狂飆的ChatGPT，也帶不動四維圖新？_風聞

撰文/ 陳鄧新

編輯/ 高 智

作為ChatGPT概念股，四維圖新表現得不瘟不火。

日前，四維圖新在互動平台表示：“公司參股了普強公司，普強利用類似ChatGPT的模型、算法和訓練的技術，結合現有的模型算法以及車載相關的海量數據，成功地支持了頭部車企的人機交互服務。”

顯而易見，四維圖新試圖搭上ChatGPT的便車，但關聯度並不強。

拋開虛張聲勢不談，四維圖新當下的處境並不樂觀：2022年淨利潤由盈轉虧，第一大股東決定抽身而退。

那麼，四維圖新不受待見背後是何道理？業績大幅滑坡，是一時受挫還是持續走下坡路？四維圖新的下半場，到底在哪兒？

由盈轉虧，預期反差太大

四維圖新，交出一份難看的答卷。

預計2022年全年營業收入為32.5億元~34.5億元，同比增長6.21% ~12.74%；淨利潤為虧損2.81億元~3.65億元，而去年同期為1.22億元。

這意味着，四維圖新陷入“增收不增利”困境。

更為糟糕的是，這份答卷嚴重不及市場預期，出現了南轅北轍的情況。

據界面新聞研究部的數據顯示，四維圖新的業績預告淨利潤中值為-3.23億元，而券商一致預期淨利潤為3.14億元，與預期差值高達-202.8%。

圖源：界面新聞研究部反映到資本市場，則是投資者態度冷淡。

2023年2月1日至23日，ChatGPT概念指數漲幅為24.63%，其中多家上市公司的漲幅超過100%；而同被外界視為蹭ChatGPT概念，漢王科技的漲幅為68.84%，四維圖新的漲幅為10.18%。

以上可見，資本市場對四維圖新並不感冒。

事實上，這不是其第一次令資本市場失望了：四維圖新被貼上“大數據”“區塊鏈”“車聯網”“自動駕駛”“智能交通”等多個標籤，卻屢屢在業績上難以體現，2018年以來淨利潤持續下降，到了2021年的淨利潤為1.22億元，與2008年的水平相當，而2022年比比2020年虧得更多，令人唏噓不已。

此背景下，四維圖新屢遭嫌棄也就不足為奇了。

首先，第一大股東抽身。

多年以來，中國四維測繪技術有限公司一直為四維圖新的第一大股東，截至2022年9月30日持有1.953億股，持股比例為8.23%，擬通過公開徵集轉讓方式協議轉讓1.478億股。

其次，戰略投資者退隱。

騰訊2014年以11.7億元突擊入股四維圖新，一躍成為其第二大股東，2020年開啓了減持之路，到了2022年第三季度已不在前十大股東名單之列。

再次，高管爭相減持。

2019年以來，四維圖新的十餘名董監高有減持的行為，涉及總經理、副總經理、董事會秘書、財務總監等多名重量級人物。

譬如，2020年11月20日，董秘孟慶昕減持股份8萬股；11月24日，副總經理畢壘減持股份7.99萬股；11月25日，畢壘減持股份5.01萬股……

智能座艙後繼乏力，智能駕駛力不從心

四維圖新走到這一步，與尋找第二曲線不順有莫大的關係。

地圖行業流傳一句名言：“PC時代Windows是核心，IE是入口；移動時代iOS、安卓是核心，而位置是入口。”

作為底層圖商，四維圖新以提供位置數據為生。

然而，四維圖新並不甘心一直當配角，有着更大的野心，渴望在汽車百年變局中大展拳腳，從而完成華麗的轉身。

理想很豐滿，現實很殘酷。

一方面，智能座艙業務後繼乏力。

智能座艙是集成多種IT和AI技術的車內一體化數字平台，車聯網、多屏交互、智能語音等成為智能座艙的標配，從而改善駕駛環境、保障駕駛安全。

據IHS調研的數據顯示，中國消費者購車的關鍵因素中，座艙智能科技水平是僅次於安全配置的第二大指標，重要程度超過動力、價格、能耗等因素。

於是乎，四維圖新切入了智能座艙賽道。

譬如，四維圖新的智能座艙產品在豐田及雷克薩斯多個項目實現了量產，2021年的營業收入為6.784億元，業務利潤為1.221億元，成為其第二大業務線。

不過，智能座艙業務有點後繼乏力。

對此，四維圖新官方也予以坦承：“2022年受商用車市場環境影響，智艙業務收入出現大幅下滑。”

其實，智能座艙一直叫好不叫座。

“智行駕道”認為：“汽車智能座艙距離全面普及，仍需一段路程。對於智能座艙，汽車需迴歸用户需求的本質，吸取大多數人的建議，也要聽見少數人的聲音，畢竟汽車對絕大多數的消費者並非玩具，而是生活的夥伴和生存的工具，是圍城之下得以喘息的一處空隙。”

四維圖新的業務線另外一方面，智能駕駛業務力不從心。

2015年，四維圖新依賴高精度地圖的優勢，成功切入智能駕駛賽道，據公開資料顯示，四維圖新與寶馬、戴姆勒、本田等車企達成合作，為其提供相關的智能駕駛服務。

四維圖新自動駕駛AI總監李陽曾公開表示：“就像我們現在最拿得出手的就是地圖，大家都在準備自己擅長的東西去等着智能駕駛這塊蛋糕的來臨，等到真正來臨之後，再去想如何分。”

問題在於，四維圖新打拼多年卻難見成果。

2022年上半年，四維圖新智能駕駛業務的營業收入為34.2萬元，僅佔總營收的0.02%，可謂聊勝於無。

這意味着，四維圖新渴望藉助智能駕駛實現彎道超車的願景落空了。

發力MCU，能否從低端走向高端？

儘管如此，四維圖新手中依然有牌可打。

四維圖新於2017年3月耗資38.75億元收購了傑發科技，後者原為聯發科旗下汽車電子芯片子公司，主打車載信息娛樂系統芯片。

收購之初，傑發科技承諾2016年~2018年累計淨利潤為7.18億元，實際淨利潤僅為承諾的84.11%。

為此，2018年四維圖新計提8.86億元的商譽減值。

不承想，2020年初飛出了“黑天鵝”，芯片供應鏈被擾亂，汽車電子芯片供需失衡，四維圖新也熬出了頭。

更為重要的是，四維圖新在國產MCU邁出了關鍵一步。

MCU，俗稱為單片機，長期被加NXP、瑞薩電子、意法半導體、英飛凌、微芯科技等外企聯手把持，直到國產替代大潮起，國產MCU才有了起色。

據公開資料顯示，全球超500款車型選用四維圖新的汽車應用處理器，超過7000萬套芯片遍佈於全球汽車市場，車規級微控制單元（MCU）實現月百萬級出貨。

需要注意的是，四維圖新之前的MCU，主要應用於車窗、照明和冷卻等系統，相對而言並不算高端，好在更先進的基於M0+內核的32位車規級MCU芯片將在2023年上半年實現量產，主要應用於汽車車身控制、舒適系統、車載娛樂系統、汽車傳感控制系統等領域，從而邁入了高端領域。

機構不看好四維圖新不過，四維圖新的上躍能否順利，仍要觀察。

畢竟，外企不會輕易放棄高端市場，勢必會對傑發科技發起阻擊，而後者在技術沉澱、歷史底藴等方面處於下風。

總而言之，四維圖新為了尋找第二曲線，切入智能座艙、智能駕駛、汽車芯片三個賽道，目前僅汽車芯片表現優異，可依然無法阻止業績下滑。

那麼，四維圖新亟需一場自我救贖。