待的市場反應。據數據顯示1月份特斯拉銷量約為6.6萬輛，國內市場銷量則為2.6萬輛，並沒有為2022年年銷150萬輛的宏大目標形成巨大的助力。

不過，2023年1月份，特斯拉汽車的市場份額為8.1%，同比上漲了2.6個百分點。這一基本盤還是宣示了特斯拉在新能源市場中的極強號召力，特別是在上海超級工廠連續擴充產能之後，2023年的特斯拉，勢必會更加來勢洶洶。　　

説完兩大巨頭，再來看一下華為新能源汽車的表現。根據賽力斯提供的數據，1月份共賣出4475輛，包括AITO問界M5和M7共兩款車型，而經媒體計算，M7在1月份賣出了1743台，銷量十分慘淡。

這一數據當然不是華為的主要原因，相反恰恰是華為選擇了與賽力斯深度合作，迅速推出問界這樣的戰略，才使得汽車產品打磨不夠完整，無法滿足客羣需求的缺點放大至目前的局面。

華為能掌控的只有自己的那一部分，而問界組成的另一邊，賽力斯也正在處於煎熬當中。據公告顯示，賽力斯預計2022年營業收入為335億元至350億元、歸母淨利潤為虧損35億元至39.5億元、扣非淨利潤為虧損38.5億元至43億元。值得注意的是，賽力斯的扣非淨利潤已連續5年為負。 

在問界試水近一年後，其表現顯然不會達到華為滿意的標準，而在此時，也傳出了有地方政府發佈公告稱正在推進華為與江淮汽車的智選車業務的消息。

顯然，賽力斯如果不能儘快扭轉目前的局面，它深深依仗的合作伙伴，恐怕會有抽身離去的風險。

從三家巨頭各自的局面來看，2023年開年，真是幾家歡喜幾家愁了。

三、原材料價格鬆動，新能源要擺脱成本的緊箍咒？

據數據顯示，新能源汽車核心部件動力電池部分，也正在迎來企業間競爭帶來的格局變化。從產量上統計，一月份動力電池產量共計28.2GWh，同比下降5.0％，環比下降46.3％。

其中，三元電池產量為9.8GWh，佔總產量的34.8％，同比下降9.3％，環比下降46.9％；磷酸鐵鋰電池產量為18.3GWh，佔總產量的65.0％，同比下降2.5％，環比下降46.0％。

從裝機量上看，我國動力電池裝車量16.1GWh，同比下降0.3%，環比下降55.4%。其中三元電池裝車量5.4GWh，佔總裝車量33.7%，同比下降25.6%，環比下降52.4%；磷酸鐵鋰電池裝車量10.7GWh，佔總裝車量66.2%，同比增長20.4%，環比下降56.7%。

具體到動力電池企業表現，據統計新能源汽車市場共計35家動力電池企業實現裝車配套，其中寧德時代、比亞迪和中創新航排名前三。排名前3家、前5家、前10家動力電池企業裝車量分別為13.5GWh、14.7GWh和15.7GWh，佔總裝車量比分別為83.5%、91.2%和97.6%。

從數據中可以看出，動力電池賽道頭部效應明顯，但產量和裝車量也出現不同程度的下降。

而在巨頭競爭的格局中，一月份也出現了巨大的變化。據數據顯示，在磷酸鐵鋰動力電池領域，比亞迪裝車量超過寧德時代1.91GWh，佔比提升至51.52%，比第二名高近18個百分點。特別是在國內磷酸鐵鋰比三元鋰需求更加旺盛的市場背景下，比亞迪此番超越寧德時代的意義頗為重大。

伴隨着鋰電池原材料價格的持續鬆動，動力電池的市場格局將迎來進一步競爭。

自去年12月以來，以電池級碳酸鋰價格為例，截止2023年2月8日，電池級碳酸鋰均價跌至46萬元/噸，較去年11月中旬的最高點下跌幅度近14萬元/噸，跌幅超23％。

更需要注意的是，除了碳酸鋰之外，包括正負極材料、電解液、材料隔膜等產業環節，原材料價格呈現出全線回落的態勢。

上游原材料價格的下降，促使困擾新能源汽車的電芯成本也隨之下降。目前磷酸鐵鋰電芯成本已回落至0.53元/Wh，三元電芯成本回落至0.73元/Wh以下。

在2023年開年之後，隨着新能源汽車產能的進一步釋放和動力電池企業佈局材料和生產的措施持續落地，新能源汽車賽道玩家以銷量換市場份額的條件更加成熟，勢必會迎來以售價為核心要點的新一輪市場競爭。無論誰會在這次新能源汽車大混戰中勝出，車主們顯然會更期待車企們招攬客羣的措施與政策。