國產電動車這行業真刺激，旱的旱死澇的澇死_風聞

最近一週，國內新能源車廠商中比較當紅的理想和蔚來都相繼發佈了去年的四季報及未經審計的全年財務數據。

看了兩家的數據之後，知危編輯部只能感嘆：

這行真的刺激，旱的旱死澇的澇死，明明賣出去的車差不多，境地卻冰火兩重天。

今天，我們準備好好聊聊這事兒。

在開始之前，我們要強調一下：

這兩家造車新勢力的運營狀態是動態的，並且由於模式的不同導致在當下時間點各有優劣，本文意在分析現狀並引發思考，而****不是想分一個高低，不要從現階段的優劣去判斷它們的未來。

下面，我們正式開始。

2022 年全年，理想汽車營收 452.9 億元，同比增長 67.7% 。汽車交付量為 133246 輛，同比增長 47.2% 。

而蔚來汽車，全年營收 492.69 億元，同比增長 36.3%，汽車交付量為 122486 輛，同比增長 34% 。

增速這邊，兩者都一般。

根據中汽協的數據，2022 年國內新能源汽車全年產銷量分別完成 705.8 萬輛和 688.7 萬輛，分別同比增長 96.9% 和 93.4% 。

所以理想和蔚來的交付量增速，都是跑輸大盤不少的，理想稍微好一點。

跑輸大盤的原因在於，中國現階段買新能源車的主力消費區間，是比蔚來和理想的價格區間要低的，這一點可以從比亞迪、廣汽埃安等價格稍低的新能源車爆賣來印證，市場對此相對有共識，此處不做展開。

而撇開大盤單在兩者之間比較，理想的增速稍高。

這主要在於理想在老款車退坡、新款車推出時，產品力強勁，交付量能很快頂上來，L9 和 L8 兩款車型可以很快接替 ONE，首次開始交付即可達到月銷萬輛的水平。

注：圖中數據為 0 時是指車型尚未開始交付

蔚來這邊，就相對差些，新老交替時過渡相對緩慢，新款未能像理想那樣成為爆品，新款車型銷量最高也不過 7000 輛/月的交付水平。

這之中會有一定車價上的因素（ 蔚來車價相對理想較貴 ），也會有產品定位上的問題，比如理想被人們詬病 “ 大冰箱、大彩電、無腦堆料 ”，但消費者的確吃這一套。

不過，蔚來的銷量與理想差距並不是特別大，並且改款車型也很快會推出，如果做得好的話，這個差距有縮小或反轉的可能。

而兩家的經營健康程度這方面，卻一個天上一個地下，主要體現在利潤。

理想一直保持在盈虧平衡線上，蔚來還在越虧越多。

蔚來這邊，在非美國公認會計准則下（ 扣除股權激勵，此舉可更準確地體現經營狀況 ）經營虧損 133.4 億元，平均賣 1 輛車虧損 10.9 萬元。

而理想這邊，在非美國公認會計准則下（ 扣除股權激勵 ）經營虧損 16 億元，平均賣 1 輛車虧損 1.2 萬元。

近乎 10 倍的差距。。。

不厚道地開個玩笑説，得虧蔚來賣的車相對少點，他要是賣的多就虧更多了

明明大家營收差不多、賣出去的車的數量也差不多、車輛價格的價格也在一個區間，大家利潤怎麼差那麼多？

首先，兩家的營業費用差了不少，蔚來的研發費和銷售管理費用，近乎是理想的兩倍。

蔚來財報

理想財報

研發費用這塊有差距可以理解，畢竟企業選擇不同。

那銷售管理費用這塊，蔚來怎麼多了這麼多？

更讓人費解的是，蔚來這銷售管理費花的錢多，車卻還賣的比理想少。。。

當然，這可能是產品力差距引起的，我們前文有提到過，隨着蔚來新車發佈可能會有反轉。三十年河東三十年河西，不用那麼特別在意。

但，撇開這些雜七雜八的，單説 “ 賣車 ” 這件事兒本身，蔚來他也不如理想賺錢，具體體現在毛利率上：

我們可以看到，理想的單車買利率是一路上升並且穩定到 20% 的，這符合理想的老闆李想本人的方針：“ 毛利 20% 才能活下去 ”。

而蔚來則是從 2022 年 Q1 開始毛利一路下降，跌到了 Q4 的 6.8% 。

關於 Q4 的利潤暴跌，蔚來給出的理由是 “ 存貨減值準備、生產設備加速折舊、老款車型購買協議損失。”

這個解釋合理，這些費用四季度達到了接近 10 億元。不過，即使把這些更新換代中的損耗加回，蔚來四季度汽車銷售毛利率也就 13.5%，還是不盡人意且在下跌。

那麼兩者的毛利差距到底差在哪呢？

我們仔細看一下數據的細分圖：

兩者的銷售收入在同一個數量級，差距很小，兩者的汽車銷售成本（ 主要是造車的成本 ）也在同一個數量級，差距很小。

但，兩者的 “ 其他銷售成本 ” 處，差距差出了一個數量級，蔚來是 48.5 億，理想是 8.1 億，相差 40 億元，直接導致了兩者毛利以及毛利率的差距。

那麼其他銷售成本怎麼差這麼多呢？

我們看一下蔚來對這項費用的解釋：

其中，零件、材料、人工成本，我們相信兩者之間不會相差太多，車聯網方面，兩者也相差不大，那麼差距較大的地方極有可能是“ 服務套餐與能量套餐銷售相關資產的折舊 ” 這塊。

眾所周知，換電服務是蔚來的重要賣點之一。

但，換電服務背後藴藏着很大的成本，包括換電站建設以及巨量換電電池的損耗以及電池充電時所需電能。（ 蔚來車主每月有 4 次免費換電，老一代車主享受無限換電 ）

到這裏，蔚來的盈利問題，短期看似有些無解了：

放棄換電就放棄了賣點優勢，不放棄換電就要承受短期低毛利的苦果。

從長期來看，還是有改善可能的，因為據路透社消息，蔚來正在規劃年產能預計為 40GWh 的自營電池工廠，這個數字可供 40 萬輛電動車使用。這樣，就可以壓縮電池方面的成本，修復自己的利潤率了。

而現在賣的好的理想，憑藉增程式賣點享受到了低廉的成本，但遠期會如何也是一個未知數。

在汽車全面躍向電動車的時代，增程式或許只是一個相對過渡的方案，理想家自己的純電車，不出意外在今年也會面市。到時候，理想的利潤又會如何呢？

所以説，這行真的很刺激，像過山車一樣。

幾年前比較出名的拜騰，車還沒造出來就涼了；曾經笑話許家印造車的威馬，現在也被爆出資金告急拖欠員工薪金；曾經跟蔚來理想並列齊名的小鵬，今年 2 月最新的交付數據是 6010 輛，只是理想汽車 16620 交付數的零頭。。。

變化太快了，你不知道下一刻誰會衝向過山車軌道上的高點，也不知道誰會馬上急速向下狂飆。

或許，新勢力之間的鬥爭，會像一場無限循環的過山車，此消彼長，沒有盡頭。

而在這個過程中，某些行業老兵可能都已經衝上宇宙了。

比亞迪今年 2 月銷量為 193655 輛，是理想、蔚來、哪吒、小鵬、極氪、零跑、塞力斯幾家銷量總和**（ 53513 ）**的 3 倍還多。

真的是旱的旱死，澇的澇死。