長城汽車2023兩個關鍵詞：混動，涅槃_風聞

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2020年，是長城汽車成立30週年。在週年慶上，長城汽車發佈《長城汽車挺得過明年嗎？》短片。片中魏建軍神經緊繃地問到，“長城汽車挺得過明年嗎？”他給出的答案是，“命懸一線！”

不過在當時外界看來，魏建軍口中的危機倒更像是“凡爾賽”。畢竟2021年疫情影響下長城汽車完成了128萬輛的成績，而且長城汽車全年淨利潤高達67.3億，成為當年最賺錢的國產車企。（注：2021年吉利汽車淨利潤43.5億，比亞迪淨利潤30.5億）

然而，魏建軍的憂患意識不是空穴來風。2022年，長城汽車果真到了隘口時刻。

圖1：《長城汽車挺得過明年嗎？》,資料來源：長城汽車

2022年全年，長城汽車銷量106.7萬輛，同比大幅縮減16.7%，對比原定的190萬輛銷量目標未過60分及格線。

如果把新能源板塊單拎出來看，情況更不容樂觀。2022年，我國新能源汽車產銷同比分別增長96.9%和93.4%，絕大多數國產品牌都是2位數，甚至3位數的增長。但是長城新能源汽車銷量不但沒有增長反而逆勢下滑約3.7%。

趕在2023年之前，長城汽車主動下調了今年的業績目標。根據長城汽車發佈《關於調整2021年限制性股票激勵計劃及2021年股票期權激勵計劃業績考核目標》公告，將2023年的績效指標由銷量不低於280萬輛、淨利潤不低於115億元，下調為銷量不低於160萬輛、淨利潤不低於60億元。

簡單線性外推，長城汽車要完成今年160萬輛的目標需要在去年的基礎上增長50%。作為汽車行業的老將，魏建軍將如何破局？從長城汽車的動作來看，答案是押注混動賽道。

圖2：長城汽車大幅下調2023年業績預期,資料來源：長城汽車公告

01

為什麼是混動？

1、混動技術基本情況

混動技術按模式來分，一般包括油電混動（HEV）、插電混合（PHEV）以及增程式混動（REEV）三大類。

如果按技術架構來分，可分為串聯式、並聯式、混聯式。

串聯增程架構，即增程式，發動機只用於發電，車輛由電機驅動。

並聯架構：採用單台電機佈置於發動機與變速器構成的動力傳遞路徑上，與發動機形成並聯關係。

雙電機混聯架構：兩台電機（一個主要負責驅動，一個用於發電和輔助驅動）、發動機通過行星輪或離合器實現動力耦合。

混動技術看似複雜，其實原理簡單，主要是通過控制電機的輸出調整發動機工作狀態，在滿足整車性能前提下使其儘可能工作在高效區，從而提升效率，降低油耗。

圖3：不同混動架構對應車型,資料來源：中信建投

2、為什麼是混動？

由於處在燃油車和純電動之間的細分市場，混動車型一度被市場當作車企電動化轉型中的過渡產品。過去不少車企推出混動車型，時常被質疑電動化變革不徹底、投機取巧。

實際上，混動技術不應該機械地被劃為過渡產品。

從車企角度，混動技術對傳統車企顯然更友好。混動車型綜合發動機、變速器、傳動系統、電池等模塊，傳統車企的發動機和變速箱的產線和技術都可以有效利用起來。

對用户而言，混動車可油可電——解決里程焦慮、充電焦慮。而且混動車相比純電動購置成本更低，更不用擔心電池漲價。

簡單概括來説，車企佈局混動技術、開發混動車型，你好我也好。但現實往往是骨感的，混動車市場長期不温不火。

直到2021年，情況有了180度反轉。比亞迪推出DM-i超級混動，掀起了一股插電混動汽車熱潮，其產品以超高性價比和優異性能大獲成功。似乎是一夜之間，消費者突然就接受了混動車型，終端市場就這麼爆發了。

受益於比亞迪宋PLUS、秦PLUS等優質混動車型供給的增加，消費者選購混動車的熱情甚至蓋過純電動。過去的2022年，插電式混動汽車銷量同比增速達到150%，遠超純電動增速的82%。

圖4：2021年以來混動車銷售進入高速增長期,資料來源：乘聯會，中銀證券

3、長城汽車檸檬混動DHT

單論技術而言，混動技術相當於把傳統燃油車和純電動車的技術合二為一，其研發難度並不是“1+1=2”這麼簡單，兩者結合需要長期技術沉澱。

在2020年12月15日，長城汽車正式推出檸檬混動DHT。這是一套高度集成的油電混動系統，主要由1.5L/1.5T混動專用發動機、混動專用變速器、電機（發電機+驅動電機）、電機控制器和集成DCDC系統組成。

2021年9月和12月，長城汽車先後推出了搭載檸檬混動的車型瑪奇朵DHT和拿鐵DHT，標誌着長城押注混動技術的決心。

到2022年8月，長城開始將DHT技術應用到哈弗品牌上。1個月後的9月28日，哈弗H6混動版正式上市。

圖5：長城檸檬混動DHT的車型,資料來源：招商證券

從動力參數上看，長城檸檬混動搭載的1.5T+兩檔DHT混動變速箱的動力組合能夠輸出最大功率179kW，峯值扭矩530N·m，與比亞迪的DM-i超級混動不相上下。

從節油表現來看，無論是在低速還是中高速行駛狀態下，檸檬混動DHT都為用户帶來了較為經濟的油耗。根據實際數據，檸檬混動DHT的A級SUV HEV車型，百公里綜合油耗僅為4.6L，大幅領先同級別燃油車產品，與目前市面領先的混動競品大致相同。

去年國慶節前夕的哈弗H6新能源上市發佈會上，長城汽車首席增長官李瑞峯曾直言：“長城檸檬混動的DHT混聯技術，就是當下全球最好的新能源技術，是真正代表中國的新能源技術。”

不過，誰的混動技術更先進，可能並不是混動車的核心矛盾點。能否解決用户問題、能否滿足用户剛需、能否提升用户體驗，以及性價比如何，才是評價產品和技術的關鍵。簡單説就是用户是否買單才重要。

雖然長城下決心押注混動賽道，但截至目前，其混動車的銷量並不起眼。長城混動產品的整體定位集中於15-25萬元價格帶，這本身就是競爭最激烈的區間，並且其售價略高於熱門競品。

拿哈弗H6的插混版本舉例，其售價為15.98-17.38萬元。對標比亞迪的宋PLUS系列，至少價格層面不佔優勢；再論品牌力，消費者對比亞迪的認可度顯然是高於長城。

總之，混動技術能否成為長城扭轉局面的關鍵，尚需市場檢驗。用魏建軍的話説，我們一起來看看。

02

硬幣的另一面

1、多家車企搶灘混動賽道

提到混動，大多人第一時間會想到日系車。其實，傳統車企都有一定的混動技術儲備，只不過此前由於市場需求有限一直以跟隨為主，並沒有大幹的意思。

此一時彼一時，自從比亞迪的超級混動大獲成功，各大傳統車企紛紛跟進，他們馬不停蹄地升級迭代自家混動技術，不想錯過這波市場紅利。

如今叫得上名號的中國車企，幾乎都拿出了看家本領，甚至為了在氣勢上面壓倒競爭對手，把各種神獸名字都用上了。比如吉利雷神智擎Hi-X混動系統、長安藍鯨iDD、奇瑞鯤鵬DHT……

在混動車市場，誕生了越來越多的國產車型。繼比亞迪宋PLUS、秦PLUS之後，各大車企相繼推出旗下核心混動車型，比如吉利的星越L雷神Hi·F、奇瑞的瑞虎8 PLUS、長安的UNI-V iDD。同時，五菱也推出首款十萬級混動車型五菱星辰，成為國產性價比首選。

當然，並非所有的國內車企都達到了像比亞迪一樣行業一流的綜合水平。以奇瑞汽車為例，這家頂着國產最佳三大件頭銜的自主品牌，結果混動車型的競爭力並不理想。作為一款旗艦插混車型，瑞虎8 PLUS鯤鵬e+卻被不少車主詬病，比如純電續航低、虧電油耗高、行駛頓挫等問題。

落到長城汽車身上，能否以及如何在混動賽道分一杯羹仍待觀察——前有穩坐混動龍頭位置的比亞迪領跑，後有吉利、長安、廣汽追擊。

圖6：主要車企混動技術參數對比,資料來源：汽車之家，中銀證券

2、新的考驗開始浮現

2023年已經來了，國家新能源汽車購置補貼已畫上完整句號，價格屠夫特斯拉也殺到了售價22.99萬元起，當下新能源汽車市場更加撲朔迷離。

中長期看，當鋰礦及電池成本回歸合理區間，以及充電基礎設施配套進一步完善，混動車型的需求勢必會受到擠壓。也就是説，需求端縮減，但是分蛋糕的人越來越多，雙重壓力之下，混動賽道同樣面臨水深火熱的未來風險。各大車企的混動車型最終都會被市場洗禮一番。

03

涅槃救贖之年

1、2022，四面楚歌

首先就是哈弗H6被圍獵。作為SUV界的一款神車，哈弗H6對於長城汽車的貢獻不言而喻，上市11年來，哈弗H6總銷量早已超過300萬輛，並且拿下90餘個月的SUV銷冠。然而，哈弗H6已先後被特斯拉Model Y和比亞迪宋PLUS趕超。

直接看數據，2022年一季度，哈弗H6從第一跌落至第三位，銷量同比降幅達到35.7%。2022年的最後一個月，哈弗H6銷量15963輛，同比下滑61.5%。曾經的銷冠，如今已是英雄遲暮。

再看哈弗全系車型情況，2022年累計銷量61.7萬輛，同比下滑近20%。一直以來，哈弗承擔着長城汽車的銷量主力，其銷量的下滑意味着長城的份額被不斷蠶食。

圖7：2022年一季度哈弗H6銷量情況（輛）,資料來源：乘聯會，百度

其次，電動品牌歐拉受挫。誠然，歐拉品牌在傳統車企中開了個好頭，作為汽車行業內獨一無二的女性品牌，創立之初憑藉高顏值獲得眾多女性消費者的青睞。2021年歐拉品牌銷量達到13.5萬輛，同比增長140%，頗有自主品牌領跑者的風範。

遺憾的是，到2022年，面對動力電池成本持續暴漲，長城歐拉黑貓、白貓車型乾脆直接停止接單，只剩好貓車型。後來在7月12日，歐拉推出芭蕾貓，號稱女性專屬優雅座駕，但廣大女車主並不買賬。2022年的最後兩個月，歐拉芭蕾貓以月銷100餘輛尷尬收場。

沒有了黑白貓，歐拉在2022年的銷售業績失色不少。當其他電動車品牌銷量都是2-3位數增長的時候，歐拉品牌銷量卻大幅下滑，全年銷量剛剛邁過10萬輛。

同樣是在2022年，眼看着女性品牌的定位在終端不香了，歐拉的管理層毅然決定重新定義品牌，試圖做到男女通吃。

2022年10月31號，歐拉閃電貓上市，定位純電轎跑，風格方面迴歸主流需求，而不是前期一貫的時尚女性風格。自己親手撕掉精心打造的女性品牌的標籤，其中的冷暖只有長城自知。

實際上，電動車虧損是行業普遍現象，更何況是在動力電池大漲的情況下。特斯拉封神之前虧損了十年，再看蔚小理，同樣還在虧損中。

為什麼造車新勢力“賣一輛虧一輛”仍在擴大投產，歐拉黑貓、白貓不盈利就要停止接單？眼下看確實是保住了利潤，但在消費者眼裏，新品牌的口碑將難免被打下折扣。

對比造車新勢力的“以價換量”，長城汽車顯然更在乎單車利潤：停掉黑貓、白貓，去賣高端車型——閃電貓、芭蕾貓。根據公司財務數據，雖然長城汽車銷量大幅下滑，其歸母淨利潤依然增長了23.1%。

圖8：2022年長城汽車歸母淨利潤增長23.1%,資料來源：長城汽車

再次，長城的高端化進退兩難。

從2018-2021年，魏牌分別賣出13.9萬輛、10萬輛、7.9萬輛、5.8萬輛；到了2022年，銷量36381輛，同比下滑37.7%。同時，因為VV系列停產的前車之鑑，消費者還要擔心自己會不會又買到絕版車。

回過頭看，長城汽車信奉的車海戰術並不理想。在長城引以為傲的SUV市場，光是哈弗系列車型就有H6、酷狗、赤兔、神獸、大狗、M6等。但是，車型之間存在相互競爭情況，有時候連銷售也不知道如何推薦。

對長城內部而言，過多的品牌和產品線，容易各自為政無法形成合力，難免導致資源分散。2021年，長城汽車推出了超過30款新品，數量上遠超同行。

圖9：哈弗品牌在售車型,資料來源：長城汽車

2,2023，涅槃之年

特斯拉一降再降，車企間競爭的新主題已經顯現——價格戰。特斯拉的降價再次提醒我們，新能源汽車競爭惡化可能已經開始。無論你跟還是不跟，壓力已經給到了長城等車企。

總體而言，目前長城的燃油車市場份額正在被新能源車型不斷蠶食，而純電動領域又因為品牌定位、車型不足等問題一直徘徊不前。可以説，長城是在兩個領域都面臨考驗。

去年12月8日，長城汽車宣佈對旗下眾多品牌資源進行整合，寄期提升運營效率和協同。在現有品牌戰略不變的基礎下，實現多個品牌間渠道整合、資源整合，具體由沙龍汽車CEO兼管沙龍、歐拉兩個品牌，由坦克CEO劉豔釗兼管坦克和魏牌兩個品牌。

俗話説“換人如換刀”，這樣的組織人士調整，能否給長城汽車帶來正面的效果，有待時間檢驗。

同時我們看到另一個趨勢，按照長城汽車近期的業績變更，其銷量和淨利潤下調幅度分別為42.9%、47.9%。利潤下調幅度更大也從另一個側面説明長城汽車接下來會優先解除危機，更加重視銷量規模而不是單車利潤指標。

比亞迪靠混動一戰成名，而長城汽車呢？混動是救命的稻草，還是翻盤的關鍵?

無論如何，期待長城成功涅槃。