新能源車市或遭遇“瓶頸期”，競爭已經從“卷”發展到“手撕牙咬”_風聞

作者：王猛

告別三年疫情的蟄伏期，國內車市來到了另一個命運的十字路口。2023年賽場的發令槍已經打響，新能源車市這艘巨輪該駛向何方，雖然不易預測，但難免好奇。

據乘聯會發布的數據顯示，2月1日-19日，全國乘用車新能源車市場零售21.5萬輛，同比去年增長43%，較上月同期下降4%，今年累積零售54.6萬輛，同比去年增長9%。

相比2022年翻倍增長的態勢，新能源車市場今年開年以來明顯放慢了腳步。從市場走勢來看，新能源汽車的發展已經達到了一個瓶頸階段。雖然不少車企對於今年都提前制定了遠大的銷量目標，但響亮的口號背後，車企們應該思考的是如何讓業績順利達成。

國補退坡引發車企漲價潮

今年元旦起，延續了13年的新能源汽車國家補貼，正式退出了歷史舞台。這一政策的取消，對廣大新能源車企造成了直接影響。

早在2022年底國補正式退坡之前，比亞迪就率先放出官宣漲價的消息。針對王朝系列、海洋網及騰勢品牌相關車型的指導價，進行2000元-6000元不等的漲價幅度。

無獨有偶，2月28日，騰勢汽車官方宣佈從3月1日起對騰勢D9 EV車型實施6000元的漲價策略。由於上一波官宣漲價時，騰勢D9 EV還未開啓交付，所以此輪漲價，實際上延續的是上次的調價策略。

自比亞迪宣佈漲價之後，緊接着，廣汽埃安、幾何等品牌迅速跟進。截止1月以來，包括極氪、哪吒、零跑、合創、長安深藍、奇瑞、上汽大眾、一汽-大眾等十幾個品牌，先後官宣了漲價的消息。

對於國補退坡新能源車漲價，乘聯會秘書長崔東樹表示，“新能源車價格調整主要看市場供需，現在新能源車企大多數仍處於虧損狀態，市場競爭較為激烈，少數車企掌握着定價權。今年年末到明年年初不會出現大範圍的新能源車降價潮，但有可能出現小規模的一輪漲價潮，可能會有幾家車企會跟進。”

汽車行業分析師張翔則表示，“價格調整主要還是根據市場供需進行的，當前新能源車行業整體的產能是過剩的，部分車企漲價會降低競爭力，只有頭部的新能源車企才敢漲價。”

GPLP犀牛財經分析認為，諸如比亞迪、廣汽埃安等盈利能力較強的公司，可以更好的應對終端價格變化，產品力較強的公司可通過提價的方式，減緩成本上漲和補貼下行帶來的價格壓力，因此國補退坡後車企紛紛官宣漲價，也是意料之中。

“以價換量”成車企主旋律

然而，漲價策略這一看似可行的路徑，卻沒有換來良好的市場反應。隨着市場競爭加劇、原材料價格下降等因素的影響，車企們不得不面臨的一個現實問題就是，穩住銷量比產品調價更重要。

當別的品牌搶着官宣漲價的時候，“鯰魚”特斯拉卻反其道而行之，再次發揮“價格屠夫”的真實面貌。1月6日一早，特斯拉放出重磅新聞，決定對Model 3和Model Y兩款國產車型進行大幅度降價，其中Model 3的起售價甚至降到了歷史最低的22.99萬元。

自特斯拉實施國產化以來，車型調價早已不是什麼新鮮操作，但如此大幅度的降價，堪稱史無前例。很快，在特斯拉的連翻暴擊之下，剛剛宣佈漲價不久的其他車企們，也不得不停車掉頭，反向追隨特斯拉的腳步。

GPLP犀牛財經從北京小鵬汽車某展廳瞭解到， G3i、P5、P7三款車型，的確有2萬-3.6萬元的優惠幅度，但未優惠的G9卻門可羅雀；而號稱“堅決不降價”的蔚來，之前被曝出最高降10萬元的巨幅優惠，隨後GPLP犀牛財經瞭解到，部分庫存車的確進行了價格下調，只有沒有10萬元那麼大的幅度。

不僅造車新勢力，本就在電動化領域發力不周的傳統大廠們，日子同樣也不好過。作為資歷最老的百年車企，奔馳一直在豪華領域樹立着標杆地位。但終端市場的EQ純電系列車型，均有着大幅優惠，其中旗艦車型EQS先是官方進行了一波20萬元上下的下調策略，然後在此基礎上，經銷商依然有着10萬元左右的讓利政策；EQ系列首款車型EQC則同樣有着20萬元左右的優惠行情，但即使這樣，終端市場依舊幾乎無人問津。

類似的情況還有日系車企。

作為豐田進入純電市場的“排頭兵”，bZ4X充當着為後續產品引領的重任，但實際銷量情況卻大相徑庭。據最新行情，一汽豐田bZ4X目前終端裸車價直降6萬元，等於入門級車型的價格，與比亞迪元PLUS持平；幾乎同一時間，日產ARIYA艾睿雅同樣放出了“直降6萬”的史前大甩賣。

此外，比亞迪近日也對部分區域的某些車型，實施了“限時優惠”政策。湖北省更是聯合車企採取大規模的補貼降價措施，以此來激發消費者的買車慾望。

GPLP犀牛財經認為，車市遭遇瓶頸期，除了國補退坡導致車企調價，而直接影響市場增量以外，跟新能源市場發展的規律也有關聯。近兩年來，隨着電池技術進步，新能源車市場規模快速增長，滲透率上漲超預期，如今出現一定程度的自然回落，也是預期之內。

在過去的2022年，國內新能源車滲透率達到了25%。而據中國汽車工業協會預計，2023年中國新能源汽車銷量將為900萬輛，同比增長35%。乘聯會預計2023年新能源車銷量達840萬輛，同比增長30%。不難看出，2023年要實現翻一番的同比增長基本無望。

增量放緩致“生死淘汰賽“提前到來

新能源車市增量放緩，自然給市場造成一系列影響。比如在營銷層面，原本受挫的經銷商將繼續擴大虧損面；在車企競爭層面，也將進一步加劇新一輪淘汰賽的到來。

81%的經銷商模式，19%是直營模式，這是2022年車市的主要銷售渠道結構。雖然直營模式在基於電氣化時代被車企所不斷推崇，但在模式運營中，直營模式在中小城市卻很難滲透下去。相關數據顯示，中小城市直營模式的銷量佔極低，所以直營模式在全國銷售市場佈局中面臨着體制比較僵化、市場難以滲透的特徵。

車企層面的競爭以前是卷，到了2023年，恐怕要用手撕和牙咬來形容了。曾與”理小蔚“處於同一梯隊的威馬汽車，連曝出降薪裁員、債務纏身、工廠停工等消息。雖然威馬還在努力借殼上市，試圖挽救頹勢，但興衰只在一瞬間，也證明了市場競爭的殘酷事實。一直篤定“全域自研”技術路徑的零跑汽車創始人朱江明也表示，“成為黑馬還是淘汰出局，就看2023年了！”

那麼，新能源車後續還會不會繼續降價呢？

在業界看來，新一輪的新能源車降價潮對終端消費者而言將是利好，而受市場競爭加劇、原材料降價等因素影響，新能源汽車市場的降價潮或仍將持續。

不僅如此，在行業掀起降價潮的同時，一些低價新車型的出現，也進一步撼動着原有的市場格局。比如近期上市的比亞迪秦PLUS DM-i2023冠軍版，其9.98萬元的官方起售價，直接殺進了軒逸、雷凌等老牌緊湊型燃油車的價格區間；而零跑C11增程版15.98萬元的價格門檻，也再一次刷新的造車新勢力緊湊型SUV的價格下限。

盤古智庫高級研究員江瀚向GPLP犀牛財經表示，“真正具有強勢市場影響力和控制力的企業將有可能進一步擴大自己的市場優勢，而一些本身競爭力不足的企業也有可能加速被市場所淘汰。”