奇瑞變陣需走出“QQ”模式_風聞

被新能源考卷難住，曾經的國產老大哥淪為追趕者。

2022年新能源車企銷量排名，奇瑞以232814輛排名第6，比亞迪約以180萬輛的成績奪冠。有意思的是，後者銷量接近前者6倍，與前年情況類似；而銷量差距已從48.7萬輛擴大至159.8萬輛左右。

差距變大，奇瑞在新能源時代面臨的挑戰超越以往。

新能源改變了行業格局，燃油車時代的成績均難延續。強如大眾、豐田或吉利、長城，均不同程度暴露出對於新賽道的不適應。

以燃油發動機和底盤見長的奇瑞，新能源相關技術聲量有限。

頻推子品牌卻屢屢碰壁，高端化突圍受阻；燃油車挑大樑與小車“獨闖”新能源的戰術，已難持續。

要改變現狀，奇瑞不能僅僅依靠“工科男思維”與“QQ模式”。

“工科男思維”推高成本

鯤鵬混動沒有為奇瑞打開局面，卻帶來了一些難題。

作為奇瑞4.0時代的重要戰略模塊之一，鯤鵬的意義不言而喻。出身雖晚於比亞迪DM-i，但做出了差異化，值得肯定。

“工科男”給出了亮眼參數。

瑞虎8PLUSe+的綜合功率達到了240kW，565N·米，高於同級別“標杆”比亞迪宋PLUS DM-i的213kW、415N·米。3個物理檔位相較於“無檔派”的DM-i，至少在高速場景下具備較低的油耗優勢。

“3擎3檔9模11速”的DHT混動系統雖然帶來了更強的動力，也間接導致車輛整備質量高於同級對手。以上兩款車型的基礎配置，瑞虎比宋重了約40公斤。

整備質量更大的因素之一，在於雙電機+變速箱的鯤鵬混動，物理結構複雜度高於DM-i。換言之，成本則是不可忽略的問題。

“工科男”面臨非技術上的挑戰。

從起售價看，瑞虎8PLUS e+系列僅比宋PLUS DM-i系列高出一千元。眾所周知，比亞迪一車難求，終端至今沒有售價折扣的情況，而奇瑞新能源中大車型並未被搶購。

鯤鵬混動的複雜性決定了更高的製造成本，但產品售價既未明顯高於競品，也不算堅挺。

被稱為工科男的奇瑞，在新能源賽道獲得了技術口碑，但成本上並未展現優勢。

為了降低新能源汽車製造成本，頭部車企早早投入了動力電池、智能芯片自研，比亞迪和特斯拉是其中代表。

直到去年9月，奇瑞才邁出了這一步。

“瑤光2025”戰略提到，奇瑞基於CTB技術研發的續航里程超700公里的高性能電池產品將在今年推出；2025年推出基於CTC研發的大圓柱新型電芯動力電池產品，續航里程超1000公里。

即便是補短，奇瑞仍舊選擇了高參數而非高性價比的解決方案，並不匹配現有小車主打新能源的自身情況。

可以預見，自研電池可能會為奇瑞再添技術口碑，但對整車製造成本的優化程度，只能尚待觀察。

目前新能源車企能夠盈利的為數不多，且有明顯的頭部效應。

比亞迪去年前三季度的淨利潤為57.16億元、特斯拉全年淨利潤為125.83億元。四季度盈利2.57億元的理想汽車已算表現“較好”的新能源車企，但也無力扭轉全年超20億元淨虧損的局面。

國內頭部車企整車毛利率大多處於15%以下，並且燃油車仍是盈利主力，如吉利（73%）、長城（88%），奇瑞（81%），新能源車型的整車毛利率水平很可能遠低於15%。

換言之，傳統車企的新能源項目仍舊需要燃油車業務搭把手。而乘聯會預計，今年國內新能源滲透率將會突破30%。

燃油車是奇瑞強項，而“以油養電”的發展模式前景已然不樂觀。比亞迪、特斯拉高歌猛進的核心之一在於成本，鯤鵬混動沒有為奇瑞錦上添花，技術特點也未受市場追捧。

電池、智能芯片佈局“遲到”，間接導致奇瑞新能源被動地依靠“小車”戰術。

“QQ模式”難延續

成本控制直接影響產品矩陣建設與品牌擴展的效果。

去年奇瑞新能源汽車銷量為23.2萬輛，其中，小螞蟻為9.3萬輛，QQ冰淇淋超十萬輛。燃油車時代，奇瑞憑藉QQ打開局面，如今奇瑞的新能源銷量仍舊寄望於微型車。

本質上，奇瑞新能源仍是“QQ模式”。同絕大多數微型車一樣，奇瑞小螞蟻和冰淇淋也是“薄利多銷”的商業模式，銷量是核心。

依靠爆款微型車MINI EV系列，上汽通用五菱近兩年保持國內新能源銷量前三，但增速已然接近停滯。數據顯示，去年其新能源銷量同比增長僅為2.5%。而以小型車歐拉為主的長城新能源銷量，同比下降7.5%。

市場趨勢或許對新能源小、微車型不利。

國內品牌的小、微車型受定位所致，普遍盈利能力較弱，其銷量數據的“含金量”也相對較低。既不算掙錢、趨勢不利的領域，卻是奇瑞新能源的唯一主力所在。

Smart2021年全球僅3萬+輛的銷量，高端微型車市場的落寞顯而易見。隨着Smart For Four、精靈的推出，其產品矩陣正在逃離微型車的範疇。現有微型車市場，未有衝高者，只剩銷量和成本搏殺。上汽通用五菱已為行業給出了成本控制方案，並且幾乎探明瞭年銷量上限。

奇瑞新能源銷量主力集中於小、微車型，無論從銷量還是售價上進行拓展，結合友商探路的結果都不甚樂觀。如果以差異化突圍，似乎也缺少一些條件。

類似QQ冰淇淋這類薄利多銷的小車，即使忽略車型體積限制而搭載鯤鵬混動營造一定差異化，鯤鵬混動與外部採購電池均對車輛成本不利，對於極致壓縮成本的微型車而言，顯然不是可行性方案。

自研電池暫未面世，奇瑞新能源可打的牌並不多，暫不具備依靠產品差異化突圍的條件。

海外市場或許是為數不多的突破口，成本控制仍是核心問題。

新能源微型車售價是主要賣點，如果疊加關税、運輸等一系列成本，勢必導致終端售價上漲，這與性價比為核心的微型車市場需求相悖，擴充本土化生產線勢在必行。

去年奇瑞年出口超45萬輛，同比增長67.7%。作為最早出海的國內車企，奇瑞仍主攻海外新興市場。

2014年的巴西工廠之後，奇瑞近日宣佈在阿根廷投資4億美元建廠。作為南美第二大經濟體，阿根廷市場去年的新能源銷量僅為7848輛，潛力巨大；借勢阿根廷鋰礦工業化進程，奇瑞有可能獲得較大增長，立足巴西、阿根廷南美前二經濟強國，可輻射整個南美市場。

佈局早、品牌有一定聲量是奇瑞在海外新興市場的優勢之一，問題還在成本。

由於奇瑞的自研電池還在路上，國軒高科將在阿根廷本土生產奇瑞所需的鋰電池。早出海早佈局的優勢，很可能被對手抹平。海外佈局同樣積極的比亞迪，其零部件高度自研自產，規模化、本土化成型之後，較為容易將國內高中低檔產品的強勢複製到海外。

相比之下，奇瑞不僅需要補短，還需從“QQ模式”過渡到“全面發展”。

衝高欠缺"攻心計"

奇瑞子品牌接連不斷，卻一直未能改變叫好不叫座的局面，可能欠缺一招“攻心計”。

從觀致、瑞麟到如今的星途，奇瑞從設計到用料可謂花足心思。觀致車型安全性多次獲得國際權威機構認可；星途入門級車型追風的高強度鋼佔比6成，凌雲佔比85%。

奇瑞自研1.6T發動機參數為190匹馬力290牛米，而2.0T發動機則為260匹馬力，400牛米。作為對比，寶馬330Li所搭載的2.0T高功率發動機的參數為245匹馬力，400牛米。據多家自媒體馬力機測試，奇瑞發動機實際扭矩甚至略高於標定。

自研成果贏得一片掌聲，設計、技術、用料、口碑兼具，奇瑞高端化受阻的重要因素，是對高端用户的心理需求有所忽略。

去年星途僅售出51142輛，與“存在感”不強的極星年銷量相當。吉利本品牌和子品牌都推出了新能源車型。而奇瑞則不同，本品牌有部分車型搭載鯤鵬混動，微型車採用純電，而高端的星途卻只有燃油車型。

新能源車型即使銷量不及燃油版，也能擴充產品覆蓋面。隨着新能源滲透率逐漸增高，兩類車型的銷量比例勢必此消彼長。

奇瑞衝高的思路似乎與行業方向相悖，星途未能滿足部分消費者選購新能源車型的需求。

正在錯過“新”市場的星途，產品細節與高端定位有一定出入。

星途以290T、400T區分車型，用發動機扭矩作為車型代號並不罕見，但已不是高端品牌的做法。相比之下，寶馬後兩位數字所代表的發動機排量已是“象徵意義”，並未像星途一樣具體到參數。

如論動力參數，同價位車型的電機可以輕鬆超越燃油發動機。把馬力或扭矩等參數貼在車尾的行為，常見於一些性價比品牌，這顯然讓星途的潛在用户難以理解。

以凌雲和瑞虎8PLUS系列為例，兩者車身尺寸接近，車機形態幾乎一致，不少星途車主表示瑞虎的內飾設計更為討喜。動力部分的差異非常小，兩者都配備了同款290T發動機，差別為2.0T發動機，星途僅僅高出瑞出瑞虎10牛米。

兩者最大的差異是肉眼不可見的高強度鋼比例，“工科男思維”這方面值得肯定，然而肉眼可見的高端不太明顯，難以説服大多數用户接受更高的價格。

並且以運動牌主打高端的星途有點吃力。打不開局面難免着急，去年星途“出圈”源自“賽道級”營銷詞彙引發了巨大爭議。

不論對錯，星途的急迫已經溢於言表，營銷發力過猛受到質疑，這一行為已難言高端，對部分潛在用户可能起到“勸退”效果。

以技術為主導的奇瑞，有點忽略用户需求。

終

蔚小理跌跌撞撞跨過了“十萬輛生死線”，比亞迪朝着“四百萬輛目標”挺進，汽車行業格局因新能源已鉅變。

今年是星途上市第四年，而新能源車型還未推出。燃油車逐漸被新能源取代是趨勢，此時品牌高端化刻意避開主流，並不務實，銷量也確實不容樂觀。

奇瑞衝高再次遇阻，星途不及時調整將可能成為下一個觀致。

如前文所述，工科男思維讓奇瑞產品側重技術而非對用户心理有較為全面的照顧，QQ模式不僅讓奇瑞新能源陷入了“雞肋”困局，也間接導致了奇瑞對於“小車”過多分散精力和資源，間接壓縮“大車”發展空間。

新能源微型車寄望海外市場擴張，以及新能源中大車型進一步拉低售價，均需等待自研落地。

高端子品牌沒有“新”意，產品細節和營銷方式與高端定位匹配度不高。衝高受阻，無法複製友商以高打低的策略。

技術之外，奇瑞的戰略眼光也需要看得更遠。