離盈虧平衡越來越遠，蔚來李斌心繫下沉_風聞

3月1日，蔚來汽車公佈了2022年四季度以及全年財報，全年營收達到492.7億元，同比增長36.3%，淨虧損為144.371億元，同比增長259.4%。

營收增長伴隨虧損擴大，受數次停產減產、新車上市前後的產能調配等因素影響，蔚來的2022年不太安穩。

整車毛利率下降，無法享受到“規模化紅利”是重要因素。自建產業鏈、自研零部件佔比提升成為其重點工作。

產品從NT1順利過渡到NT2，只是蔚來的階段性目標。其長遠計劃的成敗，還需看NB1-4四大新業務的進度和效果如何。

行業競爭日益殘酷，比亞迪給出了行業現階段最優解。高度自研自產與規模化降本增效成為車企立於不敗的基礎，這是新勢力們尚不具備的能力。

佈局和投入成為蔚來的關鍵詞，效率和資金將備受考驗。

“多賣多虧”實則開銷增大

2022年一季度，蔚來的營收為16.3億元，環比下降52.5%。此後三個季度蔚來營收環比上漲，截止於四季度營收達到160.6億元，同比增長62.6%，創單季營收新高。

營收回暖，來自第三、四季度的銷量反彈。

蔚來2022年總共交付量為122486台，同比增長34%，未達15萬輛預期。其中，NT2三款新車陸續上市伴隨產線調配、並受到市場認可迅速起量，助推蔚來在第三、四季度的交付量迎來小高峯。

伴隨交付量增長，虧損也擴大了。

一、二季度蔚來交付量約為2.5萬台，淨虧損環比連續收窄，分別為38.703億元、27.575億元。第三季度，蔚來交付量超3萬輛，同時也創下其單季淨虧損新高，達到41.108億元。

截止於四季度，蔚來的交付量衝已上四萬輛，卻再次刷新單季虧損紀錄，達到57.861億元。

造成交付越多虧損越大的一個表象，是整車毛利率走低。

進入2022年以來，蔚來整車毛利率處於低位，1-4季度分別為18.1%、16.7%、16.4%、6.8%，而2021年第四季度，其數據為20.9%。

除了“不受控制”的電池原材料上漲因素，看似可控的銷售費用上漲也是重要因素。

截止於去年三季度結束，蔚來的銷售費用就已超過2021年全年，第四季度達到新高35.274億元，全年為96.315億元，同比上升52.7%。

財報顯示，原因為人員成本增加、推廣及推廣活動增加、銷售及服務網絡擴展相關費用增加。

被稱為“車界海底撈”的蔚來，在新車接連上市和歐洲擴張的階段中，需要延續“追求極致的用户體驗”。

然而在開支逐漸增大的當下，極致服務付出的巨大成本，可持續性存疑。

由於自建供應鏈體系、新品上市及多品牌戰略導致的研發費用上漲，規模擴張、充換電設施建設等持續消耗，蔚來的日常開銷正在逐漸加大，也是其虧損數據處於高位的直接因素。

去年蔚來合肥兩座整車廠經歷了兩次停產以及數次減產，產能穩定性受到影響，加上新車上市產能調配，直接導致蔚來2022年未完成交付預期。

虧損擴大、開銷項目增多、產能穩定性受影響，此時受制於品牌調性而上漲的銷售成本猶如掣肘。

三款NT2新車上市背後，蔚來研發投入也水漲船高，一至四季度分別為17.62億元、21.49億元、29.45億元、39.8億元。

研發投入一直呈上漲趨勢，不僅為了產品換代至NT2，還在於對NT3的籌備。去年二季度李斌就表示，蔚來的大眾化市場品牌將會使用NT3技術，即為分別定位中端和低端的“阿爾卑斯”和“螢火蟲”。

兩大子品牌擔負蔚來下沉重任，重要性不言而喻。除了技術投入，還有產能和配套的投入。

除了擴建自有充電樁，換電站一直是蔚來的資金消耗大户。去年四季度李斌曾宣佈蔚來的第三代換電站將於今年三月開始部署，今年預計總量達到1700座。不難想象，前期研發和籌備等開支，已經體現在蔚來的2022年財務數據中。

“多賣多虧”是表象，開銷猛漲是事實。蔚來加大投入以及提速的本質，是對“決戰”的提前準備。

時間和耐力或許都不夠

行業競爭日益殘酷，過去的一年新能源領域銷量封王的是傳統車企比亞迪，整車毛利率封王的大概率是特斯拉。

兩者的共同點在於高度自研自產與規模化降本增效。

尚不具備同等實力的新勢力們整體遇阻。小鵬第三季度銷量與股價大跌，理想經歷了換代風波與銷量“過山車”，而銷量不佔優的蔚來，虧損也是三家中最多的。

“錢花出去了，到了2025年什麼都不行，那完蛋了。你只能當一個第二方陣苟且偷安的人”。

李斌的話概括了行業的現狀與蔚來的方向。2024年實現盈虧平衡的計劃，從投入的加大和規模成型所需要的時間來看，並不樂觀。

蔚來不僅要趕時間，還需具備充足耐力。

2022年淨虧損達144.371億元，而截止於四季度結束，蔚來的季度淨虧損已達到57.86億元。以此速度，蔚來455億元（截止於2021年12月31日）的現金儲備僅夠支撐約8個季度。

耐力顯然不足。

為了提高生命力，蔚來朝着多品牌、規模化挺進不可避免，眾多的投入不得不為。

對整車毛利率造成持續影響的電池問題，已經是蔚來前進路上的巨大阻礙。李斌的算法是，供應鏈與自研自產的毛利率之差，是單車毛利率提升的重點方向之一。

寧德時代目前的毛利率約為14%，如果按照電池佔據整車40%的成本而言，蔚來採用寧德時代的電池，將被“賺走”整車售價的5%左右。

理論上，蔚來想將這5%轉化為整車毛利率的提升，需要做到接近寧德時代的成本控制，再“加上芯片自研就能多出10%的毛利”。

理論和期望皆有，但成效和時間節點未知。

蔚來去年在電池相關投入動作頻繁，成立（上海嘉定）實驗室、成立集研發、製造、銷售一體的（安徽）公司，4億元入股欣旺達、1200萬澳元認購澳洲採礦公司（GR）12.6%的股份等等，在電池上中下游都有佈局。

對於開支眾多的蔚來，以上佈局都不是小數目，但對於動輒64億買礦的寧德時代而言，這些都不算什麼。

以規模化降低成本的思路，蔚來大概率難以具備與電池行業頭部們相同的成本優勢，且需要疊加芯片等自研降本，存在更多不確定性。

短期收益，或許在於自有供應鏈成型後具備更優的產能穩定性。

如果能在電池技術上另闢蹊徑，成本也有可能進一步降低，然而這存在不確定，更需要時間。

重押電池的蔚來，或許在2024年實現盈虧平衡的緊湊過程中，享受到的相關紅利有限。

李斌曾表示每季度研發投入會持續在30億元左右。着眼未來，但身軀沉重。

自研電池、芯片、NT3平台、第三代換電站等，蔚來的“激進”伴隨被動。僅憑豪華定位已讓蔚來感受到高處不勝寒，大眾化新品牌急待新技術加持。

在現金及等價物肉眼可見缺乏持久力，技術成果存在不確定性的階段，蔚來面臨一場豪賭。

下沉可能扭轉局面

推出對應中低端市場的螢火蟲和阿爾卑斯子品牌，下沉或許是蔚來扭轉局面的重點突破口。

如前文所述，高銷售費用、研發費用等開支，可以被規模化降本稀釋。而中低端產品具備走量特性，顯然不是身居豪華定位的蔚來所具備的。

“你穿優衣庫不擔心撞衫，但如果穿LV，你我穿一樣，站在一起就很尷尬。”李斌曾預告阿爾卑斯的車型數量只有NIO的一半，以此提高效率。

這預示着，蔚來的大眾化品牌將會走實用主義路線。

技術平台迭代極有可能不似以往頻繁。NT1車型從蔚來誕生征戰至2022年，而NT2投入使用約1年，NT3平台似乎為了2024年阿爾卑斯提前亮相。

一次性研發投入，將拓展蔚來中、低兩端的市場，這屬於蔚來的“短痛”。

相較而言，今年的千站計劃不只是對應下沉品牌配套建設的前期部署，也包括對現有車型的支持。隨着下沉品牌走量和NIO需求，蔚來的後續投入必不可少，可謂“長痛”。

蔚來的優勢在於，除了自己，還有用户幫忙。借用户資源拓展換電站鋪設渠道的雙贏操作，整個行業僅蔚來一家做到了。

高銷售投入，起到了意想不到的作用。

經歷了一二代的技術探索，蔚來第三代換電站技術參數更加成熟，換電時間相比上代縮短兩成，電池倉位增加21個。重要的是，日服務次數提升三成，為下沉品牌走量做出了準備。

短痛還能熬一熬，長痛則看耐受度。

如前文所述，時間和資金都不利於蔚來。下沉籌備周全，還得看新品牌能否打開市場、現金迴流能否加速加量。

在國內市場，蔚來將不得不面對比亞迪、廣汽、吉利等一眾“傳統豪門”。而飛凡R7銷量未見起色，今年1月僅售出502台，至於吉利、北汽等換電系列主要服務B端。

換電與混動、純電存在本質差異，阿爾卑斯暫無強力的同質化競品。

近年海外佈局不小的蔚來，在去年4季度柏林發佈會上宣佈了正式在德國、丹麥、荷蘭、瑞典提供服務。與此前挪威“試水”不同，登陸歐洲汽車中心的德國市場，宣告了與歐洲車企正面開戰。

除了ET5、ET7，蔚來的後手使用下沉品牌對應喜歡“小車”的歐洲市場，換電特性仍是其最大的產品差異化，並非沒有勝算。

既踢“中超”，又踢“歐冠”，付出代價和獲得的收益都會更多。

終

2022年的蔚來在最後兩個季度實現了銷量大漲，卻陷入了虧損困境。多賣多虧的表象之下，是蔚來對於未來的提前投入。

多品牌戰略擴大產品覆蓋面，自研自產降本增效均為對症下藥，然而時間和資金都將是巨大的考驗。

李斌形容理想中的蔚來，是越跑越有勁、呼吸均勻、步伐矯健、一騎絕塵的狀態。

而現狀離此還有巨大差距。