英飛凌汽車芯片又火了！憑什麼？_風聞

聽説市場上英飛凌汽車MCU又開始火熱了，SAK-TC2及TC3系列都有部分型號上了熱搜，主要集中在SAK-TC2系列，如SAK-TC222S-16F133N AC從2500元高點降至1800元后，近期價格又重回2500元。

汽車MCU難道又翻紅了？

這也未必，比如NXP的汽車MCU芯片FS32K144HAT0MLHT曾經一度漲到550元，但現在價格已經跌至40元左右，與常態價相差無幾了。在經歷兩三年的缺芯後，現在汽車芯片的環境也已經從“什麼都很缺”到了結構性缺貨，MCU作為中流砥柱，經歷“漲漲漲”之後，也逐漸迴歸理性。

但回看英飛凌汽車MCU的行情，很多料號雖然跌了但也徘徊在幾百塊的價格區間，有些甚至再度回到一兩千的價位，別人紅極一時，它卻能紅極幾時，為什麼？

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英飛凌汽車MCU翻紅

芯世相瞭解到，近期市場上對SAK-TC2xx系列和SAK-TC3xx系列的詢價明顯變多起來，主要集中在TC2xx系列，但並不是所有型號的價格都聞風而漲，畢竟現在英飛凌汽車MCU的價格距離常態價還是有點距離，一些型號的價格有重回高點的趨勢，但一些型號只是雷聲大，價格並沒有變動。

打開某平台的熱度榜，我們發現SAK-TC2系列的型號回温，如SAK-TC277TP-64F200N、SAK-TC222S-16F133F AC等熱度飆升。其他如SAK-TC233LP-32F200N AC、SAK-TC297TP-128 F300N BC等型號也是現貨市場上詢價的熱門產品。

價格走勢方面，並非所有SAK-TC系列型號都上漲，作為對比，我們選擇了SAK-TC222S-16F133N AC和SAK-TC233LP-32F200F AC這兩個料號。

如上圖所示，SAK-TC222S-16F133N AC從去年年初開始價格一直在高位穩定，到去年11月突漲1000元到2500元，而後慢慢下降，到2月又重新回漲至2500元。

SAK-TC233LP-32F200F AC在去年年初的價格一樣在高位穩定，到5月漲至2600元以後開始下跌，經過下半年一整個暴跌後已經來到350元，最近價格在500元左右，略有上漲，但較去年的價格已經相去甚遠。

類似的，像SAK-TC222L-16F133N，去年年末價格下降到800元附近，近日成交價格又漲到1800元左右。SAK-TC297TP-128 F300N BC去年年底下降到500元附近後一直維持到現在，沒有什麼波動。

**總結一下英飛凌汽車MCU的漲價史，**從2021年底開始漲價，2022年年初漲價幅度明顯增強，到二季度部分型號已經上漲到三千，甚至一度接近六千元，6月開始一些大漲的型號價格出現鬆動，此後部分型號價格跳水，但大都維持在幾百元的水平，較常態價還是有着一定的距離。直到最近，英飛凌的熱度又再度回升。

2021年年底英飛凌的這類物料開始漲價，為之後暴漲做了鋪墊。到2022年年初，缺貨加上需求增加出現了猛漲，也就是缺漲現象。到了4月，英飛凌汽車料及MCU缺漲更明顯，MCU依然是很緊缺，交期長。

2022年4月英飛凌正式上調了價格，相應地，代理也更新了新的訂貨價格，Quiksol市場報告顯示，英飛凌集中在MOS和汽車級物料及MCU需求增多，而其中汽車相關物料交期在45-52 周，供不應求，價格和交期都不理想。

當時如常態價幾十塊的SAK-TC277TP-64F200N DC和SAK-TC265D-40F200W BB/BC 的價格都炒到了三千以上，甚至近六千塊。

到了6，7月，一些大漲的型號開始走下坡路，如SAK-TC233LP-32F200N AC、SAK-TC275T-64F200N DC等從原本2000多塊的高點，下降到1000元附近，甚至跌破一千元。此後，英飛凌汽車MCU的價格沒有再暴漲過，直到最近。

汽車業務的強勁需求在英飛凌的財報上體現得淋漓盡致，整個2022財年，英飛凌汽車業務（ATV）收入佔比達45%，將近半壁江山，其中MCU為汽車業務第二大收入來源。

哪怕現貨市場的價格起起伏伏，英飛凌汽車MCU離常態價格還是有比較大的距離，它的熱度貫穿2022年到現在，這背後是為什麼？

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英飛凌火到現在為什麼？

我們總結了以下幾點：

1. 供需失衡

2. 英飛凌汽車MCU的應用場景

3. 英飛凌技術的獨特性

百年汽車工業的發展對芯片的基本訴求即是高可靠性和穩定供貨的能力。但電動汽車的發展和突如其來的疫情使得穩定供貨的槓桿被撬動，供需兩端出現了不平衡。

據德邦證券，**一輛車平均有50-100個MCU，現代的新車由於功能增加，平均包含50-100個ECU/MCU。**分佈式下，單個ECU控制汽車的某一功能，增加汽車功能就要增加ECU，ECU增加，MCU增加。如電車動力系統帶來MCU數量增加，一個發動機主動力系統帶來的MCU增量預計將超過5顆。

大量的需求湧入，但英飛凌這邊的產能卻沒跟上需求，直到今年也是。

英飛凌在財報會上稱，隨着電動汽車和ADAS的不斷發展，客户現在更願意簽署產能預留協議或下達更長時間的承諾訂單以確保半導體供應。原始設備製造商現在“有強烈的傾向”直接採購戰略部件並爭取更高的庫存水平。

為滿足此類需求，英飛凌正在將生產速度提高到每天近100萬件。2023財年，汽車產品的產能已全部預訂完畢。

原廠產能無法滿足，只能尋求現貨市場，而現貨市場價格波動因素眾多，為漲價埋下伏筆。

英飛凌汽車MCU能一直紅，最大的原因還是其不可替代性，大部分汽車的控制器裏都有它的身影。

從1999年，英飛凌推出了其第一代32位汽車級處理器AUDO (AUtomotive unifieD processOr) 產品系列，這款微控制器基於統一的RISC/MCU/DSP處理器內核架構，計算能力強大，被稱為TriCore™（“三核”）。目前，該產品系列已經迭代到第六代，從TC2系列開始，英飛凌基於TriCore內核開發了AURIX架構，包含多達三顆TriCore。

TriCore MCU在傳統燃油車時代就廣泛應用在內燃機和變速箱中央控制單元中，控制燃油噴射、點火或廢氣再循環。除了引擎管理和變速箱控制系統，英飛凌芯片還用在安全氣囊、駕駛輔助系統、電動助力轉向、ABS、電子穩定性系統(ESP)、行人保護、胎壓控制、電動車窗、燈光控制、空調系統、座椅調節和無鑰匙進入系統等應用中。

早在2012年，英飛凌就宣佈交付了第1億顆TriCore MCU，總計被五十多個汽車品牌選用。從統計角度而言，這意味着幾乎每兩輛車中就有一輛採用TriCore MCU。2022年，TriCore MCU出貨量已超過10億。

IHS曾對奧迪豪華型SUV的動力域及底盤域所使用的MCU做了分解，動力域採用了2顆英飛凌MCU；底盤和安全域採用了4顆瑞薩MCU、4顆NXP MCU、2顆Microchip MCU、1顆TI MCU、1顆英飛凌MCU。

英飛凌官方宣稱，在TC系列MCU裏面，英飛凌底盤應用上的制動和EPS應用在市場佔有率排第二，在乘員安全應用方面佔第一。

芯智庫專家也指出，三年之內，英飛凌汽車MCU會在汽車動力和底盤域佔據較大的市場份額。

也恰恰是英飛凌在動力和底盤的造詣及深厚的工程經驗，才讓它有着不可輕易的替代性。

根據ISO26262中的ASIL功能安全等級劃分，動力和底盤域是汽車功能安全要求最高的部分（ASIL-C到ASIL-D），而英飛凌第二代AURIX (TC3xx)微控制器是首款通過新版ISO 26262標準最高級別汽車安全完整性(ASIL D)認證的嵌入式安全控制器。

安全性是英飛凌汽車MCU的代名詞，但技術上的積累也成就了英飛凌的獨特性。

在芯智庫專家的眼中，TriCore本身的架構設計是很獨特的，並且國內很少有人懂英飛凌系的上層驅動以及一些安全庫的代碼設計，如果圍繞英飛凌去找pin-to-pin的方案其實挺難的，擁抱ARM是可行的路徑。

事實上，從整個汽車MCU領域來看，大部分供應商正在轉向ARM，基於M核或者 R 核的架構來做系統開發，國產芯片廠商也在進行中，比如芯馳的E3。

ARM具有很好的生態系統，但地緣政治等變換的國際環境，讓IP的產地也成為一項重要的考量標準。英飛凌AURIX系列是少數至今仍然堅持自有內核IP的產品，直到最新的TC4系列，英飛凌都沒有計劃選擇ARM。

這會帶來什麼？

半導體廠商要考慮MCU覆蓋的各種應用，要從整個工程規劃上進行思考，英飛凌在這方面有着多年的工程化經驗。例如，英飛凌 40 nm TC3系列平台，幾乎所有衍生的內核和外設的IP都是相同的，絕大多數底層軟件可以複用，可以讓同一系列處理器在不同的應用實現通用，讓主機廠和 Tier 1 大幅節省開發成本。

這套系統設計能力，在幾十年的上車應用中，已經被大大小小的TIER 1和OEM所肯定。

它們也不會輕易做出替代，要知道一款汽車級芯片，從開發到上車，起碼經過2-3年的時間，而且要在立項初期就做好選型，因為涉及到底層軟件的更改，是個耗費大量時間和人力成本的事情。所以國產替代從pin-to-pin方式切入也在這個點上。

技術獨特性與最難的應用場景造就了英飛凌今天的地位。

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結語

芯世相瞭解到，此次現貨市場熱度回升是受到海外需求的影響，主要以終端為主，也有貿易商問詢。國內終端去年年底已大量到貨，並且現在MCU價格還是處於高位，近期不會有大量的需求。

如上文所言，並非所有英飛凌汽車MCU型號都出現“回暖”，隨着英飛凌今年產能逐漸開出，並且英飛凌明確表示過，今年下半年汽車MCU短缺將得到緩解。因此，雖然現在行情時不時反覆一下，但若再出現去年那樣暴漲的場景恐怕也不太容易。