離盈虧平衡越來越遠,蔚來李斌心繫下沉_風聞
银杏科技-银杏科技官方账号-带你走在科技商业的最前沿。03-02 00:28
3月1日,蔚來汽車公佈了2022年四季度以及全年財報,全年營收達到492.7億元,同比增長36.3%,淨虧損為144.371億元,同比增長259.4%。
營收增長伴隨虧損擴大,受數次停產減產、新車上市前後的產能調配等因素影響,蔚來的2022年不太安穩。
整車毛利率下降,無法享受到“規模化紅利”是重要因素。自建產業鏈、自研零部件佔比提升成為其重點工作。
產品從NT1順利過渡到NT2,只是蔚來的階段性目標。其長遠計劃的成敗,還需看NB1-4四大新業務的進度和效果如何。
行業競爭日益殘酷,比亞迪給出了行業現階段最優解。高度自研自產與規模化降本增效成為車企立於不敗的基礎,這是新勢力們尚不具備的能力。
佈局和投入成為蔚來的關鍵詞,效率和資金將備受考驗。
“多賣多虧”實則開銷增大
2022年一季度,蔚來的營收為16.3億元,環比下降52.5%。此後三個季度蔚來營收環比上漲,截止於四季度營收達到160.6億元,同比增長62.6%,創單季營收新高。
營收回暖,來自第三、四季度的銷量反彈。
蔚來2022年總共交付量為122486台,同比增長34%,未達15萬輛預期。其中,NT2三款新車陸續上市伴隨產線調配、並受到市場認可迅速起量,助推蔚來在第三、四季度的交付量迎來小高峯。
伴隨交付量增長,虧損也擴大了。
一、二季度蔚來交付量約為2.5萬台,淨虧損環比連續收窄,分別為38.703億元、27.575億元。第三季度,蔚來交付量超3萬輛,同時也創下其單季淨虧損新高,達到41.108億元。
截止於四季度,蔚來的交付量衝已上四萬輛,卻再次刷新單季虧損紀錄,達到57.861億元。
造成交付越多虧損越大的一個表象,是整車毛利率走低。
進入2022年以來,蔚來整車毛利率處於低位,1-4季度分別為18.1%、16.7%、16.4%、6.8%,而2021年第四季度,其數據為20.9%。
除了“不受控制”的電池原材料上漲因素,看似可控的銷售費用上漲也是重要因素。
截止於去年三季度結束,蔚來的銷售費用就已超過2021年全年,第四季度達到新高35.274億元,全年為96.315億元,同比上升52.7%。
財報顯示,原因為人員成本增加、推廣及推廣活動增加、銷售及服務網絡擴展相關費用增加。
被稱為“車界海底撈”的蔚來,在新車接連上市和歐洲擴張的階段中,需要延續“追求極致的用户體驗”。
然而在開支逐漸增大的當下,極致服務付出的巨大成本,可持續性存疑。
由於自建供應鏈體系、新品上市及多品牌戰略導致的研發費用上漲,規模擴張、充換電設施建設等持續消耗,蔚來的日常開銷正在逐漸加大,也是其虧損數據處於高位的直接因素。
去年蔚來合肥兩座整車廠經歷了兩次停產以及數次減產,產能穩定性受到影響,加上新車上市產能調配,直接導致蔚來2022年未完成交付預期。
虧損擴大、開銷項目增多、產能穩定性受影響,此時受制於品牌調性而上漲的銷售成本猶如掣肘。
三款NT2新車上市背後,蔚來研發投入也水漲船高,一至四季度分別為17.62億元、21.49億元、29.45億元、39.8億元。
研發投入一直呈上漲趨勢,不僅為了產品換代至NT2,還在於對NT3的籌備。去年二季度李斌就表示,蔚來的大眾化市場品牌將會使用NT3技術,即為分別定位中端和低端的“阿爾卑斯”和“螢火蟲”。
兩大子品牌擔負蔚來下沉重任,重要性不言而喻。除了技術投入,還有產能和配套的投入。
除了擴建自有充電樁,換電站一直是蔚來的資金消耗大户。去年四季度李斌曾宣佈蔚來的第三代換電站將於今年三月開始部署,今年預計總量達到1700座。不難想象,前期研發和籌備等開支,已經體現在蔚來的2022年財務數據中。
“多賣多虧”是表象,開銷猛漲是事實。蔚來加大投入以及提速的本質,是對“決戰”的提前準備。
時間和耐力或許都不夠
行業競爭日益殘酷,過去的一年新能源領域銷量封王的是傳統車企比亞迪,整車毛利率封王的大概率是特斯拉。
兩者的共同點在於高度自研自產與規模化降本增效。
尚不具備同等實力的新勢力們整體遇阻。小鵬第三季度銷量與股價大跌,理想經歷了換代風波與銷量“過山車”,而銷量不佔優的蔚來,虧損也是三家中最多的。
“錢花出去了,到了2025年什麼都不行,那完蛋了。你只能當一個第二方陣苟且偷安的人”。
李斌的話概括了行業的現狀與蔚來的方向。2024年實現盈虧平衡的計劃,從投入的加大和規模成型所需要的時間來看,並不樂觀。
蔚來不僅要趕時間,還需具備充足耐力。
2022年淨虧損達144.371億元,而截止於四季度結束,蔚來的季度淨虧損已達到57.86億元。以此速度,蔚來455億元(截止於2021年12月31日)的現金儲備僅夠支撐約8個季度。
耐力顯然不足。
為了提高生命力,蔚來朝着多品牌、規模化挺進不可避免,眾多的投入不得不為。
對整車毛利率造成持續影響的電池問題,已經是蔚來前進路上的巨大阻礙。李斌的算法是,供應鏈與自研自產的毛利率之差,是單車毛利率提升的重點方向之一。
寧德時代目前的毛利率約為14%,如果按照電池佔據整車40%的成本而言,蔚來採用寧德時代的電池,將被“賺走”整車售價的5%左右。
理論上,蔚來想將這5%轉化為整車毛利率的提升,需要做到接近寧德時代的成本控制,再“加上芯片自研就能多出10%的毛利”。
理論和期望皆有,但成效和時間節點未知。
蔚來去年在電池相關投入動作頻繁,成立(上海嘉定)實驗室、成立集研發、製造、銷售一體的(安徽)公司,4億元入股欣旺達、1200萬澳元認購澳洲採礦公司(GR)12.6%的股份等等,在電池上中下游都有佈局。
對於開支眾多的蔚來,以上佈局都不是小數目,但對於動輒64億買礦的寧德時代而言,這些都不算什麼。
以規模化降低成本的思路,蔚來大概率難以具備與電池行業頭部們相同的成本優勢,且需要疊加芯片等自研降本,存在更多不確定性。
短期收益,或許在於自有供應鏈成型後具備更優的產能穩定性。
如果能在電池技術上另闢蹊徑,成本也有可能進一步降低,然而這存在不確定,更需要時間。
重押電池的蔚來,或許在2024年實現盈虧平衡的緊湊過程中,享受到的相關紅利有限。
李斌曾表示每季度研發投入會持續在30億元左右。着眼未來,但身軀沉重。
自研電池、芯片、NT3平台、第三代換電站等,蔚來的“激進”伴隨被動。僅憑豪華定位已讓蔚來感受到高處不勝寒,大眾化新品牌急待新技術加持。
在現金及等價物肉眼可見缺乏持久力,技術成果存在不確定性的階段,蔚來面臨一場豪賭。
下沉可能扭轉局面
推出對應中低端市場的螢火蟲和阿爾卑斯子品牌,下沉或許是蔚來扭轉局面的重點突破口。
如前文所述,高銷售費用、研發費用等開支,可以被規模化降本稀釋。而中低端產品具備走量特性,顯然不是身居豪華定位的蔚來所具備的。
“你穿優衣庫不擔心撞衫,但如果穿LV,你我穿一樣,站在一起就很尷尬。”李斌曾預告阿爾卑斯的車型數量只有NIO的一半,以此提高效率。
這預示着,蔚來的大眾化品牌將會走實用主義路線。
技術平台迭代極有可能不似以往頻繁。NT1車型從蔚來誕生征戰至2022年,而NT2投入使用約1年,NT3平台似乎為了2024年阿爾卑斯提前亮相。
一次性研發投入,將拓展蔚來中、低兩端的市場,這屬於蔚來的“短痛”。
相較而言,今年的千站計劃不只是對應下沉品牌配套建設的前期部署,也包括對現有車型的支持。隨着下沉品牌走量和NIO需求,蔚來的後續投入必不可少,可謂“長痛”。
蔚來的優勢在於,除了自己,還有用户幫忙。借用户資源拓展換電站鋪設渠道的雙贏操作,整個行業僅蔚來一家做到了。
高銷售投入,起到了意想不到的作用。
經歷了一二代的技術探索,蔚來第三代換電站技術參數更加成熟,換電時間相比上代縮短兩成,電池倉位增加21個。重要的是,日服務次數提升三成,為下沉品牌走量做出了準備。
短痛還能熬一熬,長痛則看耐受度。
如前文所述,時間和資金都不利於蔚來。下沉籌備周全,還得看新品牌能否打開市場、現金迴流能否加速加量。
在國內市場,蔚來將不得不面對比亞迪、廣汽、吉利等一眾“傳統豪門”。而飛凡R7銷量未見起色,今年1月僅售出502台,至於吉利、北汽等換電系列主要服務B端。
換電與混動、純電存在本質差異,阿爾卑斯暫無強力的同質化競品。
近年海外佈局不小的蔚來,在去年4季度柏林發佈會上宣佈了正式在德國、丹麥、荷蘭、瑞典提供服務。與此前挪威“試水”不同,登陸歐洲汽車中心的德國市場,宣告了與歐洲車企正面開戰。
除了ET5、ET7,蔚來的後手使用下沉品牌對應喜歡“小車”的歐洲市場,換電特性仍是其最大的產品差異化,並非沒有勝算。
既踢“中超”,又踢“歐冠”,付出代價和獲得的收益都會更多。
終
2022年的蔚來在最後兩個季度實現了銷量大漲,卻陷入了虧損困境。多賣多虧的表象之下,是蔚來對於未來的提前投入。
多品牌戰略擴大產品覆蓋面,自研自產降本增效均為對症下藥,然而時間和資金都將是巨大的考驗。
李斌形容理想中的蔚來,是越跑越有勁、呼吸均勻、步伐矯健、一騎絕塵的狀態。
而現狀離此還有巨大差距。