中國能否造郵輪，技術不是難點，難點是中國缺郵輪公司，缺郵輪遊_風聞

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中國能否造郵輪，技術不是難點，難點是中國缺郵輪公司，缺郵輪遊。

中國已經開始有郵輪遊了，但基本上都是外國公司的中國業務，都是按照外國經營方式的，自然也需要外國的設計。中國特色的郵輪遊還沒有開始，這才是中國郵輪現在還火不起來的關鍵。説不定麻將廳、KTV能把郵輪遊炒爆？把郵輪遊重點從蜻蜓點水的到岸遊轉向海上休閒、包吃包住的浮動三亞，或許是一個路子？在摸出中國路子之前，還只能按照外國路子，以外國公司為主顧，這是中國郵輪建造難以突破的瓶頸。

疫情期間歐美郵輪公司都沒了生意，大量郵輪停用，不知道中國是否趁機撿漏沒有。只有大量的運作經驗，才談得上大量的有用用户反饋，才能“指導”中國造船廠該怎麼造郵輪。中國造船航母都能造出來，郵輪有什麼造不出來的？只是還不大清楚往哪裏使勁而已。這就需要郵輪公司的運作經驗了，空想是不行的。

郵輪製造的門檻高，但説到底，郵輪好比大量生產的勞斯萊斯轎車，曲高但不和寡。中國融不入供應鏈不奇怪。勞斯萊斯也不用中國鋼鐵，但這不等於勞斯萊斯代表汽車科技的前沿，對於中國科技高不可及。

至於意大利的郵輪製造發達，這裏有路徑依賴的問題，沒有克服不了的供應鏈問題。郵輪業發展與英國造船衰落之後，“伊麗莎白二世女王”號之後就不造郵輪了；德國造船衰落更早。法國還撈着一些郵輪生意，Saint Nazaire的大西洋造船廠現在依然和芬坎蒂尼分庭抗禮。現有郵輪公司有固定的運作模式，新船成本優勢與質量風險之間，後者更加重要，畢竟郵輪數量相對較少，對單價相對不敏感，不像集裝箱船、油輪、散貨船等數量大得多。

意大利是有意思的國家，差不多可以看成兩個國家。北方是如假包換的發達地區，汽車、機械、造船都在北方，菲亞特汽車（旗下包括法拉利、阿爾法羅密歐等，也造燃氣輪機）、芬坎蒂尼（造船、軍工）、萊奧納多（飛機、軍工）都在北方；南方則是“老少邊窮”，農業、旅遊、黑手黨更加發達。