極氪融資、銀河亮相，吉利「狂飆」路在何方？_風聞
节点AUTO-记录新能源大时代的小节点02-21 19:04
從2022年吉利新能源汽車銷量增速排第一，超過比亞迪，似乎可以預見今日“盛況”。這讓不少人對國內汽車自主品牌三強（比亞迪、吉利、長城）之戰，多了幾分可能的想象。
在吉利“狂飆”背後，這家車企巨頭從昔日的併購沃爾沃大火，實際上在新能源轉型中正在掉隊，並喊出“向比亞迪學習”。極氪融資、銀河亮相，頗有“差生補作業”既視感。
應該如何理解今日的吉利？比如新品牌的發力，以及多元戰略思路下的買魅族、造衞星等令外界眼花繚亂的操作……
本文采訪多位知名新能源汽車投資人、市場分析師、主機廠技術人員、品牌公關等，從近些年吉利銷量變化切入，透視當下的吉利在整個新能源轉型鉅變的大環境中所處的位置、戰略得失。
2月13日，極氪智能科技有限公司宣佈完成7.5億美元（約合人民幣51億元）A輪融資，投後估值高達130億美元（約合人民幣885.2億元）。
130億美元估值的數字，超過了小鵬汽車80億美元市值，接近此前廣汽埃安的1032.39億估值。後者曾創下未上市新能源車企最高估值。
極氪在資本市場的表現，讓不少人對吉利轉型看好。不過，這家曾經中國銷量最大的民營汽車公司正在經歷陣痛期，前景仍然不明。
據1月銷量顯示，吉利相較於去年同期減少約29%。這和國補退潮等外部因素有關係，但是吉利未能跑出比亞迪逆勢生長的速度，有目共睹。
吉利能否成功逆襲？
表面看來，自2017年至2021年，吉利汽車連續五年奪得中國品牌乘用車銷量第一。
2018~2022年五年間，中國汽車市場4次（2021年為正）呈現同比負增長。當行業進入存量競爭時代，老大哥首當其衝，日益卷化的競爭加劇了吉利盈利能力的下降。
流年不利，向新能源汽車轉型成為吉利的主基調。
吉利新能源板塊在去年創下了飛躍式增速。2022年累計銷量達328727輛，在乘聯會發布的年度銷量榜上，吉利以277.9%成為同比增速最快車企。僅看去年上半年，這一數字更是高達近377%。
這個速度超過了全面新能源化的比亞迪。能夠取得這一成績，一大原因是本來基礎薄弱。班裏的差生，拿下一個“進步之星”，是因為起點夠低。
2021年，吉利汽車新能源汽車交付僅為6.1萬輛，同比還下滑了10％。與之相比，今年1月，比亞迪當月的銷量達15.13萬輛。吉利曾存在過一個失敗的“藍色吉利行動”5年發展規劃（2015~2020年）。按規劃，吉利汽車2020年底新能源汽車佔比要超過90%，實際上，2020年，僅實現銷售6.8萬輛，佔公司全年汽車銷量的5.2％。
吉利開啓新能源狂飆模式的標誌性事件，是2021年11月，吉利汽車發佈的“智能吉利2025”戰略，這意味着同為自主品牌三傑之一的吉利，堅決向比亞迪學習，邁向全面轉型新能源之路。
相較於其他“開局不利”的傳統車企，吉利為何能迅速實現轉向，其關鍵因素是什麼？
廣東小禹投資董事長黎仕禹告訴“節點AUTO”，與傳統車企對比，吉利轉型成功的決定性因素是好調頭。與長安、東風、廣汽等傳統車企不同的是，吉利為民營企業，並不存在混改問題，利於快速轉身。船小好調頭，轉型成功的可能性更大。如果吉利能把握此次極氪融資的機會，更加堅定快速地向電動化、智能化、全球化轉型，相信未來是有機會和比亞迪一較高下的。
某造車新勢力工作人員李江（化名）向“節點AUTO”稱，吉利的規模化和成熟的電動車開發技術及平台是其最大優勢。他認為，目前看來吉利在中高端新能源車型有極氪優勢，但長期仍然需要其在中低端新能源車型上有所作為，其中的關鍵在於車型規劃及價格優勢。
吉利的短板也比較明顯，最主要的體現在品牌方面。“吉利擁有多少品牌和車型，恐怕連吉利內部人士也不一定清楚”，這是外界長期對吉利的觀感。上海某一線車企品牌公關趙嘉（化名）向“節點AUTO”介紹，和比亞迪相比，吉利的品牌人設並不明確。與之相比，比亞迪對新能源技術的多年開發，讓用户形成了“技術宅”的認知，而且長期大打性能牌。但是，吉利的子品牌眾多且特色模糊，有點像豐田，又缺乏日本車企給人印象中的產品可靠性。
“吉利汽車過去幾年沒有把握好產品和市場節奏，與比亞迪相比差了很多，應當向比亞迪學習。”2022年8月18日，吉利汽車行政總裁桂生悦在2022年中期業績會上總結時，如是發言。
昔日民營企業第一個造車的吉利，要向比亞迪學習了。1997年，李書福喊話“汽車有啥了不起，不就是四個輪子兩部沙發麼？”，不久，李書福建立了中國第一個轎車生產基地；2001年成為第一家拿到造車牌照的民營企業。比亞迪進軍車企是2003年，長城汽車則晚至2007年11月。
自主造車三強，在新能源汽車時代，正在跑出不一樣的速度。去年，長城汽車新能源出現負增長，僅交付了13萬輛；自造電池的比亞迪，以多款混動、高性價比車型大殺四方；吉利極氪雖然在高端純電市場立足，但短板仍然明顯。
新能源轉型不及預期，吉利要“向比亞迪學習”，轉型步伐加速，2019年4月，吉利發佈旗下首個新能源品牌幾何汽車，主打純電車型；2021年4月，主打智能、純電、高端的極氪發佈；2022年年初，推出換電品牌睿藍；2023年，中端品牌銀河將面世。
結果並不順利。此前“計劃是2022年新能源汽車銷量佔比超過30%，2023年超過50%”。實際上，吉利汽車去年新能源滲透率約 23%，仍然低於預期。從吉利今年“新能源產品翻倍增長”的目標來看，整體銷量目標將達60萬輛，新能源滲透率有望達到36%。
職業投資人、上海磊萌資產管理有限公司投資經理姬永鋒向“節點AUTO”指出，從戰略的角度來説，面對汽車行業大變局，吉利依託自家優勢才能走出一條新路，既不能完全照搬比亞迪，也不能複製新勢力“蔚小理”等。比亞迪在電池領域的優勢是無法複製的，而後者是初創企業，缺乏品牌影響力、資金等優勢。對於吉利來説，資本併購是其擅長的，從沃爾沃到路特斯（蓮花汽車）等，這對吉利在海外形成渠道優勢發揮重要作用，也是比亞迪等車企不具備的。無論如何，在新能源汽車的牌桌上，必有比亞迪、吉利、長城三家。
吉利短板在於產品規劃存在問題，極氪001獨木難支，而打造爆款恰恰是提升銷量的重要環節，推出新產品迫在眉睫。以2022年為例，在吉利新能源去年近33萬的銷量中，幾何純電系列2022年同比增長170%，累計銷量達到14.9萬輛，佔新能源總銷量的近一半，成為拉昇吉利新能源板塊的重頭戲，極氪貢獻了7.2萬輛，“極氪、問界在去年第四季度的放量，一定意義上重構了新能源汽車市場”。
據吉利汽車半年報顯示，吉利產品平均售價是10.2萬元/輛，而極氪達到33.5萬元/輛。
低端如幾何佔據中心，高端如極氪雖火但距離頭部新勢力仍有距離。
那麼，不禁要問：其他品牌的銷量去哪裏了？
針對大眾市場的品牌發力晚，打出口碑且撐起銷量的產品尚缺席。這就是吉利新能源的現狀。姬永鋒認為，在一個新興市場裏，只有打造爆款才能撬動市場。極氪001是爆款，但對於吉利這個巨無霸來説，還遠遠不夠。吉利亟需打造新能源汽車爆款產品矩陣。新能源市場競爭格局已經走到了後期，這輪電氣化的時間窗口正在關閉，對於未來車企的座次表來説，2023年是決勝的關鍵一年。
起初，幾何A對標Model 3，初衷是做高端純電。2019年，幾何A在新加坡召開了盛大發佈會，時任吉利汽車集團總裁安聰慧喊出：東半球最好的純電動車來了。如今，高端純電的夢想在極氪身上實現了，而幾何系列“傷仲永”，幾款“油改電”產品均未能激起多大水花。
幾何A與幾何C在2020年累計銷量2.25萬輛，其中有一半由吉利旗下的網約車品牌“曹操出行”消化。做網約車，幾何比不上“網約車之王”廣汽埃安。2019年，廣汽旗下AION S已經賣出3.25萬輛，進入當年國內新能源車型銷量榜前十位。曹操出行曾在國內首個拿下新能源汽車共享出行服務平台的網約車牌照。遺憾的是，吉利幾何，未能成為另一個廣汽埃安。
黎仕禹向“節點AUTO”指出，對於幾何汽車，這只是吉利轉型之路的初步試探和試錯石，其出路或者只能往低端入門級的方向發展了。推出極氪，是吉利轉型之路的進一步發展，是轉型的“正常步驟”。
極氪確實是頗具口碑的一款車。在科技圈追捧的即刻APP上，極氪被評為2022年最值得買的產品之一。
在極氪和吉利之外，吉利正在補上中低端車板塊新能源品牌的不足。2月16日，吉利宣佈中高端新能源系列正式定名為“吉利銀河”，主打20萬~30萬元級市場，這一價格區間低於極氪、高於幾何。
“覆蓋更廣泛的大眾市場，挺進10~30萬之間主流購車價格區間是必然的”，李江（化名）告訴“節點AUTO”，極氪價格較高、銷量有限，因此短期內對於利潤、新能源積分貢獻不足。
如豐田的大而全，吉利在新能源領域，還有一項獨門特色：甲醇汽車。早在2009年，李書福開始倡導甲醇汽車，去年7月吉利發佈了全球首款甲醇混動轎車（第四代帝豪醇電混動轎車）。目前，甲醇汽車市場保有量僅有3萬輛左右，吉利品牌一家獨佔90%，大約1.7萬輛集中在貴陽一地。缺乏強有力政策支持的甲醇汽車，甚至不屬於“新能源汽車”，在產品力上仍有不足，比如存在在氣温較低時難以啓動的情況。如此看來，甲醇汽車的戰鬥力，還比較弱。
收購沃爾沃“蛇吞象”的經典案例，足以讓吉利吹上好幾年。
這項成功併購案奠定了吉利在中國汽車界的地位。如今併購紅利見頂，沃爾沃和吉利原本計劃同回科創板上市，在國內二級市場獲得更高估值。計劃未果。外界猜測，“科創屬性”不足可能是吉利止步科創板的原因。在此之前，吉利汽車的研發投入佔營收的比例僅為5%左右。沃爾沃經歷了一番波折，於2021年10月在瑞典上市，吉利則奔向了港股。
李書福收購沃爾沃的時代過去了，吉利再也不能啃老本了。此時的吉利，打出了兩張牌：一個是電氣化，一個是多元化。
自2019年開始，吉利幾乎每年都會新增一塊非整車銷售業務收入。比如，2019年的知識產權許可業務收入，2020年的研發技術支援服務業務，以及2021年的動力電池包銷售業務收入。2022年技術輸出汽車工業強國韓國。
多元化意味着吉利不僅僅靠“賣車”了。目前，吉利的非整車銷售業務收入佔比已經超過了兩位數。立足於汽車主業，吉利汽車之上的吉利控股集團已經涉足了衞星、手機、教育、金融等領域。
吉利發射了9顆衞星上天之後，許多人將其與馬斯克相比，將SpaceX的“星鏈”衞星與吉利衞星相提並論。其實，吉利衞星僅僅幫助吉利系的汽車品牌獲取和傳輸自動駕駛數據。不過，除了雷諾等少數幾個外國車企外，如同衞星的應用範圍，吉利的技術授權主要是在吉利體系內部，比如沃爾沃汽車、極星、寶騰、路特斯、smart等品牌。此外，最近因引入chatGPT類技術而受到關注的集度汽車，吉利在其中持股45%，也獲得了吉利電動化技術支持。
這些“不務正業”的諸多操作，在早期有模仿特斯拉的痕跡，是轉型戰略失誤的表現之一，不過，現如今不少以技術授權輸出已經開始獲得收入。非整車銷售業務的技術授權收入不低。2022上半年，吉利通過技術授權和研發服務實現的收入就達25.67億元，同比增長42.7%。
儘管如此，真正檢驗吉利技術輸出能力，或許還需要等到其他廠商也引入之後才能作出評判。
從宏觀角度來看，多元化的舉措似乎也是吉利長遠佈局的一環。
黎仕禹認為，多元化戰略最大化的補齊短板，基於自有的模塊化平台資源，擴大朋友圈，對外輸出技術，換回利潤。這背後的邏輯來自車企轉型成敗的關鍵，在於能否補足軟件定義汽車、平台運營、業務在線、數據智能這四方面的能力。
至於多元化戰略對轉型是利是弊？對此，李江（化名）向“節點AUTO”指出，對於主機廠而言未來只賣車是很難賺錢的，多元化戰略有利於吉利新能源汽車生態建設。未來，吉利可以靠生態能力獲得盈利。黎仕禹認為，取決於非主營業對主營業務的貢獻程度。從戰略角度來説，這些業務未來或許可作為吉利轉型的重要助推器，比如做手機是為了提升吉利旗下汽車公司的軟件、人機交互、中央計算以及自動駕駛等能力。
吉利能否在這場新能源轉型戰中有所作為，戰略大方向既定，下一步，要靠產品與品牌實力説話了。吉利新能源能否複製極氪產品的成功？檢驗新品牌銀河的時間不多了。
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