兩輪電動車的下一站，是增長還是泡沫？_風聞

撰文 | 李裏裏

編輯 | 李信馬

題圖 | IC Photo

疫情帶火的不只有口罩，還有兩輪電動車。

放棄公共交通，騎着“小電驢”出行，是過去三年不少上班族通勤的新選擇，也讓兩輪電動車的數量在馬路上肉眼可見的變多了。但，具體變多了多少？

近日，DoNews在研究兩輪電動車行業時，卻發現關於2021年兩輪電動車銷量，多個機構給出的數據有所不同。

艾瑞諮詢數據顯示，2021年我國兩輪電動車的銷量僅為4100萬輛，同比下降13.87%；諮詢公司弗若斯特沙利文（以下簡稱“沙利文”）的數據則顯示，2021年兩輪電動車的銷量為4975萬輛，同比增長4.51%。

沙利文數據 圖片來源：綠源招股書 

艾瑞諮詢數據 圖片來源：艾瑞諮詢

有趣的是，在2021年以前的年份裏，艾瑞諮詢與沙利文的銷量數據卻保持着一致。這意味着在2021年及以後的增長趨勢上，雙方做出了不同的判斷。艾瑞諮詢認為，從2021年開始，兩輪電動車行業就已經出現了銷量的下滑，而沙利文認為，銷量還在持續增長中——這也直接影響了兩家對行業之後發展的預測。

2021年的銷量，成了電動車行業的“羅生門”。

一、破解銷量“羅生門”

DoNews認為，沙利文的數據更為合理。

在其報告中，給出了前9大品牌電動車2021年的銷量數據（沒有直接提供公司名稱，僅用字母表示）。在艾瑞諮詢《2022年中國兩輪電動車行業白皮書》中，也給出了2021年各兩輪電動車品牌的銷量數據。

Top9的銷量 數據來源：弗若斯特沙利文

艾瑞諮詢數據 圖片來源：艾瑞諮詢

通過對公司簡介及銷量進行驗證，DoNews整理出了相關公司的名單，並作出兩家報告排名和銷量對應的表格。此外，雅迪、愛瑪、新日及小牛為上市公司，綠源遞交了招股書，因此也附上5家公司財報中對應的數據。 

不難發現一個有趣的現象，相比最準確的財報數據，沙利文提供的數據中，雅迪和愛瑪的銷量略有偏大，而艾瑞諮詢的數據中，雅迪、愛瑪、新日和綠源都明顯偏小，僅這4家就少計算了131.7萬輛。

對排名前9品牌的銷量統計中，沙利文為4001.7萬輛，艾瑞諮詢為3673萬輛，相差328.7萬輛，考慮到艾瑞諮詢普遍偏小的數據統計，沙利文的數據更有説服力。

對Top9之外其他品牌銷量的統計，沙利文給出的數據為980萬輛，艾瑞諮詢給出的數據為427萬輛，同樣是更偏小的統計結果。沙利文的報告中認為，中國電動車的行業集中度正不斷上升，前九大製造商佔據了80%以上的市場份額。而艾瑞諮詢報告中，前9家品牌的市場佔比，按其提供的數據顯示，卻高達90%——其餘的品牌中，還有五星鑽豹、小鳥和九號三家中小型企業，這個比例有些激進了。

故此，DoNews認為，略小於4975萬（沙利文的報告也有放大數據的嫌疑）會是2021年更準確的銷量，但應該明顯高於4100萬輛。

關於這個問題，國內電動車頭部企業雅迪的公關表示：“無論兩家權威機構給出什麼樣的數據，都會尊重他們的結論，但對行業而言，重要的是2021年總體銷量呈現出增長的趨勢。”

二、兩大“增量因素”的退場

但即使採用沙利文4975萬的銷量數據，2021年兩輪電動車的銷量的增速也出現了明顯的減緩。2020年的同比增速為29.3%，2021年則下降至4.08%，這也是自2017年以來，兩輪電動車行業增速的首次放緩。

更不用説艾瑞諮詢的“消極”數據了。

兩輪電動車的市場經過長期發展，在2012年至2018年，銷量一直穩定在3200萬左右，到了2019年及2020年，銷量才大幅提高，增速分別達到了14.3%與29.3%，除了開頭提到的疫情因素外，還與“新國標”政策的頒佈有關。

2019年4月15日，《電動自行車安全技術規範（GB17761-2018）》正式實施，要求電動車必須帶踏板，而且整車、電動機及充電器插座上也必須要帶有3C標誌，並對車速進行25公里以下的限制。在新國標實施後，相關違規電動車將被禁止上路，否則會給予罰款及扣車等處罰，這意味着“非國標”車輛將迎來一波換購潮。

在頒佈《新國標》時，中國輕工業聯合會副秘書長郭永新表示：“目前電動自行車全社會保有量2億多輛，年產量3000多萬輛，對照新國標，估計有6成車輛不合標準。一部分是產品較為低端，在性能上不達標；另一部分是因為一些標準過標，成為了‘超標車’。”

按照郭永新的説法，即便2018年之後沒有“非國標車”的出售，也至少有1.2億輛“非國標”電動車需要被更換。開源證劵預計，在2020至2025 年期間，新國標產生的替換需求總計達到11884萬輛。

這個過程會持續數年，除了產能有限外，電動車的報廢週期基本在5年左右，在新國標發佈後，各省市因地制宜，對不符合技術規範的電動兩輪車實行了3到5年的過渡期管理，部分城市也為超標電動車提供了臨時牌照。

我國各省份的過渡截止日期 圖片來源：開源證劵

開源證劵在報告中，通過統計各城市2019年的兩輪電動車保有量，按照工信部40%的“非國標”佔有率，以及電動車5年的報廢週期，計算認為，《新國標》帶來的強制替換需求將不斷增長，並在 2022 年達到峯值約 3877.2 萬輛，隨後3年驟減為1400萬至1700萬輛左右。

不過DoNews認為，其計算結果存在一定的偏差性。首先是忽視了2018年5月發佈新國標之後，到2019年4月之間的新國標替換，其次是假設消費者總是在最後期限才會換車，並不符合客觀情況。DoNews認為，新國標替換的高峯會來的更早，不同年份間的需求相對也更平緩。

除了新國標，還有新冠疫情爆發，人們對公交、地鐵等公共出行的需求大幅下降，越來越多人選擇使用電動兩輪車通勤，以減少感染的風險。另一方面，堂食的不便讓外賣的需求也大幅提升，艾瑞諮詢數據顯示，2021年即時配送服務行業規模達到279億單，同比增長32.9%。國家統計局數據披露，我國外賣員數量在2021年達到1300萬名左右，較上一年增加近500萬名，同比增幅達到62.5%。

而外賣配送服務，往往高度依賴電動自行車。《2021年度閃送員數據報告》統計，有61.28%的閃送員選擇使用電動車進行配送，也激發了一定的電動兩輪車需求。

隨着2022年結束，無論是新國標的替換需求，還是疫情導致的通勤和外賣需求，都呈下降趨勢，對兩輪電動車行業來説，市場需求也許已經進入了拐點。

三、“紅利”消失，“中高端”將成新發力點

沙利文數據顯示，2019至2021年，行業主要的銷量增長集中在入門級（售價低於1500元）和中等（售價在1500元到3500元之間）市場。其中總量增長最多的是中等電動車，三年累計銷售量達到1.056億輛。

中國兩輪電動車銷售明細 圖片來源：綠源招股書

而產品定價主要集中在這個範圍的企業，如雅迪、愛瑪等，吃下了最大的一筆紅利。財報數據顯示，2019至2021年，雅迪銷量高速增長，2021年達到1386萬輛，實現營收269.87億元，淨利潤2021年增幅43.04%，實現淨利13.69億元。愛瑪電動車銷量在2021年達到了856萬輛，實現營收153.99億元，淨利潤2021年增幅9.49%，實現淨利潤6.68億元。 

不過進入2023年後，中低端市場是否還能保持住之前的增長，就不一定了，行業甚至可能會出現生產過剩的情況。

兩輪電動車上市企業的存貨情況  製圖：DoNews

而高級（售價高於3500元）電動車市場，有可能不受大環境影響繼續增長。沙利文數據顯示，2017至2021年，高級電動車的銷量增速最快，年複合增長率達到22.5%，並預計2022-2026年期間，增長率將達到32.5%。

艾瑞諮詢消費者研究報告顯示，智能化成了消費者繼電池續航、動力性能後的又一大重要購車考慮因素，2022年，消費者購車時對智能化功能的需求已達到49.4%，而這一數據在上一年僅為21%。

從消費者角度看，傳統兩輪電動車品牌形象的同質化問題較為嚴重，沒有突出特徵；新興品牌則主要發力中高價位的智能車型，如九號電動在“智能”、“高檔次”和“創新”等方面形象突出，小牛則“有個性”、“年輕”和“智能”，滿足了用户的個性化需求。

對此，傳統品牌正在加快對智能化的佈局。雅迪、愛瑪也正通過孵化子品牌、新產品線等方式發力高端市場，此外，還有美團及阿里支持的哈囉單車，也在發力高端電動兩輪車業務。在研發方面，雅迪、愛瑪等品牌也在不斷加強投入，財報數據顯示，2022年上半年，愛瑪的研發費用為2.13億元，雅迪則高達5.05億元。

另一方面，海外市場也受到國內企業的重視，在接受DoNews採訪時，雅迪對此此表示：“市場是多變的，對於企業來説，無論市場如何變化，都要時刻做好準備、及時應對各種變化，作為行業龍頭企業，雅迪的準備是充足的，兩輪電動車海外市場是行業發展的一大增量，未來3到5年，中國兩輪電動車出口還將繼續增長，雅迪早在2017年，就開始佈局了海外市場。”

隨着階段性需求的退潮，兩輪電動車市場的競爭，將逐漸導向對產品功能質量和服務水平的競爭，行業也將進入新的發展階段，對新品牌來説，競爭將加劇，對老品牌來説，轉型可能將變得迫在眉睫。