日本：中國產飛機不是我們的對手！中國：我來了，你飛機呢？_風聞

2月7日，日本三菱公司宣佈，將終結日本首款國產噴氣式客機SpaceJet（原稱MRJ）研發項目。在經受了漫長曲折後，這場長達十幾年的折磨終於結束了。

就在正式宣佈停止研****發前一天，三菱公司還在嘴硬。

此前，已經陸續有日本媒體稱三菱將會宣佈停止研發。2月6日，三菱重工回應這些報道的時候表示，“這不是我們或我們的子公司宣佈的”。不過三菱並沒有把話説滿，還表示“我們正在考慮各種可能性”。

不得不説，日本人這次的效率相當高，只過了一個晚上就正式宣佈終止研發。三菱重工社長泉澤清次在新聞發佈會上表示：“許多人對這個項目寄予厚望和支持，但遺憾的是做出了停止開發的決定。從現在開始，我們將利用我們在SpaceJet培養的知識，致力於日本航空工業的發展和技術改進。”

但場面話説得再好，失敗了就是失敗了。日本經濟產業大臣西村康稔在接受採訪時也表示：“未能達成當初的目的，極為遺憾，把此事看得很重。”在SpaceJet開發基地所在的小鎮，失望的人更多，當地工商協會會長垂頭喪氣地説：“小鎮的希望變成了失望。”

只不過，在長達十幾年的時間裏，不管是日本媒體還是眾多日本網友，都是信心滿滿的，而且很多人對同一時期中國正在研製的同類型飛機看不上眼，用日本網友的原話説：

“我們生活在不同的世界。”

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很多媒體在報道這件事的時候，都把SpaceJet稱作“日本大飛機”，但是正規媒體的報道中基本上都沒有出現“大飛機”，就算出現也是加了引號的，因為SpaceJet根本算不上大飛機。

根據設計，SpaceJet兩種機身長度的座位數量分別是76和88，並沒有超過100。跟幹線客機相比，這種座位不超過100的小型客機通常被稱為支線客機，主要用於承擔局部地區短距離、小城市之間、大城市與小城市之間的旅客運輸。

所以日本SpaceJet的對標對象，根本不是中國C919這樣的大飛機，而是同樣身為支線飛機的ARJ21。只不過，去年7月份中國的ARJ21已經安全運送旅客突破500萬人次，累計下線100架，累計獲得20家用户的670架客機訂單、70架貨機訂單。

好巧不巧的是，中國和日本啓動支線客機研製的時間幾乎是前後腳。ARJ21在2002年4月經國務院批准立項，而日本產經省在4個月後也放出消息要研製小型客機，並在2003年4月正式提出開發計劃。

根據三菱最開始的估計，從2003開始研發的話，5年時間就可以完成，成本只需要500億日元。

5年之後是2008年。當年的11月28日13點24分，ARJ21在上海飛機製造廠的機場平穩降落，首席試飛員趙鵬向全體在場人員報告：飛機狀態正常，試飛員操控感覺良好，ARJ21首飛成功。

2008年日本的MRJ搞得怎麼樣了呢？就在3月份，他們的項目正式啓動了……

最開始三菱公佈的機型只有30個座位，後來到2006年又更改了設計方案，調整到70—90座，正式定名為“三菱噴氣式支線客機”，簡稱MRJ。雖然如此，日本國內還是對項目充滿了信心，認為MRJ簡直是“小波音787”。結果2009年，MRJ又因為改變機身材料，對機身和機翼的設計進行了重大改變。

2012年4月，三菱宣佈，首飛延遲到2013年年底。2013年10月，MRJ開始總裝試製，首飛延遲到2015年2季度。2015年11月11日，MRJ終於首飛成功。

雖然比原計劃晚了7年，但是日本媒體和網友又開始翹尾巴，鄙視中國了。

日媒在比較兩者的時候説，ARJ21之所以能夠早7年完成首飛，是“基於中國的安全標準”，言下之意就是ARJ安全標準沒有他們高。同時，日本人還表示中國的設計很老舊，完全比不上自己的先進設計，“將其與ARJ21進行比較是錯誤的”。一位三菱高管還表示，“我們最大的競爭對手是巴西的巴西航空工業公司和加拿大的龐巴迪公司” 。

2016年，ARJ21已經開始交付並進入商業運營，日本人還在喋喋不休表示自己沒有輸，甚至自己還讓中國感覺到了威脅……

《產經新聞》在一篇報道中稱，中國的媒體也報道了日本的MRJ飛機，稱其為“中國商業航班的新對手”，作者懷疑中國媒體太敏感了，“如果你能直接把飛機和性能拿起來就好了，但我懷疑你是想從另一個維度來提升”。

因為中國的報道中不可避免要提到三菱的歷史，包括在二戰時製造軍工裝備，這本來是很正常的背景科普，結果在日本人看來意味全變了，“中國對日本先進技術能力的危機感無可厚非。然而，寫到這裏，我不禁覺得其中有惡意”。

這不禁讓人想起了一個經典笑話：他對我有惡意。他怎麼對你有惡意了？他把我之前乾的事情説了一遍……

結果到了2017年《產經新聞》自己先繃不住了，表示MRJ表現低迷，日本已經落後了。

《產經新聞》們的表現連日本網友都看不下去了，於是在論壇上搞了一個合訂本，把前後幾篇報道放在一起，讓其他人看看日本媒體從嘴硬到哀嚎的轉變，以及MRJ半死不活的衰樣，“連《產經新聞》都放棄保衞的MRJ先生”。

帖子下面，有網友回覆説：“就算MRJ真的還算過得去，前兩篇報道也很噁心。”

實際上，在多次延期交貨後，三菱在2020年10月就宣佈“暫時停止”而凍結了該項目。可以説，MRJ早就已經死了，只不過現在才埋。

日本人幾乎把MRJ變成了一個笑話，雖然有他們自己的原因，但也證明自主研發飛機有多難。我們現在嘲笑日本人嘴硬時候的輕鬆，背後是從設計師、製造者到試飛員無數人的努力。

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在決定自行研發之前，中國也曾經尋求跟國外製造商共同開發。

1987年1月，原中國航空工業部與中國民航總局聯合向波音公司、麥道公司、空客公司等國外6家飛機和發動機製造公司發出聯合研製幹線飛機的邀請。結果，光是談判就談了6年，各個公司提出了苛刻的條件，比如波音就表示，中國需要承諾**“波音公司生產的其他大型飛機在中國市場的份額能夠達到70%”**。

到了1993年，只有麥道公司跟中國達成了比較合理的協議，結果1996年麥道被波音給合併了。此後，各種合作和機型幾乎全部中途停止。

1998年，國防部科工委組織了20多次的各種會議，經過了一年多的激烈討論之後，終於統一了各個方面的認識。1999年6月，經過了13次易稿後，終於形成了《關於我國民用飛機發展思路的報告》。在整個報告當中就突出了一個重點：先發展新型支線客機，最終達到“使中國能夠生產出在國際上屬於先進水平的商用飛機，形成具有競爭力的民機產業”的目標。

當然，研發支線飛機也不是退而求其次的選擇，因為當時中航商飛經過研究認為，支線飛機的市場很大。

事實證明，這個判斷很準確。9·11事件後，歐美的航空運輸業遭到了很大的打擊，很多人把目光投向了新興市場。與此同時，隨着中國經濟的騰飛，對商用飛機的需求也在迅速增加。

到了2000年底，全世界的飛機製造商又開始進軍中國支線航空市場，紛紛宣佈“希望與中國共同研製支線客機”，實際上目的始終只有一個：爭奪中國支線客機市場份額。

而國內的航空公司必須考慮商業運營，通常都會傾向購買國外機型，對國內製造商的能力很懷疑，對於中國商用飛機來説，這一次幾乎是**“最後的機會”**。

為了設計出能夠被市場接受的飛機，1000名中國設計師們與19家國外系統供應商一起，到處拜訪航空公司收集意見，才最終確定ARJ21的總體設計方向。

而對於飛機制造來説，可行性遠比一味地追求原始創新更重要，畢竟路要一步一步走。所以在項目啓動時，中航商飛就堅定地選擇國際合作，“選擇國際合作的目的，就是要將各方的利益與風險緊緊拴在一起，確保ARJ21項目的成功！我們必須抓住中國民用航空工業發展的‘最後一次機會’！”

但ARJ21依然是中國首架擁有自主知識產權的新型支線客機，因為飛機的市場選擇、整體設計、性能指標、機型結構、系列化發展以及未來的市場開拓等一系列關鍵性問題的制定，都由原中航商飛公司來決策。

不過，到具體實施階段，中國飛機制造積累不足的弱點就暴露出來了。波音公司的項目管理團隊有4000多人，而中航商飛採購和管理加起來也不到20人，ARJ21的機翼設計師都換了3個，每個人都留下一個沒有完成的設計方案。一直到2006年，飛機的設計才最終確定下來。

而到了2008年3月，ARJ21的首飛被推遲了，主要原因是霍尼韋爾公司不能按時交付飛行控制軟件，因為他們還在為更大的客户波音公司服務。中國公司需要在催促霍尼韋爾的同時，穩住其他供應商，不能讓他們用這個當藉口也拖延交付。

經過不斷交涉，ARJ21-700終於在2008年11月首飛成功，不過真正的考驗還在後面。一架飛機不可能首飛成功就算合格，在交付之前還需要經過無數的試驗，通過適航審定才行。

結果2009年12月，ARJ21-700在驗證飛機是否足夠結實的2.5g實驗中，出現了意外，中後機身段先是傳來金屬斷裂的聲音，緊接着龍骨梁的位置“嘭”的一聲巨響，飛機向下一沉，上翹接近1.8米的機翼也瞬間回到了原位。

中國民用航空局（CAAC）的審定專家對製造方的信任降到了最低，審查組長吳堅經常帶賭氣地對工程師説，“問題再不解決，你們就跳樓吧！”實際上，CAAC的專家壓力也很大，當時正處在中美簽訂適航雙邊協定的關鍵時期，美國聯邦航空管理局（FAA）的專家像“影子”一樣跟在中國專家後面，每時每刻都在考察他們的審定能力。

所以審查組別説為了公共利益不能放水，還會比以往更加嚴格。

2010年6月28日，第二次2.5g實驗開始。ARJ21項目副總設計師唐吉運感覺自己腿在發抖，“壓力太大了，從來沒有一個試驗做得這麼驚心動魄，我當時就想，所有能做的事情已經都做了，就聽天由命吧……”等唐吉運再次醒來的時候，已經聽到試驗現場響起了零星的掌聲，播音員幾乎帶着哭腔大聲地喊着：加載至100%，保載3秒。

很多首飛成功時還能剋制的工作人員，抱在一起失聲痛哭，所有來自外界的質疑與嘲諷終於被他們打破了。

只不過，2.5g實驗只是中國航空人需要克服的眾多困難中，很小的一頁。後面還有顫振試飛、失速試飛、結冰試飛、噪聲試飛、剎車中止試飛……這其中，光是失速情況就驗證了8220次，FAA諮詢專家迪夫説：“ARJ21-700飛機的失速試飛是中國人第一次完整地按現代噴氣飛機設計規範進行的，在此領域，世界對於他們已經沒有秘密了！”

實際上，ARJ21-700飛機是國內第一架真正意義的按照適航要求開展設計和驗證的商用飛機。由於設計經驗不足，知識體系不完整而引起的故障在當時是不可避免的，很多問題也只有通過驗證才能發現。所以，ARJ21-700幾乎所有試驗都是在填補空白。

在11年3個月的適航審定過程中，ARJ21-700飛機共突破了100多項技術難關，解決制約適航取證的技術難題130多個，為中國大型客機C919的適航取證積累了經驗。

試飛空域限制、缺少試驗條件、沒有滿足條款要求的氣象條件……ARJ21-700飛機幾乎每一項試飛都受到這些因素的制約。用大側風試驗隊大隊長譚祥的話來説——“某種程度上，這並不是一款飛機的試飛，而是一個國家的試飛！”

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客觀上來説，中國和日本的支線飛機研發雖然幾乎同時起步，但當時中國要面臨的困難要大得多。不過三菱雖然比中國的製造商經驗豐富，但在商業客機的製造商並沒有什麼積累。

實際上，英國、瑞典、法國都曾經想要製造支線飛機，最後一個個都選擇了放棄，選擇重新制造關鍵零部件。甚至可以説，選擇製造飛機整機，失敗幾乎是必然的，不失敗才不正常。

很顯然日本對這一點並沒有清醒的認識，這一點從三菱覺得自己5年能完成就可以看出來了。正是這種盲目的自信，讓他們在設計之初選擇了一大堆先進的技術，比如最新的PW1000G齒輪傳動發動機、翼吊式佈局、複合材料機身、先進航電系統……

**所以日本媒體説自己的飛機更先進確實沒錯，但前提是他們得造得出來。**跟中國的項目一樣，日本的MRJ在製造過程中遇到的問題也不少，導致進度嚴重落後，但跟中國方面相比，日本解決問題的速度實在是太慢了。

這期間加拿大和巴西的製造商也紛紛入場，這個時候就算他們終於能交付了，市場也已經天翻地覆，最後只能放棄，“我們仔細審視了市場並考慮瞭解決方案。然而，沒有盈利的前景，需要資金和時間來尋找可持續性”。

更重要的是，中國的飛機有一個龐大的國內市場作為支撐，而龐大的市場能夠提供最基本的底牌，不然恐怕連討價還價的餘地都沒有。國內市場撐不起來，爭取海外市場自己一個新入場玩家拿什麼跟積累多年的大佬們爭，買家也很無奈啊。

而跟日本相比，中國還有一點很大的不同——中國必須成功。飛機制造可以説是工業製造最尖端的部分，涉及到的高端生產鏈條不計其數。所以儘管ARJ21項目非常務實地滿足客户需求，但實際上無論是普通民眾還是政府，都非常關注和支持飛機的研製，ARJ21的背後還有西飛、成飛、沈飛等兄弟單位的支持，以及政府的政策傾斜。而日本政府對MRJ最大的幫助，就是最開始拿出了500億日元。

所以，日本的失敗是蜜汁自信、行動遲緩、經驗不足、支援乏力的結果，同時也有日本國家體量導致的先天不足。但不管原因如何，現在回看日本媒體當時對中國飛機研製的輕蔑和嘲笑，簡直別有一番風味。也許三菱社長説的沒錯，這些經歷會給日本帶來寶貴的經驗，但現在這些已經不重要了，畢竟，當你輸的時候，你説什麼都像是藉口。

參考資料：

劉濟美：《一個國家的起飛——中國商用飛機的生死突圍》

林雪萍：《中國造出了大飛機，日本為什麼不行？》

卜淑情：《15年努力付之一炬！三菱宣佈放棄，日本大飛機夢碎》