踢開美國大門的寧德時代，是怎樣煉成的？_風聞

大家好，我是谷智軒。2月14日，世界動力電池行業的“一哥”寧德時代，和當年開啓燃油車時代的百年車企福特官宣“聯姻”，要在美國建一個磷酸鐵鋰電池工廠。福特出錢出人出地皮，寧德時代出技術，造出來的電池直接裝上車，賣到歐美市場。這個合作模式，我立刻就想到了一個詞：“市場換技術”。我們講中國汽車工業的發展，總是繞不開這個詞。不過這回，應該叫做“技術換市場”，是咱們的企業在用技術，去打開人家的市場，而且是在動力電池這個關鍵領域。本期《軒講》，我們就來講“寧王”的故事，聊聊這家誕生於中國三線城市、成立不過十二載的電池企業，是如何在時代的大潮中，大浪淘沙，登頂世界的。

寧德，福建省下轄的地級市，人口三百萬，GDP3000億，在中國的一眾城市裏面，只能排到百名左右，這還是近幾年突飛猛進的結果。但就是這樣一個地方，卻誕生了兩個“世界第一”，一個是消費電池領域的寧德新能源科技，一個是我們今天的主角，動力電池領域的寧德時代新能源科技。這裏先插播一個知識點。鋰電池從用途上來分，有消費、動力、儲能三個大類。消費類的，主要是為一些數碼產品供能，比如電腦、手機之類的。動力電池，主要給交通工具提供能源，四輪的、二輪的都算。儲能電池，主要是給太陽能、風能發電蓄電用的。寧德新能源，寧德時代新能源，名字就差兩個字，廠區就在隔壁，食堂、宿舍和幼兒園都是共用的，員工裏面還有一堆“夫妻檔”，一家發生點什麼事，過了一夜，另一家就都知道了。更重要的是，大家都做鋰電，但各做各的，哪怕稱王稱霸，都井水不犯河水。説它們沒關係，你信嗎？

實際上，這兩個“寧王”，確實是一脈相承，而且是先有做消費電池的寧德新能源，再分出了做動力和儲能電池的寧德時代。這跟鋰電市場本身的變化，也是有關係的。1999年，一個叫曾毓羣的寧德人，和幾位3C領域的大佬，一起成立了新能源科技，簡稱ATL。曾毓羣的故事，可以説是非常的勵志。他出身貧寒，靠着勤學苦讀，一路重點，17歲考入了上海交通大學船舶工程系。畢業後，他在國企工作了三個月，就辭職下海，南下廣東，在東莞的新科電磁廠，做起了最普通技術員。他兢兢業業，一干就是十年，最後在30歲的時候，成為了新科公司的首位大陸工程總監。這個新科，是有近百年曆史的日本磁盤巨頭，東京電氣化學工業株式會社（TDK）的子公司，90年代的時候製造了全世界七成的電腦硬盤磁頭，每年營收有10億美元。

新科做的是3C元件，對這個行業的情況是比較熟悉的。新晉總裁梁少康發現了電池的商機，向東電化提議做消費電池，但被拒絕了。梁少康立刻決定辭職單幹，拉上了曾毓羣的頂頭上司陳棠華，又通過他，説服曾毓羣入夥。為什麼一定要拉上曾毓羣呢？因為新科曾經送他出國深造，學習了電池生產技術，此時能搞電池的估計就他獨一份。另一方面，曾毓羣確實厲害，以前是學霸，現在是技術帝。雖然不是電池專業出身，但是他幹啥啥都行。ATL剛成立，大家都是衝動創業，就知道要做電池，但不知道要做什麼電池，更不要説東西做出來之後，要賣給誰、怎麼賣。怎麼辦呢？摸着別人過河唄。曾毓羣把諾基亞的電池搞來研究，發現是索尼生產的一種聚合物鋰電池，判斷這可能是發展的方向，於是把這個定為了主攻方向。當時美國貝爾實驗室手裏有一個專利，價格倒是不貴，但有個大坑。按照這個配方製造的電池，多次充電後會鼓包。貝爾授權了20多家企業，沒一個可以量產的。當然，這個事情是曾毓羣買了專利後才知道的，但這老哥被坑了也不氣，擼起袖子帶着團隊攻關了……兩個星期，問題解決了。

2001年，ATL的電池容量增了一倍，成本降了一半。它在東莞白馬設立廠區，到了年底，累計的電芯銷量，已經突破了100萬。2002年，曾毓羣開始在職攻讀博士，中科院物理研究所凝聚態物理專業。2003年，ATL為蘋果的iPod開發出異形聚合物鋰電池，拿下了1800萬台的大訂單。ATL幫iPod補上了續航的短板，蘋果則給ATL蓋了戳。成了“蘋果供應商”之後，其他大廠的單子就不遠了。2006年，ATL的累計出貨量，已經超過1.5億。2007年，智能手機元年，ATL更是乘風而起，一飛沖天，千萬顆ATL電池被裝上了蘋果、三星、華為手機，在時代的大潮中，賺了個盆滿缽滿。直到今天，這股潮水還遠未退去，甚至一浪高過一浪。已經坐穩江山的ATL，繼續逐浪吃紅利，好像也沒什麼問題。

但是同樣在2007年，ATL曾經遇到了一個岔道口。那一年，中國政府開始以補貼的方式，扶持新能源汽車。寧德政府，又給出了十足的誠意，邀請曾毓羣回鄉創業。這一次，看到風口的是曾毓羣。他先是牽線搭橋，甚至以辭職相逼，硬是讓ATL在寧德投資建廠，定名寧德新能源，接着又成立了動力電池部門，招了千名碩士、百名博士，一門心思搞研發。2009年，温福動車開通，寧德通了火車。2010年，國務院下發文件，將新能源汽車定為七大戰略新興產業之一。特斯拉和比亞迪，先後在納斯達克和深圳上市。新能源汽車的盛世真正到來。天時地利人和都集齊了，只差一個契機。2011年，計劃推出首個電動車品牌的寶馬，看中了ATL“蘋果供應商”的招牌，找上門來求合作。和老牌車企合作，正是曾毓羣一直在等的機會。

然而，寧德新能源卻拒絕了。

這裏面最大的原因，是ATL在2005年的時候，被老東家東電化全資收購了過去，變成日企。日本股東們對動力電池不是很感興趣。一來企業文化偏保守，不敢賭。當初ATL自立門户的時候是如此，這次又是如此。二來，日本政府把新能源的方向，押在氫能上，企業自然也會跟着政府的方向走。不過，就算他們想做，也未必能做。為了保護“嬰兒期”的動力電池產業，國家出台了保護政策，規定外商獨資企業一律不得踏足。如果ATL要接寶馬的單，勢必要大動筋骨。

日本人不敢賭，但中國人敢，不惜傷筋動骨。

於是，1999年那一幕再度上演。在時任ATL董事長張毓捷的默許、甚至鼓勵和推動之下，曾毓羣拿着寶馬訂單，帶着整個動力電池部門幾千號人出走，大搖大擺地搬到了馬路對面，寧德新能源的辦公室，一下子空了一半。

這個新成立企業，叫做寧德時代。

鋰電池行業，企業拼的不只是能造出多好的電池，更在於能生產多少，把成本壓到多低。寶馬亮出的800頁全德文生產標準，寧德時代迅速達標，而且一年就實現量產，還順便在福建省工信廳的穿針引線下，拿下了廈門金龍客車8.9億的訂單。2013年，又再接再厲，成為北汽、吉利、長安的供應商。能有這樣的開局，寧德時代靠的就是寧德新能源的口碑、團隊、資金、技術和生產線。特別是生產線，“大寧王”的車間，那絕對是“小寧王”的襁褓，扶幼之功不可沒。其實消費電池和動力電池之間，技術有大的重疊部分。不知道大家有沒有看到過，筆記本電腦的電池包拆開之後的樣子？裏面是一節一節的電芯，長得很像乾電池，一般是六到八節。電動汽車的動力電池，用的也是同樣的電芯，只是要疊成千上萬顆。當年從寧德新能源車間出來的電芯，很多都直接裝上了寧德時代的電池包。據説當時生產線上的工人會經常議論，今天的電芯，是給蘋果、華為的，還是給某個汽車廠的。兩個“寧王”的緊密合作一直持續到2017年。那一年，寧德時代完成了對比亞迪和松下的逆襲，登頂中國和世界市場。而曾毓羣也卸下了寧德新能源的董事長之位，專心當起了寧德時代的董事長。沒錯，這兩家有段時間，連董事長都是“共用的”。

不過，哪怕有“大寧王”鼎力相助，“小寧王”的逆襲之路還是走得相當艱難。當年的它，外有日韓夾擊，內有比亞迪這座大山，可以説是腹背受敵。這些個對手，沒一個簡單的。日本的松下，是特斯拉的御用電池供應商，韓國的三星和LG，背後的商業帝國實力雄厚，當年正在發動價格戰，企圖把中國的動力電池企業一波帶走。而比亞迪，做電池的時間，比ATL還要長，佈局超前，技術領先，更有“自產自銷”的優勢，長年穩居國內第一，值得我們再出一期節目來好好講一講。想看的小夥伴，可以扣個1。這個局面下，寧德時代要殺出重圍，除了苦練內功之外，還要借點外力。

2015年，工信部發布了《汽車動力蓄電池行業規範條件》，附帶了一個企業目錄，也就是所謂的“白名單”。雖然沒有明文規定，但業內的基本都有數，車企只有用上榜企業產的電池，才能拿到補貼。這個名單裏面，沒有外企。寧德時代是第一批的頭一個，比亞迪是第二批。“白名單”一出，立刻把韓企の野望，扼殺在了搖籃裏。寧德時代也藉機取代三星，成為了蔚來的供應商，還拿下了上汽的訂單和20億的股權投資。國家給的東風，還不只這一陣。2016年，新能源汽車政策開始向高續航動力電池傾斜，主要補貼三元鋰電池。這剛好就是寧德時代主攻的技術方向。因為這兩撥紅利，當年寧德時代的營收增長了161%，利潤直接翻三倍。

相比之下，比亞迪獲得的好處，就沒有那麼大了。一方面，它主攻的是磷酸鐵鋰電池。相比三元鋰電池，雖然更安全，但能量密度低，續航不行，也不受國家政策扶持。另一方面，比亞迪早年堅持搞“垂直一體化”，自己的電池，只裝自己的車，堅決不往外賣。這麼一來，哪怕比亞迪在“白名單”裏面，對其他車企來説，也跟沒有一樣。

現在回過頭來看，比亞迪不賣動力電池，對它自己是好處多還是壞處多，我們先不論，對寧德時代，那肯定是天上掉餡餅，瞌睡送枕頭。2015年後，正是國產新能源車集體發力的時候。三劍客蔚來、小鵬、理想先後亮相，廣汽、吉利等油車大户不甘示弱，互聯網大廠也跑來助興。海量的資金投入到新能源車的研發、生產和銷售中，消費市場小心翼翼又滿含期待地接納了這個新生事物，燃油車的地位，第一次有了動搖的徵兆。而這些的前提，就是動力電池技術的更新迭代，和產能的突飛猛進。電池成為了剛需。國家把外企擋在了門外，比亞迪卻把新的陣地拱手讓給了寧德時代。在那些年，寧德時代瘋狂擴大產能，先是問寧德新能源租下了16萬平方米的園區，又圍繞寧德蕉城區的赤鑑湖，建起了一個又一個生產基地。它只用了一年，就拉平了與比亞迪的距離，又用了一年，不但實現反超，還翻了比亞迪一倍。到了2018年，幾乎所有車企的電池採購經理都要飛機倒火車地來到這座中國福建沿海的小城“朝聖”，可謂是“萬國衣冠拜冕旒”。

而“寧王”的霸業，才剛剛開始。

2018年，寧德時代上市，市值800億，然後是一連六個漲停板，兩次霸榜創業板。2020年2月，寧德時代宣佈，將向特斯拉供貨，市值暴漲三成，接近4000億。2021年6月，寧德時代和特斯拉簽訂協議，未來供貨四年，市值瞬間突破萬億，而且一路狂飆，最高的時候，衝到了1.6萬億，排名A股第三，僅次於茅台和工行。短短三年，市值翻了20倍。有了資本的追隨，寧德時代的帝國版圖，迅速向動力電池的上下游擴張。上游的鋰礦、正負極材料、電解液、製造設備，下游的車企，什麼奇瑞、阿維塔、極氪、哪吒、愛馳、拜騰、賽里斯，統統都投。對供應鏈的掌控，進一步鞏固了“寧王”的地位。那一年，全世界每銷售3台電動車，就有一台用了寧德時代的電池。而在中國，這個數字是“2”。

不過，歷史告訴我們，一個帝國的巔峯時刻，很可能也是它由盛轉衰的開始。

去年7月的世界動力電池大會上，廣汽的董事長曾慶紅公開喊話：“我要感謝我們的合作伙伴寧德時代。廣汽有一半的裝機量和寧德配套，而動力電池成本已經佔到了汽車成本的40%至60%，我現在是給寧德時代打工！”當時，曾毓羣就坐在台下。他再一次成為了萬眾矚目的焦點，只是這一次，眾人的眼神，已不像過去那樣友善而充滿期待。

寧德時代和車企之間的矛盾，已經醖釀了一段時日。

2021年年中，也正是寧德時代市值破萬億，如日中天的時候，在它的總部大樓裏，曾毓羣和小鵬汽車的創始人何小鵬大吵了一架，甚至還中途退出會議室，把何小鵬一個人晾在了裏面。兩人爭執的原因很簡單：何小鵬打算引進新的電池供應商，減少寧德時代的供貨份額。

小鵬並不是第一家這麼做的車企。寧德時代的老客户裏面，蔚來成立了自己的電池公司；吉利在動力電池上投資了超過1000個億，60%用於自建工廠；廣汽不但投資109億成立因湃電池，還一手扶起了中創新航——這家企業在動力電池製造商裏面，能排上世界第七，中國第三；大眾則成為了國內排第四的國軒高科的第一大股東；就連最早和寧德時代合作的寶馬，也開始“另覓新歡”，找上了國內排第六的億緯鋰能。這些車企，隨便一個，都是響噹噹的存在。他們往動力電池的研發和生產上不惜本錢，擺脱“寧王”之心，可謂昭然若揭。

這不是沒有原因的。

比如説，寧德時代讓車企交保證金。車企要先給出未來5到10年的電池需求，然後支付一筆錢，供寧德時代去招人、買設備、進材料。等到車企完成每年的指標，買夠了電池之後，寧德時代再把錢分批還給企業。再比如説，寧德時代不允許自己毛利低於20%，報價比同行都要高，而且要求貨款15天內到賬。再再比如説，寧德時代對車企，是有錢才給發貨，車企對寧德時代，那是給了錢也未必能拿到貨。

霸王條款，壓低毛利，供貨不足，如果僅僅是這些毛病，車企還是可以“忍辱負重”一下，畢竟，供需關係擺在那裏。但“不思進取”，這個可就忍不了了。  2020年之後，寧德時代在研發上的投入，增速明顯下降。蔚來籌備150度半固態電池，找寧德時代合作，拒絕；另一家頭部車企開要求控制電池包重量，設計好了交給寧德時代，也不願意執行。“貴”，“風險大”，“這不可能”，“這是標準，不能動”……比起當年的那股闖勁和賭性，現在的寧德時代，對技術升級帶來了成本和風險，越發的抗拒。

“壟斷”+“不思進取”，這實在不是什麼好組合，尤其是在環境和能源安全問題越發迫切的當下。

所幸，“白名單”制度已經不在了，國家也開始逐步取消補貼，把國產新能源車，拉到了和進口車、燃油車同一個高度上，公平競爭。所幸，一眾車企和電池企業自發地去反壟斷，創新技術，投資新產能，不斷衝擊“寧王”的護城河。又所幸，比亞迪神功大成，大夢初醒，不但開發出了安全和續航兼備的“刀片電池”，而且還把電池業務拆分出來，開始對外賣電池了。而寧德時代的第一大客户特斯拉，不但大建工廠，自產4680電池，還對比亞迪的刀片電池，產生了濃厚的興趣。

剛想“躺”一會兒的“寧王”抬頭一看：危啊！這要是不做點什麼，大位不保。

去年，寧德時代不但裝機量翻了一倍，還發布了新一代產品——據説可以10分鐘滿電、續航1000公里的麒麟電池，並且預計在今年第一季度實現量產。除了用新技術、新產能鞏固基本盤之外，整個2022，寧王還做了許多其他動作：先是1月份，推出了換電品牌EVOGO，和可以適配市面上80%純電車型的共享量產電池“巧克力電池塊”，又在9月份，宣佈和中石油、中石化共同投資電池租賃業務，然後陸續簽下了匈牙利工廠項目，和數個北美的儲能項目大單。今年年初，德國工廠投產，寧德時代又計劃投資238億建設電池回收基地，以及我們開頭提到的，通過技術授權，與福特合作建設北美工廠……

這裏面，至少隱含着兩條路線：第一，以海外工廠為基礎，進軍歐美髮達市場，減少國內“去寧德化”對整個商業版圖的衝擊；第二，電池生命週期管理。換電、電池租賃、回收、儲能，這些領域涉及電池從出廠、使用、管理，到最後回收、再利用的整個生命週期。如果能將之全部握於手中，寧德時代就能夠真正地上下游通吃，建立起幾乎牢不可破的電池帝國。未來它將影響到的領域，或許遠不止一個電動汽車。和之前的兩次一樣，這，又是一次重注。只是不知道，在失去政策扶持，又遭各路強敵圍追堵截的情況下，它的這一次押注，是將突破重圍，開啓又一段宏圖霸業，還是將拉開帝國黃昏的序幕，將中國的動力電池行業，重新送入百舸爭流，奮楫者先的“亂世”呢？我們拭目以待。

好了，本期《軒講》就到這兒。這檔節目固定在我的個人號發佈，帶你一起走在時代的前端，每週兩更，一般是在週三晚間和週六早上，還請各位點個關注、不吝一鍵三連，我們下期再見！