上海第三機場為什麼不在蘇州？_風聞

上海的第三機場，也是南通的新機場

這個板上釘釘的工程又迎來了重要的進展，預計在2023年的11月開始動工

其實，南通要建上海第三機場已經不是什麼新鮮事了

但當我們翻開如今任何一條“南通要建設上海第三機場”的新聞的網友留言處

看到的，早已經不是南通人的欣喜和興奮，更多的是蘇州人的無奈和自嘲

大夥紛紛在議論，為什麼不是在一直沒有機場的蘇州建設上海的“第三機場”

畢竟蘇州是距離上海最近且經濟實力最強的城市 

與此同時，蘇州，還能藉此機會，完成真正擁有一個自己機場的夙願

看起來如此兩全其美的事

為什麼偏偏上海將第三機場，選在了更遠的，100公里以外的南通？

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首先，上海之所以要建第三機場

在於浦東機場和虹橋機場很快將面臨飽 和的風險

我把2011-2021年浦東、虹橋機場航班旅客吞吐量數據整理出來後

可以看到上海浦東和虹橋機場在2020年疫情前一年，各自的旅客都到達了峯值

浦東機場設計的旅客容量是8000萬人次，但是在2019年就到了7615萬人次，未來的增長空間已非常有限

虹橋機場就更不用説了，本身設計的旅客容量就只有4000萬人次，從2016年開始虹橋機場的年旅客吞吐量就已經飽和，超出承載能力

目前上海虹橋+浦東機場的客運航運量接近飽和，尤其虹橋，主要承載飛往國內各大城市班機，目前已經到達上線

但是，根據《上海市民用航空運輸發展研究報告》的預測

2025-2030年上海兩個機場最大保障能力可以滿足1.4-1.5億人次旅客

但市場潛在需求在1.8-2.1億人次旅客，溢出0.4-0.6億人次，預計到2040年，將溢出0.8-1.1億人次

同時，在《上海市城市總體規劃（2017-2035年）裏也明確提出，關於上海航空樞紐的設計年客運吞吐能力要達到1.8億人次

上海浦東和虹橋，在年旅客吞吐量的設計上，極限就是1.2億人次左右

所以，建設一個旅客吞吐量至少在4000萬的第三機場，勢在必行

且長三角發展的更高戰略層面，有一個叫做“長三角世界機場羣”的明確規劃

（圖源：網絡）

因此不論是從空運飽和度，還是上海在長三角對於世界機場羣的規劃，浦東和虹橋已經遠遠不能滿足

説白了，就像上海兩大機場不是上海人的機場，而是長三角的機場、全中國、乃至全球的機場

虹橋機場雖然建在了上海，但實際上服務的是整個長三角

浦東機場更是為了滿足國際航班需求，碩放機場直接叫做蘇南碩放機場，而非無錫碩放機場

所以，在長三角的頂層設計裏，尤其是幾大經濟大城的機場，更多是為了一體化融合而設計

尤其是在上海市域面積緊湊兩座機場的空中航線，佔據了大部分的空中飛行區域的背景下

上海建第三機場，為什麼一定要打破行政區域的界限，也很好理解了

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到這裏，我們能理解上海為什麼要在外地建設第三機場

但是在長三角這麼多經濟實力強，GDP高、距離又離上海很近的城市裏

所有條件羅列下來，人們很容易想到：為什麼不是蘇州

也很容易理解，大家為什麼會這麼想

（圖源：網絡）

照理説，如果選擇距離更近，交通更方便、同城化程度更高的的城市來建設第三機場，蘇州最合適不過

且蘇州到目前為止都沒有一個民用機場，還依然使用周邊無錫和虹橋機場作為交通工具

在蘇州建設一個機場，既滿足了蘇州多年沒有自己機場的夙願，又滿足了上海承接外溢客流的需求，這不是兩全其美嗎

一直以來，上海第三機場為什麼不建在蘇州，也成為了大眾最關注的爭議點

一來，目前蘇州周邊的兩大機場不管是便捷度還是航班量， 都已經能夠基本滿足出行的需求

西邊已經有一個蘇南碩放機場，且距離只有不到30公里，再加上東部，虹橋機場距離蘇州很近，從蘇州站到虹橋站，高鐵也不過20多分鐘

二來，在此基礎上，蘇州距離上海更近，再建機場不適合

從分流的角度看，蘇州和虹橋太近，在蘇州新建一個機場，承接溢出效果，也不明顯，也不利於整個城市羣的空域資源的合理分佈

説無論在蘇州任何一個地方建機場，都可能起不到輻射帶動作用，實際上只能滿足蘇州地方部分人羣的出行需求

還會分流掉碩放和虹橋的旅客，形成不必要的競****爭格局‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

説到底，看待上海第三機場也好，蘇州自己的機場也好，必須建立在整個長三角的立場看，而不僅僅是某個城市

這也是蘇州為什麼這麼多年一直“梅友”機場的最主要原因‍

再説，蘇州土地成本在上海周邊，在長三角都是遠高於其他城市

寸土寸金的土地上，再建設一個無法承接更多外溢需求的機場，反而還可能會削弱周邊小型機場的競爭力，實際上反而是一種資源浪費

所以從長遠看，機場選址應該相對更遠一點，而不是更近

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那為什麼南通就比蘇州適合呢

其實，上海第三機場選址之爭由來已久，南通、嘉興、蘇州、無錫等城市都曾經成為過傳説中的熱門選址

為什麼是南通

一個離上海有100公里的環滬城市，還隔着長江口，單純從地理位置，地面資源來看，南通並不佔據優勢

但是，建設新機場最重要的不是地面的距離，和地面上的資源，而是天上的資源

什麼叫做的天上的資源

這裏我們就需要引入一個叫做空域資源的概念

飛機在天上飛行，跟汽車在地上走是一樣的，汽車有特定的線路，而飛機有特定的航路

當地面上的車流量達到一定極限，地上的道路就會擁堵

那麼，飛機也是一樣的，當機流量達到了一定程度，航路也會擁堵

上海虹橋和浦東目前作為兩個加上來全國旅客吞吐量最高的機場，機流量也已經快要到了極限，所以空域資源緊張

空域資源跟機場夠不夠大，機場夠不夠多沒有關係，所以上海的空域資源不是通過擴建虹橋機場，或者給浦東再建設一個T3或者T4就能解決的

這就好比，不管你汽車站建得有多大，車站前面的道路就那麼寬，車流量就是固定的

如果要讓能夠上路的汽車變多，把所有道路加寬不現實，而是在另外一個地方，規劃新的線路更為實際

所以，南通可以比其他城市，更好的解決上海空域資源緊張的問題

首先目前南通市區唯一的興東機場，一年的客流量300多萬人次

而由於蘇州周邊的無錫、上海、嘉興都已經存在機場或者正在建設，且飛往國內的航線，都要經過蘇州上空，因此蘇州的空域資源會變得非常緊張

南通上空的空域資源，相對於蘇州，更加寬裕

所以就具備了新建大型機場的前提條件，更多的空域資源，且土地成本更低

在南通，第三機場會面向整個蘇北，會帶來更大增量，實現長三角區域整體利益的最大化

（圖源：網絡）

從都市圈發展的角度來看，上海西部和南部的蘇錫常都市圈、杭州都市圈、寧波都市圈都是發展比較好的成熟地帶

而往北面看，卻沒有一個能夠與之抗衡的都市圈

這次，上海第三機場，能夠打破行政區劃的邊界放在北部的南通

對帶動鹽城、泰州、揚州，同時間接帶動上海中心區的北部、崇明島和南通之間的共同發展

所以，無論怎麼看，把上海第三機場放在南通，都要比放在蘇州能夠帶來的邊際效應更大

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上海第三機場無論選址哪裏，哪座城市

無疑都是一次城市信心的提升

按照上海第三機場的規劃，南通新機場最大年旅客吞吐量可達4000萬人次以上，其能級已經可以和現在的虹橋相當

就像《航空大都市-我們未來的生活方式》這本書中所説的那樣

機場對於城市而言，意味着免税店、交通樞紐運輸中心，更意味着一座城市經濟增長的發動機

就像過往幾十年，我們的經濟發展分別由海港、運河、公路、鐵路的發展重塑一樣

進入21世紀，機場的選址重塑了城市的經濟發展，在全球範圍內更是如此

所以，當南通有了一個未來可以成為長三角排名前五吞吐量的國際機場

城市的不管航空業、旅遊業，倉儲物流業，還有更多的相關旅遊、航空等配套產業，肯定會迎來新的契機

未來的南通新機場，不僅是上海的“第三機場”，更有望成為江蘇第一大民用機場

當然，毫無疑問機場還會帶動南通，與北沿江高鐵的銜接，可以形成長三角軌道上的機場的格局

也相信，擁有北沿江高鐵和上海第三機場的南通，一定會成為未來長三角蘇北地區銜接上海的第一城市

而反過來看

即便這麼多年都沒有一個機場的蘇州，倒也沒耽誤自己成為最牛x發展最好的地級市，不得不説是真優秀啊

以上為正文，來自喬不絲