【連載】拉達克往事16·三進山城（中）_風聞

平時不起眼的卡車，此時在我們眼裏簡直凌凌如天神下凡。卡車的底盤有多高大家應該都知道，而且印度由於路爛，無論是卡車還是公交客運車，底盤都比我們國內的車更高——我們眼裏的“大江大河”，想必在這卡車眼裏只是一條小溪流吧？我一看卡車如此生猛，心生一計——讓這輛卡車在前面開路不就行了？碰到這種艱險路段就讓卡車把我們的車拖過去，卡車到哪兒我們就到哪兒，不就沒有後顧之憂了嗎？大不了走的慢一點……

常年在這種山區開車的司機，都有着互幫互助的優良傳統，卡車司機一口答應了我們的請求。我們讓卡車開在前頭，用拖車鋼纜牽着我們的車，再次嘗試涉過這段河牀。

結果意想不到的事情發生了——卡車那麼高底盤居然也被河牀上的石頭掛住了！！

只要稍微留心過卡車底部的朋友應該都有印象，卡車後輪中間有個很大的球形裝置，像個大瘤子似的，那玩意叫做驅動橋。拉着我們的那輛卡車正是這個大瘤子被隱藏水中的石頭卡住了，跟我們之前一樣，輪子只能空轉使不上勁兒。我當時就看傻眼了——水裏這得是多大的石頭啊！

卡車的驅動橋，就是這個地方被河牀上的石頭卡住了（圖片來源：卡車之家）

我們的小麪包車解開鋼纜退了出去，換上另一輛大卡車來拖它——就像之前它拖我們一樣。後面那輛大卡車用盡了全力，然後只聽“啪”的一聲——拖車鋼纜斷了！！

我再次看傻眼——這下徹底歇菜，卡車受困就跟鯨魚擱淺一樣，咱們根本無能為力，恐怕只有挖掘機才救得了這輛底盤被擱住的卡車。當時天色已晚，這裏前不着村後不着店，也不知道挖掘機啥時候能來，我只好斷了繼續往前的念想，悻悻地讓司機先退出去再説。我當時心裏還挺愧疚的——儘管我們留下也幫不了什麼忙，但之前畢竟跟人家卡車司機約好了“共同進退”，這會兒一看人家落難就趕緊開溜，不知道卡車司機會不會覺得我沒義氣……

第二年夏天，帶着好奇心與不甘心，我胡漢三又回來了。

對於2014年的失敗經驗，我把原因歸結為車子不給力。於是2015年我有備而來志在必得，包了一輛當地能找到的出租車中最為可靠的豐田英諾瓦（Toyota Innova），並且一開始就跟司機説好了要進入司丕提的計劃。

大家如果有過早些年在西藏旅行包車的經驗，應該都會知道“藏地神車”豐田陸地巡洋艦4500，這款車幾乎是當時常年跑西藏旅遊線路的專車。除了陸巡及其相關的衍生車型（比如普拉多）之外，能讓當地司機信得過的，似乎只有三菱帕傑羅（當年還沒有雷克薩斯LX系列）。聽藏族老司機説，豐田4500曾經救過不少藏人的命，所以大家對這款車有特殊感情。

照理説，北北印山區的路那麼爛，也應該是陸巡一統江湖才對。然而我在整個印度，都從來沒有見過任何哪怕一輛陸巡！這跟印度人的消費水平及消費觀念都有關係——真正需要陸巡的人買不起陸巡，買得起陸巡的人絕不會買陸巡。陸巡這個車可不便宜，4.5升排量的在中國至少五六十萬起；擱在進口關税、購置税都特別高的印度，折算下來基本上一百萬人民幣起價。有這樣一筆預算，奔馳寶馬隨便選，甚至連入門的保時捷都能買——在攀比成風面子至上的印度，誰要花那麼多錢買一輛土裏土氣的豐田，絕對會讓人覺得腦袋被神牛踢了。

在印度的山區，最常見的是他們自己的國產吉普車，比如馬恆達（Mahindra）和塔塔（Tata），這些品牌相當於我們北京吉普或是早年的長城汽車，就連莫迪或者大海喇嘛在當地出席活動，乘坐的也是這類國產車。我得説這種印度國產的吉普車，在設計上那是相當符合印度的國情。以馬恆達的經典款波萊羅（Bolero）為例，這車底盤賊高通過性賊強，內部空間賊大，車門和座椅都做得特別薄，安全氣囊、空調之類會多佔空間的設施一概沒有，設計是7人座，實際能擠得下12個人——第一排連司機擠4個（設計為2人），第二排擠4個（設計為3人），後備箱兩排椅子面對面能擠4個（設計為2人）！這可不是瞎扯，我自己就跟印度人這樣擠過，而且還沒算外掛呢！這種吉普車的售價大約8、9萬人民幣起（二手更便宜），有如此經濟實惠、運力堪比中巴的國產吉普，誰還要豐田陸巡呢！

更何況，比國產吉普更高一檔的，還有印度本土製造的“豐田神車”英諾瓦。

豐田英諾瓦，看着其貌不揚，憑藉着2.5的柴油引擎和豐田一貫的可靠性，在印度山區無往不利

印度國產馬恆達神車波萊羅，不算外掛可以輕易裝下12個人。印度山區單車墜崖死傷15人的新聞，説的就是它！

馬恆達神車內景實拍——三個副駕駛，你説牛不牛？

馬恆達的山寨牧馬人，起價只需99萬盧比（合8萬多人民幣），有了這個還要牧馬人幹嘛？這款車最大的問題是，安全標準實在太低，以至於被一些國家禁止銷售。

我並不是要給豐田車做廣告，但在經歷了2015年拉達克之旅後，我情不自禁地成了英諾瓦的鐵粉。只可惜國內的豐田車型裏，沒有任何一個型號能對應英諾瓦；如果非要找的話，英諾瓦在功能和外觀上有點像廣汽豐田的塞納（Sienna），然而後者的價格和配置都比前者高兩個檔次。英諾瓦是豐田公司專門為東南亞、中東市場開發的能夠適應惡劣路況的MPV多功能旅行車，出廠設計就是六座或七座，物美價廉皮實耐操，其市場定位接近於上汽通用的別克GL6，但其耐用性卻堪比馳騁在中東戰場上的豐田皮卡。本來是一輛中低端的MVP商旅車，硬生生被用成了一款通過性、適應性、可靠性極強的北北印山區越野神車，2.5升柴油引擎的型號更是勁道十足。

英諾瓦給我的感覺就是這樣的（圖片來源：網絡）

英諾瓦“神車”再配上我們那年遇到的“車神”司機，這一雙神組合終於帶着我成功進入了司丕提山谷。大家一定很好奇，這個“車神”究竟能怎麼個神法——繼續看我下面的故事你就會知道了。

我們2015年馬列公路的旅程走得並不順利，下午開到接近薩曲的時候，路上的一座橋被山洪給沖壞了——那是一座印度山區常見的軍用貝雷橋，整個橋面都被大水衝沒了。不少印度人無所畏懼地扒着鋼桁架往對岸爬，我在邊上卻是看得膽戰心驚，要是不小心掉到下面湍急的河水中定是有死無生，根本來不及施救就會被沖走；讓我更加想不明白的是，就算人過去了，車子和行李過不去有啥用？他們難道過去之後打算公路徒步？

我們抵達現場已經有許多車等在橋頭附近的路邊空地，於是也把車停到了那裏。在現場勘察了半小時左右，司機判斷這橋今天肯定是通不了了，於是打算從車陣裏退出去，往回開60公里，返回到最近的休息區——龐，以解決當天的食宿。然而就在我們下車勘察的檔口，後頭上來的車把我們出去的路給堵死了。我心想這下麻煩，要調度那麼多車讓出一條路來可不容易。“車神”當即輕蔑地表示，這根本不是個事兒，讓我們只需放心地坐在車上。

在馬列公路上受困這種事情，太平常不過，有經驗的印度老司機連煤氣罐都帶着

爬過橋的人們。有一件事可以確定——假如有人因此不幸墜橋身亡，他們一定不會向施工方索賠。自己對自己的個人安全和行為負責

大家如果留心觀察過草原上的公路，應該會注意到公路往往高出地面不少，高出的部分叫做路基。路基和原本的自然界地面之間，通常都有一個粗糙的堆土斜坡面，這個斜坡叫做路堤邊坡。當時公路以及公路旁的空地都已經停滿了車，沒有通道可供我們出去。只見“車神”同學毫不遲疑地一腳油門一把方向盤，唰地一下把車開到了路堤邊坡上，然後以車身30度傾斜的狀態，從車陣中徑直開了出去——這一切發生得是如此之快，以至於把尚未回過神的我們看得目瞪口呆。從技術上來講，這波操作並不算太難；讓我震驚的是司機的決斷和應變能力，整個操作過程中沒有半點拖泥帶水的猶豫，切入切出邊坡的角度都極為精準（切得不好會刮到底盤和前保險槓），如絲般順滑。

我們一車人瞬間對司機肅然起敬，將其奉為“車神”。他雖然才二十多歲，卻已經在北北印山區開了十年車，既有老司機的技術，又有年輕人的衝勁。後來有一次在單車道的山路上會車，需要倒車避讓，他倒起車來的速度就跟往前開一樣快，又把我們給驚嚇住了——乖乖！我在平地上都不敢以那麼快的速度倒車！這可是懸崖上的單車道山路啊！

從車陣中脱身後，我們花了兩小時回到龐的服務區，在極其簡陋的土屋打地鋪湊合過了一晚。龐的海拔高達4500米，所幸此時已近拉達克之旅尾聲，大家早已適應了高海拔。等到第二天下午三點前方傳來消息説橋通了，於是我們趕緊出發。從龐開出去沒多遠，在土林峽谷裏就又堵上了——這地方我們前一天往返了兩趟都沒事兒，不巧晚上下了一場大雨，路邊衝下來了一大片泥沙碎石阻礙了通行，兩輛推土機正在現場清理，等了一個多小時才終於過去。走馬列公路，務必對這類路上可能遇到的突發情況做好準備，最好不要在後續安排趕飛機趕火車之類不可變更的行程。

龐服務區的條件十分簡陋

當晚住宿的地方，也沒啥娛樂活動，倒頭便睡。基本照明還是有的，靠的是太陽能蓄電池

看到印度旅客睡的地方，會覺得我們的地鋪算是很豪華的了

龐附近的工棚，給大家看看養路隊道班工人的住宿

從龐出發後，很快就碰到了突發狀況

一處泥石流需要清理

馬列公路上有大量摩托車騎士，我看了看他們的騎行裝備，大都是最便宜的雨褲、膠鞋，不像我們國內玩户外清一色的Gore-Tex之類

堵車時候還見到盛裝去參加活動的當地人

等開到前一天沖壞的那座貝雷橋時已經晚上七點，搶修措施不過是在被沖掉的橋面上重新焊了幾塊鋼板，看起來仍是搖搖欲墜，但車輛總算是勉強能通行了。我後來幾年經過這座貝雷橋時，經常遇到維護或搶修，需要等待通行；而邊上短短二十米的新橋修了三四年都還沒修好……不用説，新橋用的依然是二戰前的鋼桁架技術。

感覺就算修好了也支撐不了多久。左上角是修了很多年的新橋

等到過了薩曲檢查站，最後一抹晚霞的餘暉也消失了，當晚我們只好在巴拉拉恰山口附近海拔4700米的帳篷服務區住了一晚。路上出了如此多的狀況，顯然是因為最近雨水比較豐沛，因而我對於接下去要深入司丕提的挑戰，頗有些惴惴不安。不過呢，俗話説“置之死地而後生”——當路爛得實在走不了時，反而可能會出現轉機，因為這時政府養路部門就該出手了。

第二天我們翻過巴拉拉恰山脈，沿着拉胡爾山谷再一次來到前一年令我鎩羽而歸的那處水毀路段。我注意到這一次的水勢比2014年要小很多，水流最急之處埋了一根水泥管用於分流。但現場還是有很多車排隊等在那裏，一輛中型客車正陷在河牀上進退維谷，大家夥兒齊心合力幫它脱困——挖砂石的、推車的、左右搖車的……看起來它已經在那裏困了很久，因為養路隊的挖掘機和渣土車很快便趕到現場救援。只見挖掘機用挖鬥輕輕一撥楞就把客車弄了出來，隨後渣土車將車斗裏的土石傾倒在河牀上，再由挖掘機將土石推平壓實——這種修補只是權宜之計，河水很快會將這些土石都沖走，又變得難以通行。但這個時間窗口，足以讓我們順利通過此地。所以也真是“來得早不如來得巧”，我們在那裏只等候了一個多小時，就趁着新填的“路”順利開過去了。

在馬列公路上陷車，從來沒見過用千斤頂，都是靠人力把車子推出來或者搖出來

在河牀上如此傾倒砂土根本頂不了什麼事兒，只能解一時燃眉之急……突然覺得，印度人可能是故意不把路修好，這樣才能長期有活兒幹

推土機乃是開路神物

我們能順利開過去，離不開“車神”的高超技術。現場有幾個司機雖然跟我們一樣開的是英諾瓦“神車”，卻是不得要領，過不去這段水路。“車神”當即大顯身手，他一次性把我們的車開過去之後，還回過頭幫別的司機把車開了過來，簡直好像《血戰鋼鋸嶺》（Hacksaw Ridge）中來來回回拯救傷員的道斯（Desmond Doss）——這足以證明，“車神”的技術絕非偶然，是經得起反覆考驗的。

終於過了這個地方之後我才知道——這裏是NH-505馬卡公路上最難走的一段路，也是需要涉險的最後一段路；之後的路儘管仍是崎嶇不平，卻再沒有難以逾越的障礙，只需耐心顛簸便能抵達司丕提……心中暗自遺憾，2014年那輛大卡車要是能把我們帶過這段路該多好。

熬過了水資源豐沛的峽谷瀑布路段後，地勢也變得開闊了起來。兩邊的風景非常像抵達蘭頓之前的蘇魯河谷（詳見《【連載】拉達克往事8·世界盡頭》），路上人煙稀少，荒涼大氣，高大巍峨的雪山聳立在河谷兩岸……頗有一種駛向世界盡頭的感覺。

拉胡爾山谷與司丕提山谷的地理分界線是昆尊山口，在翻越昆尊山口之前，會經過名為巴塔（Batal）的帳篷服務區，物資還算豐富，能吃得上面包和雞蛋。服務區邊上是一座橋，過橋之後有一個岔路口——右邊的路通往昆尊山口，左邊的路則繼續沿着錢德拉河，一直可以通到前面提到過的月神湖。

巴塔服務區人來人往生意興隆，往前走就該翻山了

我曾去過一次月神湖，月神湖跟馬列公路旁的日神湖有點不一樣，日神湖是高海拔冰川融水蓄成的堰塞湖，月神湖則有一條細小的出口，會匯入錢德拉河。坦白説，這兩座湖的水準大致就跟川西那些“某某溝”裏的海子差不多，假如你走過藏北、阿里，見過那些巨大的“措”，恐怕很難看得上這些小池塘。然而在印度傳統文化中，這兩座湖卻被牽強附會成了錢德拉河與薄伽河的源頭——儘管事實並非如此——從而被賦予了相當重大的意義。

公路在月神湖到了盡頭，從月神湖繼續沿着錢德拉河徒步32公里左右，便能抵達巴拉拉恰山口，而坐車走公路需要189公里。錢德拉河位於巴拉拉恰山口附近的源頭，距離次拉普河的源頭僅1公里，只隔了一道小山樑，這兩條河的流向卻背道而馳。從巴拉拉恰山口經由月神湖到昆尊山口的這條通道，正是過去藏斯卡與司丕提之間最主要的傳統商道。受季風影響，在這短短32公里路的兩側，發育了數十條極為活躍的海洋性冰川，對修建道路來講是莫大的挑戰，對於徒步愛好者而言則是夢寐以求的絕美線路。這條徒步路線熱門且經典，我在湖邊見到有幾匹騾子正往巴拉拉恰山口的方向走去。

錢德拉河上游

月神湖，注意右下角有馬隊

馬隊正在穿越月神湖

32公里的徒步線路，常規的安排是走3天。我覺得如果讓我從巴拉拉恰山口往下走，一天就能走完。

紅色為徒步線，藍色為189公里的開車線路

錢德拉河在巴拉拉恰山口的源頭緊鄰次拉普河，一條往南流，一條往北流

爬上月神湖東側的山坡，能夠望見西邊的毗濕奴冰川（Lord Vishnu Glacier）以及冰川下的毗濕奴湖（Lord Vishnu Lake）。毗濕奴冰川是由兩座冰川匯合而成，蔚為壯觀，我有一次乘坐航班從列城回德里，在飛機上清楚地看到了這座巨大的冰川。以印度教三大主神之一的毗濕奴、太陽神蘇利亞、月神錢德拉命名的湖泊，以及附近以天帝因陀羅（Indrasan）、雪山神女帕爾瓦蒂（Parvati）命名的山峯——從這些南亞特色鮮明的名稱可以看出，吠陀文明很早就影響了拉胡爾山谷地區。看到這些地名你可能不會想到，這一地區曾經被高度藏化——拉胡爾和司丕提當地原住民的傳統母語斯托德藏語（Stod Bhoti）和司丕提藏語（Spiti Bhoti）甚至比拉達克語更為接近標準藏語，整個地區以漢藏語系語種為母語的人高達七八成。

照片左下角為毗濕奴湖

谷歌地球的同一視角截圖

如今這種藏化已然被逆轉——拉胡爾山谷雖然保留了幾座藏傳佛教寺廟，但總的來説這片地區藏傳佛教的氛圍已十分淡薄，房屋建築和人們的衣着打扮就跟南亞其他地方差不多，一眼望去都是彩鋼瓦屋頂，整體感覺有點像尼泊爾，多元文化在此混合交融。之所以會如此，我覺得跟拉胡爾相對適宜的地理環境有關——沒有天險阻隔，外族可以沿着傑納布河直接深入此地；氣候相對温暖濕潤，也比較適合外人遷徙過來定居。這裏三千米左右的平均海拔，差不多是平原民族能夠長期生存並繁衍的高度極限，內地漢人在西藏呆久了常常都會有心室肥大等的健康問題；海拔更高、空氣更稀薄的地區，需要像藏人、拉達克人等吐蕃後裔那樣，通過基因層面上的突變，提高血液攜氧能力，才能夠充分適應。我給我太太做過基因測試，她的攝氧量水平屬於最高的那一檔。

拉胡爾山谷的景色。這張照片裏雖然有佛寺與佛塔，但整個村莊環境已經不像典型的藏傳佛教地區

拉胡爾地區人民的生活方式深受外界影響

雪山下的梯田

農牧結合的拉胡爾地區

因此，當翻越昆尊山口進入平均海拔更高、氣候更乾燥的司丕提山谷之後，一下子就切換到了另一個世界。

昆尊山口不僅在世俗上具有作為交通隘口的重要性，同時在宗教上也具有殊勝性。因為這座山口剛好坐東朝西正對着巴拉拉恰山脈的主峯，就如同飛來寺正對着梅里雪山。山口的獵獵經幡隨風舞動，一堵長長的瑪尼牆上佈滿了六字真言；山口上還修建了三座華麗的佛塔，工匠在塔瓶部位進行了浮雕裝飾，這在當地並不常見。我2019年去的時候，曾遇到一羣僧人在山口的佛塔邊上誦經做法事，這是我在任何其它山口都從未見過的。

昆尊山口的相對海拔落差不大，兩座河谷之間很容易通行

昆尊山口的公路，左邊是從前的老路，右邊是新路。老路多處塌方已無法通行

山口的瑪尼堆

我也判斷不出這些白塔和瑪尼究竟是新建的還是翻修的

有次剛好碰到僧人在這裏做法事，可見此地之殊勝，不同於普通的山口

穿過了昆尊山口這座大門，司丕提的神秘面紗終於揭開。相比拉胡爾山谷的“尼泊爾既視感”，司丕提山谷一眼望去便是徹頭徹尾的藏區既視感——正因如此，基寺才會被指認成西藏的寺廟。司丕提的地貌有點像藏斯卡與馬列公路的混合體——雪山環繞的河谷時而寬闊時而深邃，有些地方水草豐美綠意盎然，也有些地方怪石嶙峋寸草不生。與錢德拉河上游的荒涼不同，司丕提河沿岸分佈着連綿不絕的村莊和農田，山谷中有不少適合耕作、棲息的平坦地帶，跟藏斯卡河谷非常類似，稱得上是一片與世隔絕的世外桃源。假如我沒有到過藏斯卡的話，一定會被這片河谷驚豔到；有了藏斯卡和馬列公路的珠玉在前，司丕提的美就顯得沒那麼驚心動魄了——我當時不知道的是，司丕提的魅力在於文化而不在於風光。

從昆尊山口望向司丕提山谷

下山路上遇到成羣的犛牛

來到開闊地，這條才是司丕提河

司丕提河谷有些地方真的跟藏斯卡傻傻分不清楚

全然是雪山、村莊、田園的“世外桃源標準配置”

河谷中有頗多的土林地貌，與馬列公路一些地方很像

背景裏遠處的雪山是司丕提地區的瑪尼讓雪山（Manirang）

2015年進入司丕提後，我們徑直奔向卡扎。按照我原先的預期，像卡扎這麼老少邊窮的地方，進來的路爛得跟屎一樣，裏頭能有啥像樣的食宿？沒想到臨近卡扎，公路一下子變成了柏油路面；更讓我驚訝的是，我遠遠就望見卡扎鎮上有移動基站——難道還能上網？到了卡扎的旅館一問，這裏果然應有盡有——有不間斷供電有24小時熱水還有網絡！我們在馬列公路上連着兩晚都跟荒野求生似的，住在極其簡陋的高海拔公路服務區，一住進卡扎的旅館瞬間感覺來到了“人間天堂”。

看到卡扎的第一眼，我就注意到了鎮上的基站天線

2015年還沒開始玩無人機，每次出門都至少三台相機——每台相機專配一個鏡頭，免去了換鏡頭的麻煩——所以總有一大堆電池要充電