仰望衝擊高端，比亞迪短板變長？_風聞

三十萬元遇阻，那從百萬元出發？

新能源引發行業洗牌，中低端突圍或高端出生的車企們，都在朝向友商腹地挺進。相比下沉，衝高無疑難度陡增。

高端化的故事，前有BBA，後有蔚來、理想，而傳統國產品牌們相對尷尬。

比亞迪不僅成為了新能源全球銷冠，單車均價也順勢提升至22萬元，但贏得銷量輸掉淨利潤仍是大概率事件。去年上半年與特斯拉的淨利潤差距達到十倍，短時間內追平顯然不現實。

比亞迪這塊短板，只能用高端化解決。

漢、唐系列究竟有多少人選擇了頂配，比秦、宋系列增量多少台更有意義。中低端基礎銷量趨於穩定，仰望高端或許才是接下來的重點突破方向。

騰勢在前，仰望在後。栽過跟頭的比亞迪，似乎沒有糾結於腳下，而是抬頭向上，把目光放在天花板以外，打算多給一點“升維”的提前量。

中端經驗恐難支撐豪車

仰望品牌的高度，考驗比亞迪的説服力。

去年比亞迪純電車型銷量為91.1萬輛，DM車型為94.6萬輛，兩類車型接近平分秋色的表現。E3.0之後，比亞迪如願以償地保持了兩條腿同步發育，提前應對混動“下坡”。

今年開始，上海地區對插混及增程式限制綠牌發放。從國家政策期望來看，擺脱燃油依賴是發展新能源初衷，極有可能是上海先試點之後再擴散，混動退場將難以避免。

比亞迪從燃油車的跟隨者，質變為新能源的領軍者，DM-i居功至偉。

手中的王牌技術，前景已經註定，比亞迪此時推出仰望可能有趁熱打鐵的考慮。據稱仰望U8包含插混與純電兩個版本，與現有比亞迪車型路線如出一轍。

DM-i版本讓仰望具備了一定差異化的技術基礎，借DM-i勢頭，仰望的銷量有所依靠。問題在於插混限制綠牌由一線城市的上海開始，其它一、二線城市跟進只是時間問題，插混車型銷量在國內市場最有購買力的區域將受到極大影響。

百萬級的混動車型該朝向何方？

談及比亞迪，DM-i人盡皆知，而其純電技術，知曉者可謂寥寥。插混開路、純電後手，仰望需要完成這一過渡。

而百萬元售價，需要的説服力也不比以往。

四輪獨驅帶來的原地調頭實用價值很高，而浮水等新奇功能雖然硬核，但實際使用頻率有多高則見仁見智。以奔馳大G為例，重度越野、涉水等場景與市區日常的使用比例，對於其大部分用户而言是不用贅述問題。

“我可以不用，但你不能沒有”，問題是如果除去這些功能，仰望百萬元支撐力還剩多少？

功率型刀片電池和IGBT電控芯片都為了性價比而生，而DM-i車型高速行駛發動機介入、低速時依靠電機的特性，某種程度上也是為了成本考慮。省去變速箱，重要原因在於繞開外資車企的專利壟斷。

成本是比亞迪成功的要素之一，仰望這張牌則讓這個優勢無所發揮。

中低端產品銷量仍是其致勝法寶。去年漢、唐系列銷量總共為42萬輛，儘管比亞迪獲得了20萬+級明顯突破，但該價位段銷量僅佔比總量的22%，還有巨大的上升空間。銷冠車型是宋PLUS DM-i，平均月銷達3.2萬台，全年總銷量達38.8萬台。

銷量主力不是低端的秦，也並非高端的漢、唐，比亞迪現階段“根據地”在中端。中端的豐富經驗，對應百萬級的市場，顯然借鑑意義有限，似乎很難稱得上“水到渠成”。

比亞迪子品牌衝高，往往選擇“跨級式跳躍”。在秦、宋唱主角時，比亞迪就已推出30萬元級的騰勢。如今漢、唐銷量走高，比亞迪選擇了“跨多級式跳躍”。

從30萬元高端到百萬豪華領域，比亞迪的產品矩陣存在着大量空白。此時志在百萬元級別的仰望，似乎與第一次衝高的情形別無二致。

卷得動20萬元+市場，並不意味着能做好百萬元豪車。

國內傳統品牌衝高最成功的案例，是吉利推出的領克。從定價上看，領克其只是比吉利本品牌同級別車型高出幾萬元，並未脱離當前產品矩陣框架，也就不用超脱現有技術基礎。這樣的好處顯而易見，市場接受度較高。

吉利也提供了反例：極星。

除了刀片電池，比亞迪並未在純電領域拿出類似DM-i量級的亮眼技術。在混動版本完成過渡使命之後，仰望仍需純電版本強勢。但價位已至百萬，與漢、唐所處情況大相徑庭，仰望更需要高出同期比亞迪其他車型的技術指標。

從收購秦川到成為新能源全球銷冠，如果時間足夠，比亞迪的技術研發實力並不令人擔心。

而跨多級式衝高已有失敗案例，銷量自信的比亞迪需要完成品牌自信，仰望箭在弦上不得不發。

野心不只百萬級‍

比亞迪子品牌數量相對剋制，而衝高高度冠絕國內，謹慎伴隨野心。

在國內傳統品牌接連擴張品牌矩陣時，比亞迪按兵不動，騰勢登場時間晚於大多友商。有意思的是，騰勢是一次試水之作，奔馳降維，比亞迪升維。

當時比亞迪對於未曾涉及的30萬元級市場保持謹慎。拉上奔馳無疑緩解了比亞迪的品牌焦慮，但就產品而言，設計出自奔馳，三電核心為比亞迪。

比亞迪選擇了借殼賣技術的衝高方式，騰勢車前並不醒目的DENZA字母和車尾亮眼的三叉星車標形成鮮明對比，也讓路人充滿疑惑。極其罕見的解決方案看似兩全，但銷量卻不盡人意。

“騰勢，只提供新能源豪華汽車。”王傳福對子品牌的定位清晰，只是比亞迪對豪華不太精通。30萬元購入的究竟是奔馳還是騰勢，潛在用户心態糾結可能是阻礙騰勢豪華攻勢的重要因素。

跨級衝入豪華，比亞迪自身品牌力未經受住考驗，對於用户心理需求也缺乏經驗。

時至今日，比亞迪雖銷量暴增，而主力區間仍在其中端產品。此時推出百萬元級別的仰望，跨過了理想、蔚來、紅旗、高合，與寶馬X5以上級別和奔馳GLS直接競爭。

騰勢透露出衝高的謹慎，仰望則展示着比亞迪壓不住的野心。

不論比亞迪是否讀懂了百萬級用户的心理，只是現有產品矩陣的斷層，無法為仰望品牌的潛在用户提供豐富的參照物。

如果細看BBA的產品線，幾乎是逐級向上的。例如寶馬3系覆蓋30萬-40萬元，接替的是起售價約40萬元5系轎車、X3系，50萬至百萬級有7系轎車以及X5、X6系，以此類推。

起售價一百多萬元的X7究竟貴在哪裏，有低一級的X6和X5作為參照物，逐級支撐，這是比亞迪不具備的。

從30萬元起跳到百萬元以上，巨大價位跨度之中比亞迪缺少過渡產品。奧迪A4的用户可以用邁騰作為參照，A6用户可類比輝昂，豪華子品牌與母品牌之間，往往僅為幾萬至十萬元的起售價差，用户很容易清晰感知產品差異。

百萬元級別的仰望，其用户暫時只能與30萬元+的比亞迪產品對比差異，然而這並沒有多少“價格指導”的意義。

比亞迪的困境如此，40萬元至100萬元之間的產品真空一時無法填補。換個角度，比亞迪把錨點定在百萬元，可能是希望藉此以高打低。

如果仰望U8與特斯拉Rosdster、理想L9的意義相同，向下走的路顯然比向上衝更為平坦，這也是近年友商的慣用打法。騰勢30萬元區間已被漢、唐部分配置覆蓋，樹立一個更高的上限無疑可以極大拓展相對低維產品的售價空間。

比亞迪推仰望U8、甚至U9，可能志在向下。

50萬元-80萬元級別幾乎是目前國產品牌的天花板，國內玩家還未扎堆，近期只有紅旗E-HS9的月銷量能夠破千。

相較於越來越擁擠的30萬元價位段，50萬-80萬元區間的開發空間巨大，不僅單車毛利率實質上升，而且技術基礎與產品售價匹配度相對較高。

繞一個百萬級的彎而把重點目標放在50萬元-80萬元區間，比直接上攻百萬級市場要現實不少。這也能夠解釋，為何借騰勢跨級衝高不利後，比亞迪仍選擇“重蹈覆轍”。

比亞迪的賭注很大，仰望的擔子很重。

如前文所述，仰望需要獨特性，就得儘量避開比亞迪元素。為此，比亞迪為其量身定製了易四方平台，並在本就侷促的產能上“另開小灶”，把仰望U8的規劃年產能定為3萬台。

時間、資金，以及產線規劃導致的連鎖反應，都有可能讓比亞迪短期陣痛。這或許難以避免，高端化需要實質性突破，騰勢發力極其有限，比亞迪只能寄望於仰望。

理想L9的爆款效應帶火了整個系列，反之則功虧一簣影響所有後續車型。作為仰望的首款車型，U8的重擔與理想L9一樣，在所處價位段上沒有其它兄弟品牌可以分擔，皆為背水一戰。

相比百萬元級別的曲高和寡，也是國產品牌未曾涉及的領域，仰望拔高的上限與比亞迪扎穩的下限之間，有巨大的產品真空，足以讓比亞迪很長一段時間具備充足的施展空間。

寫在最後

從非頭部車企到全球新能源銷冠，比亞迪的衝高態度由謹慎變得激進。

而豪車領域決定成敗的核心因素太多，性價比經驗豐富的比亞迪面臨品牌調性與營銷方式的巨大轉變，技術、產線、渠道、供應鏈與現有產品的區分等新問題。

高端化跨度超過國內友商其實是把雙刃劍，雖有可能獲得更大的收益，但也成為了“探路者”，相應的代價將難以避免。

而上升期的比亞迪，銷量有空間，但售價空間已遭遇瓶頸，開闢新的戰場已是箭在弦上的事。

如今的比亞迪，只缺仰望和被仰望。