零跑入局、理想上新,增程式越來越香了?_風聞
大模型之家-带您探索人工智能领域的重磅资讯、解码热点话题03-08 09:56

今年2月,增程式新車接連上新。
比如,理想汽車正式發佈了旗下首款五座中大型增程式SUV——理想L7,共包括Air、Pro、Max3種車型。
再比如,零跑汽車首款增程車型——零跑C11增程版——也正式亮相,讓零跑實現了“增程+純電”的雙賽道模式。預售價區間範圍為15.98萬-20萬元,顯然,相比於定價更高的理想和問界,零跑要佔據的是20萬元上下的市場空間。此外,零跑科技創始人、董事長朱江明還透露,另一款純電產品C01也將在今年推出增程版本。
增程式賽道,好像越來越香了?

長久以來,增程式一直都被業界嘲笑:“畫蛇添足、雞肋、開行業的倒車”。
關於增程式最著名的論戰,要數去年魏牌CEO李瑞峯和華為智能汽車解決方案BU CEO餘承東之間的唇槍舌戰。當時,餘承東為了力挺搭載了HUAWEI DriveONE純電驅增程平台的問界M7,將增程式稱作“目前最適合的新能源車模式”,還公開表示:增程式作為家裏第一輛車很合適,因為用內燃機發電能比燃油車省一半的油,建議儘快淘汰燃油車。

圖源:微博@餘承東
但這引發了長城魏牌CEO李瑞峯的不滿——當時長城正在力推其自研的DHT 混動技術——他隨即發博表示“增程式混動技術落後是行業共識,增程式電動車是門檻較低、技術落伍的車型”,之後又接連發了多條微博吐槽,稱“增程式就是落後的,隔行如隔山,別把隨性當個性”“做增程的悶聲發大財就好了,大嘴何必説出來”等等,“魏牌CEO開撕華為餘承東”的話題隨即登上微博熱榜。此外,大眾汽車中國CEO馮思翰也曾在公開場合稱增程式為“最糟糕的方案”。

圖源:微博@魏牌李瑞峯
儘管在輿論場上遭遇了口誅筆伐,但增程式的市場表現確實另一番光景。非但理想的銷量沒受影響,整個陣營反而越來越壯大。
“扛把子”理想去年共計交付了133246輛汽車,還成為了首家月交付破2萬的新勢力品牌(12月交付量達到了創公司紀錄的21233輛),6月上市的L9更是在3天內便突破了3萬訂單,今年開年頭兩個月裏,銷量也都位居新勢力榜首;“二把手”問界去年同樣多次交付破萬,全年交付超7.5萬輛,是成長最快的新能源品牌。此外,嵐圖、哪吒、長安深藍等品牌也都紛紛推出了增程版車型。

圖源:@AITO汽車官方微博
而零跑剛剛發佈的C11增程版,也被公司寄予了厚望——朱江明曾直言:如果零跑2023年銷量上不去,後面就沒希望了。誠然,公司毛利率長期無法轉正,去年上市也是開盤即破發,今年一月的銷量更是遭遇了“腳踝斬”,僅交付1139輛,同比環比的跌幅都達到80%以上;2月雖然略有回升,達到了3198輛,但與新勢力們的萬輛大關還是有着明顯的距離。因此它目前急需拿出更具競爭力的產品來證明自己,而增程式正是它的選擇。
另外,比亞迪最新推出的仰望U8也疑似採取了增程式。李想此前曾在微博質問,之後又補充説:“如果汽車銷量前三的比亞迪、吉利、長安都開始使用增程電動,某企業關於增程落後的營銷規劃可以停止了”,回懟了此前抨擊增程式的長城。
圖源:微博@李想
總而言之,目前已經或預計要步入增程式路線的車企有:理想、問界、嵐圖、哪吒、長安深藍、吉利、零跑,再加上疑似入局的比亞迪,增程式陣營越來越熱鬧了。
一邊是業界狂批,一邊是銷量狂喜。
“叫座不叫好”的背後,增程式真的是落後技術嗎?

必須承認:如果單純論技術,增程式確實是比較簡單的。
我們知道,混動車型是燃油車向電動車過渡時期的一箇中間形態,兼有電動機和內燃機兩套動力系統。而比起普通的插混,增程式的連接結構更加簡單——它採用的是串聯模式,車內發動機只負責為動力電池充電,而不直接驅動汽車。因此相比於純電或其他類型的混動,增程式的技術複雜性確實更低一些。
所以,問題的核心就變成了:對一款產品來説,技術的複雜度真的是最重要的嗎?
從增程式這個名字就可以看出,它是一種用來提升續航里程的技術方案。“用油發電”的方法雖然簡單,但這也意味着增程式的續航能力至少是不亞於油車的,只要有加油站,就能無限續航,當下最核心的里程焦慮也就煙消雲散了。如理想L7的CLTC綜合續航里程可達1315公里,零跑C11增程版的CLTC綜合續航也達到了1024公里。

圖源:理想官網
論油耗,增程式同樣具備優勢。我們知道:對燃油車來説,頻繁走走停停是最耗油的,因為熱效率不穩定;但對增程式來説,不管車速如何變化,內燃機都可以穩定保持在最佳轉速和熱效率,能源利用效率高。
另一方面,對車企而言,技術難度低就意味着幾乎沒有專利壁壘——給電動車配個隨身“充電寶”而已。而且如此一來,電池容量小一些也沒關係,降低了電池成本,可以説技術和成本“雙低”。理想的毛利率在新勢力三家中一直較為領先,增程車型帶來的成本優勢至為重要。零跑的朱江明也説:“(增程)簡單的機械結構確實能節省下來不少零部件成本。”
以上種種,造就了增程式目前的市場潛力。歸根結底,增程式以一種“大力出奇跡”的方式,簡單粗暴地解決了當下消費者最痛的痛點。畢竟對車主而言,沒有里程焦慮、性價比高,何樂而不為?

相信很多讀者都注意到了:前文曾多次出現“目前”、“當下”等字眼。哪怕是力挺增程式的餘承東,也只是説它是“目前”最適合的新能源車模式。
顯然,增程式最大的優勢在於“增程”,而隨着電池技術的進步、成本的下降以及充電樁等基礎設施建設的完善,增程式的優勢註定會很快消退。
去年8月的第二季度財報電話會上,李想在談及中長期產品規劃時表示:“往後看5年,增程式仍舊是SUV最佳解決方案”,似乎是給自己設定了一個倒計時。而與此同時,理想的純電動車早已提上了日程,預計將在今年發佈純電MPV。另一方面,對零跑而言,“增程式”這步棋也只是一個低成本走量的緩兵之計,為的就是先活下來。朱江明在會後採訪中也表示:電動車的大方向一定是純電。
所有人都明白,純電動車是大勢所趨。增程式乃至所有的混動車,都註定只能是一個過渡時期的產物。
因此,就像生活中大多數爭論一樣,關於增程式的討論,我們也很難明確地説誰對誰錯——從技術的角度來看,它確實是簡單的;但從滿足消費者需求的角度來看,它無疑又是先進的。歸根結底,只是大家所站的角度不同。
透過增程式身上的種種紛爭,我們看到了技術思維與產品思維的博弈,也看到了長遠趨勢對當下環境的妥協。而這正是世界進步的邏輯。