小米、大疆都在搶的 Ebike，玩出一個千億美元新風口_風聞

　　國內自行車行業，正試圖在 Ebike 賽道上逆襲。

　　作者 | 魚三隹

　　編輯| 靖宇****

　　彷彿是一個玩笑，當中國新能源車成功彎道超車，開始反攻歐美市場的時候，歐美人，尤其是歐美年輕人，已經不開車了。

　　即便是有着「汽車輪子上的國家」之稱的美國，其青少年擁有駕駛執照的數量，也已經從 1997 年的 43% 降至 2020 年的 25%。

　　相對於中國年輕人興奮地在電動車中亂戳屏幕，歐美年輕人現在玩的，反而是 Ebike——一種「插電」的自行車。

　　**自 2021 年以來，Ebike 在美國的銷量已經超過了電動和插電式混合動力汽車；**在歐洲，Ebike 的銷量更是有望超過所有汽車的銷量。

　　市場研究機構 Allied Market Research 預測，到 2030 年，全球 Ebike 市場規模將達到 1186 億美元，年複合增長率超過 10%。

　　作為自行車和電單車大國，中國廠商目前 Ebike 全球出貨量已接近千萬，不僅讓不少傳統單車廠「起死回生」，更捧出了數家國內創業公司。

　　在投資趨冷的背景下，投資機構在兩年內，給 Ebike 賽道砸下超過 100 億元的重金。同時，騰訊、小米、大疆等科技巨頭，同樣開始擠入這個賽道。

　　Ebike 到底有什麼魔力？它又如何成為中國製造的一個出海「新標籤」？

　　01

　　「人力電驢」

　　到底什麼是 Ebike？

　　Ebike 的全稱是 Electric bicycle（電助力自行車），在傳統自行車的基礎上，Ebike 增添了電池、電機以及電控。

　　在美國，根據小於 20mph、20-28mph、大於 28mph 的限速，電動自行車分為三級，其中只有第三級允許純電力驅動；而在歐洲，根據規定，Ebike 的最大持續輸出功率為 250W，隨着車速的提升，電助力會逐漸減弱，當速度達到 25km/h 時，電機便會停止工作。

　　這正是 Ebike 與國內「小電驢」（電單車）的不同之處——Ebike 是不能脱離人力純靠電力驅動的，因此 Ebike 的車型均保留有腳蹬，並試圖最大程度的維持傳統自行車的樣貌。

　　Ebike 增添了電池、電機以及電控，騎行更省力 | 圖片來源：視覺中國

　　無論是短途出行還是户外越野，Ebike 的最大優勢就在於它能夠幫助人們「省力地運動」，你可以騎着 Ebike 輕鬆地到達更遠的目的地。

　　《紐約客》上一篇關於 Ebike 的文章裏，作者 Patricia Marx 對 Ebike 的描述令人動容，在他看來，Ebike 的騎行體驗就像是「五歲學騎自行車時，父親從後面輕輕推了一把。」

　　一位擁有 10 年經驗的前自行車從業者，向極客公園回憶道：「其實在這兩年 Ebike 賽道迅速增長前，歐美國家的自行車店，櫥窗的最佳位置上擺放的就已經是 Ebike 了，不過當時大部分都是主打山地越野的專業型 Ebike，價格集中在 5000 刀到 10000 刀，消費人羣是有限的。」

　　傳統自行車誕生的早期，只有中產階級以上的人羣，才有條件享用這種新奇的出行工具，直到成本與價格降低後，自行車才能逐漸融入大眾。

　　世界上第一輛電動自行車 PAS| 圖片來源：雅馬哈

　　Ebike 的歷史可以追溯到 1993 年雅馬哈推出的電力驅動自行車「PAS」，這種帶有電池的「升級款」自行車，同樣花費了近三十年的時間發展、完善，才逐漸生長出了不同的分類、功能以及價位。

　　目前市場上既有適合城市騎行的休閒類 Ebike，也有專為户外越野而生的山地型 Ebike，這些產品的定價大都集中在 1000 美元至4000 美元，其中 1000 美元以下的產品主打低端用户，而 4000 美元以上的產品則主打高端用户。

　　越來越多的人開始選購 Ebike。

　　根據市場研究機構 MarketsandMarkets 數據顯示，2022 年 Ebike 的市場規模已經達到 497 億美元，而之後每年預計仍會以 10.2% 的高增長率迅速擴張，並在 2027 年達到 806 億美元的規模。

　　只不過是單車「通了電」，Ebike 怎麼就爆火了？

　　02

　　出行「首選」

　　只要自行車始終保持它的價格優勢，且易於打理、方便使用，那麼，一旦財政方面出現困難，上至決策者、下至使用者都會奔向自行車，把它作為解決經濟問題的首選。

　　這段話出自作家佛雷德里克·赫蘭的《自行車的迴歸：1817-2050》，書中通過描寫自行車從發明、使用、被拋棄到再度被拾起的歷程，折射出了人類生活與社會經濟的演變。

　　套用這種思路來分析電助力自行車，不難發現 Ebike 火爆背後的深層推動力。

　　2020 年新冠疫情的爆發是一個引子。

　　據業內人士介紹：「早在疫情開始的第一年，出於對封控和公共交通的擔憂，有相當大部分的歐美國家居民開始選擇其他出行方式。」對此，世界衞生組織給出的建議是：「可以考慮自行車或者步行，這樣既然替代公共出行，又能維持基本的健身需要。」

　　而隨着疫情持續，户外運動者們的熱情也不降反增，以美國為例，根據 Outdoor Industry Association，2020 年美國户外運動的參與率達到了 53%，參與人數增長至 1.6 億，比 2019 年户外運動的參與人數增長了 710 萬人。

　　疫情期間選擇 Ebike 的人羣大幅增多 | 圖片來源：視覺中國

　　「出行替代」與「户外運動」需求增多，造成的結果便是：根據華經情報網數據，2020 年間全球 Ebike 銷量同比增長了 29%，省力又輕鬆的 Ebike 成為了疫情時代中的最佳選擇。

　　除疫情因素外，受氣候變暖、國際形勢的影響，近年來歐美國家身陷能源危機，天然氣、原油的價格均明顯上漲，「油改電」成為出行領域的一大趨勢，由電力驅動的 Ebike 又一次踩中時代的脈搏，成為解決能源與環保問題的「救星」。

　　一項在美國俄勒岡州波特蘭市展開的研究表明：「如果 Ebike 的使用量提升至波蘭特每人每年行駛里程的 15%，這將使波特蘭交通出行的二氧化碳排放量減少 12%。」「一輛 Ebike 平均每年可減少 225 公斤的二氧化碳排放量，足以使美國普通公民的人均排放量減少 1% 以上。」

　　迫切的環保需求，同樣促使「肩負重任」的上層決策者們奔向 Ebike。為了減少碳排放，歐美國家相繼出台補貼政策，以鼓勵居民購買 Ebike。

　　**在美國，購買 Ebike 可享受折扣或税收優惠，各項補貼高達數十億美元；**在加拿大，每購買一輛價格高於 1000 美元的 Ebike 可返現 750 美元；在法國更換一輛 Ebike，最高甚至能領取 4000 歐元的補貼……

　　多種多樣的高額補貼讓原本已是最佳選擇的 Ebike，同時成為了「最划算的選擇」。

　　**「Ebike 在國外能火起來，歐美的補貼政策大有助力。」**行業內人士告訴極客公園，「在國內，從純粹的通勤這類大眾性需求來説，我們的 Ebike 市場很難擴展，因為相比 Ebike，我們有共享單車、電動兩輪車這類更為便宜的選擇。而在歐美地區，共享單車及公共交通的價格相對更高，有政府補貼的 Ebike 才是最具價格優勢的出行工具。」

　　荷蘭電助力自行車製造商 VanMoof 在接受外媒採訪時同樣認為，在全球經濟下行的大背景下「生活成本危機將推動更多的消費者購買 Ebike 產品，電助力自行車是最廉價的解決方案之一。」

　　Ebike 站立在「出行替代」、「户外運動」和「低碳環保」這三大未來趨勢的交叉點上，同時享受着決策者與使用者的追捧，孕育出了無限的商業可能性。

　　而長期作為歐美自行車品牌代工廠的國內製造商們，很快便嗅到了從海外飄來的 Ebike 的「誘人氣息」。

　　03

　　Ebike，中國造

　　雖然 Ebike 的出行革命誕生自歐美地區，但在疫情停工停產的影響下，國外 Ebike 生產供不應求。以歐洲市場為例，Bike Europe 的最新進口統計數據顯示「歐洲對 Ebike 的需求正在超過當地產量的增長」，而**「中國是歐洲市場最大的電動車供應商」**。

　　「疫情期間，大量訂單湧入國內，國內代工廠家開始出現趕工的跡象。」長期關注 Ebike 領域的從業者告訴極客公園，火爆的訂單催生了國內廠家、資本及媒體對 Ebike 賽道的關注，國產自行車產業的出口量明顯增加。

　　僅去年一年，我國 Ebike 的整車出口量就達到了 996 萬輛，同比增長 121%。

　　疫情期間國內工廠趕製出口訂單 | 圖片來源：視覺中國

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　　另一位熟知 Ebike 供應鏈的業內人士則開玩笑道：「當時以禧瑪諾為首的國外配件廠商，出現了大面積斷貨，而禧瑪諾生產的變速器，又是 Ebike 組裝過程中不可或缺的組件，因此國內很多廠商甚至把變速器組件視為『車中茅台』，如果當時哪個國內廠家倉庫裏存了大量禧瑪諾變速器，就賺翻了。」

　　Ebike，作為一把新「武器」，幫助國產自行車行業，在歐美市場上切開了一個口子。由於 Ebike 在美國市場業務規模前五名的公司所佔市場份額約 40%，在歐洲市場這個數字甚至還不足 20%，歐美尚未形成壟斷型本土品牌的當下，正是國產品牌出海的好時機。

　　傳統的國產品牌裏，電動車巨頭雅迪專門研發出了多款 Ebike 車型，包括運動、親自、摺疊等系列，愛瑪同樣加入 Ebike 出海大軍，集中攻克北美、歐洲、東南亞等市場；也有新的品牌生長出來，像是 2021 年剛成立的 Tenways，一經面世就獲得了騰訊、高瓴等大型資本的青睞。

　　中國Ebike 出海的最大優勢，仍舊是國內高效的供應鏈體系，以及極致性價比。

　　在業內人士看來，「Ebike 的供應鏈其實是幾大塊綜合起來的」：**Ebike 的車架來自於傳統自行車、摩托車的架構，電池、電機、電控這「三電」的供應鏈則是源自於智能汽車、電動兩輪車產業的溢出。**而無論是傳統自行車產業、兩輪電動車產業，還是電動汽車產業，其國產供應鏈都已經逐漸成熟了。

　　車架的供應自不必説，國內在漫長的代工過程中早已形成了以華東江蘇、華南廣東、華中天津為中心的三大自行車代工生產基地。而隨着國產智能汽車的崛起，國內的「三電」供應鏈也愈發成熟。

　　與此同時，通過應用前、後置電機，國產 Ebike 廠商大幅降低了生產成本。

　　業內人士告訴極客公園：「在國內專門針對 Ebike 研發出前、後置電機之前，國產 Ebike 十分依賴於國外生產的高成本中置電機。但現在，隨着電機技術的發展，同樣的口徑及功率下，前、後置電機比中置電機的價格要便宜得多。」

　　儘管在平衡性上中置電機更具優勢，但前、後置電機也已經足夠滿足普通的通勤、休閒等應用需求。「國產品牌大都走的性價比路線，像是首個進駐歐美商超的國產 Ebike 品牌大魚智行車，其定價只有幾百美元，很快便在海外打開了中低端市場。」

　　雖然看起來 Ebike 出海形勢一片大好，但也有從業者表達了自己隱隱地擔心：「過去共享單車的過度炒作和泡沫曾對國內自行產行業造成過巨大的衝擊，所以這一波 Ebike 浪潮，還是希望大家都能更理性的看待。」

　　由於 Ebike 產品中最關鍵的「三電」技術大多集中在上游供應商手中，所以對於處在行業下游的 Ebike 品牌方而言，只能在產品定義、外觀設計、本地化運營等有限的範圍內施展拳腳，難以形成真正意義上的行業壁壘。

　　對此，一位在 Ebike 製造與運營領域深耕多年的專業人士給出的建議是：「要跳出自行車或電動兩輪車的固有思維去思考，通過跨界整合更為多元的技術資源、工藝資源以及人才資源，才可能打造出有競爭力的差異化產品。」

　　另一位從業者則補充到：「**像是這兩年裏比較亮眼的產品技術創新，是搭載在 TREK 和 SCOTT 上的 TQ 電機，採用的是類似諧波減速機的結構，能夠在不降低功率的前提下極大縮小電機體積。**但這其實源自於機械臂行業對電動自行車行業的技術外溢。」

　　搭載了 TQ 電機的 Ebike | 圖片來源：TQ 官網

　　而在這個不光要拼技術，還要拼聲量的時代，品牌營銷也需要額外發力：「必須要找到更低成本的、更高效率的方法去做推廣和曝光，比如説利用好免費的自媒體平台以及 KOL 測評，而非一味地砸錢買廣告。」

　　總體而言，Ebike 出海可以視作出行領域裏一次較大規模的溢出，國產品牌多年來積累的代工經驗也終於有了釋放的機會。

　　但儘管國產兩輪車行業幸運地跟上了 Ebike 這輛快車，可要是想真正實現彎道超車「歐美品牌」，在國際市場上形成更大的影響力，仍有很長一段路要走。

　　*頭圖來源：Vintage Electric Bikes 官網

　　本文為極客公園原創文章，轉載請聯繫極客君微信 geekparkGO

　　極客一問

　　你使用過 Ebike 嗎？體驗如何？