上海第三機場為什麼不在蘇州?_風聞
北海湾拐角-02-21 07:51
上海的第三機場,也是南通的新機場
這個板上釘釘的工程又迎來了重要的進展,預計在2023年的11月開始動工

其實,南通要建上海第三機場已經不是什麼新鮮事了
但當我們翻開如今任何一條“南通要建設上海第三機場”的新聞的網友留言處
看到的,早已經不是南通人的欣喜和興奮,更多的是蘇州人的無奈和自嘲

大夥紛紛在議論,為什麼不是在一直沒有機場的蘇州建設上海的“第三機場”
畢竟蘇州是距離上海最近且經濟實力最強的城市
與此同時,蘇州,還能藉此機會,完成真正擁有一個自己機場的夙願
看起來如此兩全其美的事
為什麼偏偏上海將第三機場,選在了更遠的,100公里以外的南通?
01
首先,上海之所以要建第三機場
在於浦東機場和虹橋機場很快將面臨飽 和的風險
我把2011-2021年浦東、虹橋機場航班旅客吞吐量數據整理出來後
可以看到上海浦東和虹橋機場在2020年疫情前一年,各自的旅客都到達了峯值

浦東機場設計的旅客容量是8000萬人次,但是在2019年就到了7615萬人次,未來的增長空間已非常有限
虹橋機場就更不用説了,本身設計的旅客容量就只有4000萬人次,從2016年開始虹橋機場的年旅客吞吐量就已經飽和,超出承載能力
目前上海虹橋+浦東機場的客運航運量接近飽和,尤其虹橋,主要承載飛往國內各大城市班機,目前已經到達上線
但是,根據《上海市民用航空運輸發展研究報告》的預測
2025-2030年上海兩個機場最大保障能力可以滿足1.4-1.5億人次旅客
但市場潛在需求在1.8-2.1億人次旅客,溢出0.4-0.6億人次,預計到2040年,將溢出0.8-1.1億人次
同時,在《上海市城市總體規劃(2017-2035年)裏也明確提出,關於上海航空樞紐的設計年客運吞吐能力要達到1.8億人次

上海浦東和虹橋,在年旅客吞吐量的設計上,極限就是1.2億人次左右
所以,建設一個旅客吞吐量至少在4000萬的第三機場,勢在必行
且長三角發展的更高戰略層面,有一個叫做“長三角世界機場羣”的明確規劃

(圖源:網絡)
因此不論是從空運飽和度,還是上海在長三角對於世界機場羣的規劃,浦東和虹橋已經遠遠不能滿足
説白了,就像上海兩大機場不是上海人的機場,而是長三角的機場、全中國、乃至全球的機場
虹橋機場雖然建在了上海,但實際上服務的是整個長三角
浦東機場更是為了滿足國際航班需求,碩放機場直接叫做蘇南碩放機場,而非無錫碩放機場
所以,在長三角的頂層設計裏,尤其是幾大經濟大城的機場,更多是為了一體化融合而設計
尤其是在上海市域面積緊湊兩座機場的空中航線,佔據了大部分的空中飛行區域的背景下
上海建第三機場,為什麼一定要打破行政區域的界限,也很好理解了
02
到這裏,我們能理解上海為什麼要在外地建設第三機場
但是在長三角這麼多經濟實力強,GDP高、距離又離上海很近的城市裏
所有條件羅列下來,人們很容易想到:為什麼不是蘇州
也很容易理解,大家為什麼會這麼想

(圖源:網絡)
照理説,如果選擇距離更近,交通更方便、同城化程度更高的的城市來建設第三機場,蘇州最合適不過
且蘇州到目前為止都沒有一個民用機場,還依然使用周邊無錫和虹橋機場作為交通工具
在蘇州建設一個機場,既滿足了蘇州多年沒有自己機場的夙願,又滿足了上海承接外溢客流的需求,這不是兩全其美嗎
一直以來,上海第三機場為什麼不建在蘇州,也成為了大眾最關注的爭議點
一來,目前蘇州周邊的兩大機場不管是便捷度還是航班量, 都已經能夠基本滿足出行的需求
西邊已經有一個蘇南碩放機場,且距離只有不到30公里,再加上東部,虹橋機場距離蘇州很近,從蘇州站到虹橋站,高鐵也不過20多分鐘

二來,在此基礎上,蘇州距離上海更近,再建機場不適合
從分流的角度看,蘇州和虹橋太近,在蘇州新建一個機場,承接溢出效果,也不明顯,也不利於整個城市羣的空域資源的合理分佈
説無論在蘇州任何一個地方建機場,都可能起不到輻射帶動作用,實際上只能滿足蘇州地方部分人羣的出行需求
還會分流掉碩放和虹橋的旅客,形成不必要的競****爭格局
説到底,看待上海第三機場也好,蘇州自己的機場也好,必須建立在整個長三角的立場看,而不僅僅是某個城市
這也是蘇州為什麼這麼多年一直“梅友”機場的最主要原因
再説,蘇州土地成本在上海周邊,在長三角都是遠高於其他城市
寸土寸金的土地上,再建設一個無法承接更多外溢需求的機場,反而還可能會削弱周邊小型機場的競爭力,實際上反而是一種資源浪費
所以從長遠看,機場選址應該相對更遠一點,而不是更近
03
那為什麼南通就比蘇州適合呢
其實,上海第三機場選址之爭由來已久,南通、嘉興、蘇州、無錫等城市都曾經成為過傳説中的熱門選址
為什麼是南通
一個離上海有100公里的環滬城市,還隔着長江口,單純從地理位置,地面資源來看,南通並不佔據優勢
但是,建設新機場最重要的不是地面的距離,和地面上的資源,而是天上的資源
什麼叫做的天上的資源
這裏我們就需要引入一個叫做空域資源的概念
飛機在天上飛行,跟汽車在地上走是一樣的,汽車有特定的線路,而飛機有特定的航路
當地面上的車流量達到一定極限,地上的道路就會擁堵
那麼,飛機也是一樣的,當機流量達到了一定程度,航路也會擁堵
上海虹橋和浦東目前作為兩個加上來全國旅客吞吐量最高的機場,機流量也已經快要到了極限,所以空域資源緊張
空域資源跟機場夠不夠大,機場夠不夠多沒有關係,所以上海的空域資源不是通過擴建虹橋機場,或者給浦東再建設一個T3或者T4就能解決的
這就好比,不管你汽車站建得有多大,車站前面的道路就那麼寬,車流量就是固定的
如果要讓能夠上路的汽車變多,把所有道路加寬不現實,而是在另外一個地方,規劃新的線路更為實際
所以,南通可以比其他城市,更好的解決上海空域資源緊張的問題
首先目前南通市區唯一的興東機場,一年的客流量300多萬人次

而由於蘇州周邊的無錫、上海、嘉興都已經存在機場或者正在建設,且飛往國內的航線,都要經過蘇州上空,因此蘇州的空域資源會變得非常緊張

南通上空的空域資源,相對於蘇州,更加寬裕
所以就具備了新建大型機場的前提條件,更多的空域資源,且土地成本更低
在南通,第三機場會面向整個蘇北,會帶來更大增量,實現長三角區域整體利益的最大化

(圖源:網絡)
從都市圈發展的角度來看,上海西部和南部的蘇錫常都市圈、杭州都市圈、寧波都市圈都是發展比較好的成熟地帶
而往北面看,卻沒有一個能夠與之抗衡的都市圈
這次,上海第三機場,能夠打破行政區劃的邊界放在北部的南通
對帶動鹽城、泰州、揚州,同時間接帶動上海中心區的北部、崇明島和南通之間的共同發展
所以,無論怎麼看,把上海第三機場放在南通,都要比放在蘇州能夠帶來的邊際效應更大
04
上海第三機場無論選址哪裏,哪座城市
無疑都是一次城市信心的提升
按照上海第三機場的規劃,南通新機場最大年旅客吞吐量可達4000萬人次以上,其能級已經可以和現在的虹橋相當
就像《航空大都市-我們未來的生活方式》這本書中所説的那樣
機場對於城市而言,意味着免税店、交通樞紐運輸中心,更意味着一座城市經濟增長的發動機

就像過往幾十年,我們的經濟發展分別由海港、運河、公路、鐵路的發展重塑一樣
進入21世紀,機場的選址重塑了城市的經濟發展,在全球範圍內更是如此

所以,當南通有了一個未來可以成為長三角排名前五吞吐量的國際機場
城市的不管航空業、旅遊業,倉儲物流業,還有更多的相關旅遊、航空等配套產業,肯定會迎來新的契機
未來的南通新機場,不僅是上海的“第三機場”,更有望成為江蘇第一大民用機場

當然,毫無疑問機場還會帶動南通,與北沿江高鐵的銜接,可以形成長三角軌道上的機場的格局
也相信,擁有北沿江高鐵和上海第三機場的南通,一定會成為未來長三角蘇北地區銜接上海的第一城市
而反過來看
即便這麼多年都沒有一個機場的蘇州,倒也沒耽誤自己成為最牛x發展最好的地級市,不得不説是真優秀啊
以上為正文,來自喬不絲