野蠻生長之後，動力電池何去何從？_風聞

作者：Dkp

縱觀2022年，新能源車產銷飛速增長。

2023年1月18日，工信部總工程師、新聞發言人田玉龍在國新辦新聞發佈會上表示2022年我國新能源汽車產銷分別完成了705.8萬輛和688.7萬輛，同比分別增長了96.9%和93.4%，連續8年保持全球第一；新能源汽車新車的銷量達到汽車新車總銷量的25.6%。

伴隨新能源車增長勢頭，我國動力電池產業也飛速發展。2月8日，韓國能源市場調研機構SNE Research發佈最新統計數據，2022年全球動力電池裝機量TOP10的企業分別是：寧德時代、LG新能源、比亞迪、松下、SK On、三星SDI、中創新航、國軒高科、欣旺達、孚能科技。

榜單前十名中，有六家是中國企業，這六家企業合力瓜分了60.4%的市場份額。其中寧德時代市佔率高達37%，與其他友商之間的差距非常明顯。結合新能源車產銷數據和動力電池產銷數據來看，我國動力電池前景似乎一片大好。

進入2023年，多方機構和專家均預測，我國新能源車銷量及保有量還會保持增長勢頭，中國汽車工業協會曾預計，2023年汽車市場將繼續呈現穩中向好發展態勢，實現3%左右增長。

與之相輔相成的動力電池產業，似乎也正在繼續擴張，不斷提升產量。

動力電池產業因話語權引發的產能快速擴張

事實也是如此，在行業巨頭帶動下，我國動力電池製造商正在快速鋪設產能。

公開資料顯示，行業巨頭寧德時代正在持續擴張產能——2022年2月，寧德時代投資50億元建設福鼎時代鋰離子生產基地四起工程，共產能25GWh；

9月，又投資130億元於福建廈門建立動力電池生產基地；

12月，投資140億元于山東濟寧建立電池產業基地。

比亞迪在2022年銷量激增的背景下，同時也在快速提高動力電池產能。2022年期間，比亞迪共斥資數百億元在南寧、襄陽、長春等多個城市佈局擴大動力電池產量。

頭部企業如此，其他友商也必然紛紛跟進。以國軒高科為例，2022年下半年起，國軒高科快速敲定了4項產投產擴建工程，產能總計提升63GWh，涉及國內、東南亞及歐洲。

與此同時，新能源車整車製造商也着手拓展動力電池業務。

2022年10月，蔚來電池科技（安徽）有限公司悄然成立，這家公司由蔚來汽車100%控股，註冊資本20億元。此前，蔚來計劃投資一家總部位於澳大利亞的礦石開採公司——Greenwing Resources Ltd，總金額最高或超過6億元。

蔚來汽車創始人兼CEO李斌認為，汽車廠商做電池是正常戰略。業內同行用實際行動表達了對李斌看法的認可。

2022年下半年以來，多家車企相繼爆出自建電池廠計劃。

2022年8月25日，廣汽集團發佈公告，將投資109億元設立自主電池公司，開展自主電池產業化建設。廣汽集團規劃到2025年，工廠建成26.8GWh量產線，前期以配套埃安等廣汽集團內車企為主，後續積極拓展外部市場。

12月11日，廣汽集團預計在2023年10月交付廠房，2024年3月前完成首期6GWh量產線導入，2025年底完成所有36GWh產線導入，屆時可滿足60萬輛車的裝機需求。

無論是“新勢力”還是“老師傅”，都在爭取自給自足，其緣由無非是“天下苦寧王久矣”。彼時，新能源車產銷量激增，動力電池原材料價格飛速增長，高昂的採購成本使整車製造商苦不堪言。廣汽集團董事長曾慶洪一語中的：“動力電池的成本已經佔到電動車成本近60%，那我們現在不是給寧德時代打工嗎?”

梳理整體脈絡，因市場供需關係，電池製造商抬高了動力電池售價，整車製造商不想“打工”，因此親自下場生產動力電池用以優化成本，形成閉環。

一切似乎合情合理。

動力電池產能即將過剩

“存在就是合理的”

站在每家的出發點上，似乎擴展產能都是特別正確，因為本就是站在風口上的產業，如今又有多家整車製造商入局，動力電池的需求正在持續增加。

然而，當眾多企業都開始下場佈局產能的時候，這個時候就出現了新的問題——動力電池產能有可能過剩。

中國汽車動力電池產業創新聯盟數據顯示，2022年我國動力電池累計產量達545.9GWh，同比增長148.5%；累計銷量達465.5GWh，增漲150.3%；同期，我國動力電池累計裝車量294.6GWh, 累計同比增長90.7%。

2022年，化掉的動力電池產量佔總產量的53.96%。另外，無論是數值還是增幅，動力電池產量都高於實際裝車數量。不難發現，電池產能似乎過剩了。

此前有行業機構預測，到2025年，我國新能源汽車市場需要的動力電池產能大約在1000到1200GWh。然而按照當下各大廠商的投產規劃來看，屆時我國動力電池產量將高達4800GWh！

當然，產能一般是指在相對滿負荷的情況下達到的效果，可作為參考但不能代表實際情況。

中國動力電池產業創新聯盟的給出了一個看起來較為樂觀的預估：到2025年中國動力電池的實際產能會在1500到1800GWh左右。這個數字雖然比4800GWh小很多，但仍遠高於1000到1200GWh的需求。

動力電池產能過剩這一觀點的聲量，在業內越來越大。

對此，貓頭鷹車志認為，動力電池產能過剩，會徹底改寫此前供需關係的格局。整車製造商、主機廠逐漸自給自足，將逐漸擺脱“天下苦寧王久矣”的局面。同時，電池製造業迎來大洗牌，中部和尾部企業率先受到衝擊，業內將迎來兼併重組。

按照傳統模式，主機廠、整車製造商是汽車製造業的“帶頭大哥”，跳出電池廠商的賣方市場漩渦後，仍會迴歸原本位置。同時，主機廠不受供應商前置，也有利於成本優化產品迭代，促進行業發展。

動力電池對新能源車固然重要，但不是唯一。擺脱了電池成壓力後，整車製造商們也有更多餘力發展向智能網聯等其他維度發力。對於消費者而言，競爭之下伴隨產品力升級，買到的車或更好或更便宜。

動力電池仍然要以技術分高下

面對產能過剩行業洗牌，業內普遍認為，出口是合理的解決方案。有數據顯示，到2028年，歐洲和北美地區動力電池供應缺口分別為378GWh和284GWh。國內製造商可以抓住機會，進軍海外市場。

另外，突破技術天花板也是一條出路。

貓頭鷹車志認為，作為汽車產業鏈的匯聚點，整車製造商最接近市場需求和技術方向，但這不意味着動力電池製造商沒有技術路徑選擇權，同時，電池佔整車成本比重降低，也不等於動力電池的重要性降低。

當下，換電、800V高壓快充的快速發展證明，新能源車續航、補能仍存有發展潛力。動力電池廠商其仍掌握着新能源汽車技術進步的核心支點。

動力電池材料、工藝及結構等因素直接影響車輛安全，對於續航和補能技術而言，其重要性不言而喻。同時，2023年新能源車市場競爭進入白熱化，降本逐效或將成為新的焦點。手握新能源車核心零部件的動力電池廠商自然是各自陣營中的中堅力量。

近段時間來，4680電池大有席捲全球之勢。全球汽車巨頭通用汽車、寶馬集團正在考慮在將其電動車型中所使用的軟包電池替換為4680圓柱形電池，保時捷、沃爾沃、Stellantis、江淮等國內外車企也都有此意向。而在特斯拉頻繁降價之前，4680電池還未被各大廠商廣泛認可，技術方向的轉變，可能只在朝夕之間。

貓頭鷹車志認為，新能源車目前仍處於探索和快速迭代中，相應的，動力電池廠商同樣面對機遇。隨着產能這一相對低門檻的能力趨於飽和，技術將主導下一輪競爭。頭部大廠不一定高枕無憂，中部、底部廠商也不見得沒有機會，但實際情況是，頭部企業確實更有實力搞好研發和創新，畢竟技術突破總伴隨着真金白銀。