王興放棄自營打車：美團仍無邊界，但戰線已收縮_風聞
新媒科技评论-新媒科技评论官方账号-03-09 21:24
當美團的腹地一再被“入侵”，信奉長期主義的王興，還能穩坐釣魚台嗎。
短視頻平台發力本地生活，電商巨頭覬覦生鮮配送，種種市場消息傳來，似乎都不利於美團。受此影響，三月伊始，美團的股價出現了多日連跌。
資本市場對此反應激烈，某種程度也反映出對美團“守擂”能力的擔憂。不過近日就有媒體報道，稱美團CEO王興已在3月6日發出內部郵件，宣佈放棄自營打車，全面轉向聚合模式。
內部信還稱，接下來美團將減少對網約車業務的資源投入，目前的團隊一部分繼續留在網約車，其餘的將分批次調配到其他業務線。在這個多事之秋，美團調整了曾兩度高調發起的打車業務，是否意味着其要儲備彈藥，留守腹地？
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“兩起兩落”的美團打車
2017年2月，美團通過在南京試點的打車業務正式進軍網約車市場，並由美團聯合創始人王慧文親自帶隊，美團對打車業務的重視程度可見一斑。
不過，美團打車進入市場的時間可比滴滴足足晚了5年，美團要追趕上來，便不得不啓動“燒錢補貼”模式。
當時，美團打車對上海司機採用“3個月0抽成”機制，南京司機的抽成則僅為8%，而彼時滴滴司機的抽成約在19%左右，算上平台補貼後，滴滴司機的抽成比例也有12%。難怪當時在上海的美團打車司機，表示自己一個月平均能收入2萬元，可見美團當時的補貼有多豐厚。
高光時期，美團進入上海市場的首日單量就突破了15萬單，王興更對媒體表示，美團打車業務已經在所進入的城市（上海）拿到1/3的市場份額。美團方面的人士也曾透露，美團將陸續在北京等城市上線打車業務，並預計投入10億美元。
但這一高光時刻並沒有維持太久，一方面，“流血式補貼”註定難以持久；此外，受到行業監管影響，美團打車在北京和上海相繼遭到相關部門約談，“合規壓力”一直懸在頭上。
隨着美團開始“止損”，美團打車App也在2019年下架，美團打車併入美團App，主要以聚合模式為用户提供打車服務。如果不是滴滴在2021年6月因數據安全而被“全網下架”，美團打車未必會重見天日。
滴滴下架還不到一個月，美團打車便“火速復活”，並在北京、上海、成都、廣州、深圳等多個城市開通了網約車服務，除了原有的聚合模式外，還有自家的美團快車。
滴滴下架似乎重新喚醒了美團打車的野心，美團打車再次開啓瘋狂補貼模式，試圖在打車市場中再爭一席位，但從結果來看，美團打車似乎還是討不到好。
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從未進入網約車腹地
在滴滴剛下架之初，除了美團打車之外，曹操出行、T3出行、高德出行等都曾一度加大補貼，試圖分搶滴滴的市場份額，但這場“補貼大戰”很快便降下帷幕。
去年以來，各大平台都陸續取消了補貼，業內人士認為，隨着網約車市場越趨成熟，燒錢補貼獲客的效果已大不如前。
梳理一些媒體的採訪，不少司機都表示2022年平台的補貼有所減少，比如曹操出行司機表示，平台取消了司機佣金返點政策和早高峯補貼政策，一律按流水總額收取20%佣金。
同樣，美團打車也再次放緩節奏、收縮補貼，去年底，美團打車相關人士曾對媒體表示，合規與健康可持續發展是未來行業的大趨勢。
再一次從“高歌猛進”走向“低調退場”，曾經被美團寄予厚望的打車業務，為何總是打不下市場？當中有幾點原因。
首先，美團高估了自身的流量。2018年，美團高調發力打車業務時，王慧文曾表示，美團點評2.5億的日活躍用户中，30%有出行需求。
如果我們只從這一數據來看，光美團自身就有7500萬潛在活躍用户，且出行本就跟餐飲娛樂一樣是剛需需求，美團應該是不愁用户的。
但實際上，美團打車的數據一直不樂觀。據“晚點LatePost”報道，美團打車過去一年的單量增幅只有40萬單左右，相較於高德三倍以上的增長，表現並不算突出，可見，美團7500萬潛在用户壓根沒有轉化成美團打車的用户。
從市場佔有率來看，美團打車也遠遠落後於其它平台，數據顯示，2022年12月，滴滴出行活躍人數領域滲透率達19.27%，嘀嗒出行8.75%，花小豬打車2.89%，T3出行1.92%，曹操出行1.08%，美團打車（自營）的滲透率則不足1%。
因此，“晚點LatePost”曾透露，美團打車在今年初定下年度目標，要降低虧損，從2022年15%的虧損率降低到8%以內。今年初，美團已經停止了對自營司機的補貼，取消補貼後，美團打車的活躍司機開始大幅度流失，兩個月內減少了將近一半。
最後，還是“合規”這一老問題。2019年美團曾因“合規”這一老問題退出市場，再度歸來，合規問題似乎仍未解決。據交通運輸部公佈的2023年1月份網約車行業運行基本情況顯示，美團打車的訂單合規率只有60.9%，排名倒數第二。
不過，美團打車聚合模式的表現，則似乎要比自營模式好一些。在“合規”方面，去年多個月份美團打車均摘下聚合平台訂單合規率的第一名；在單量方面，美團打車的日單量在110萬單左右，其中自營訂單與聚合訂單的佔比約為4：6，聚合模式才是美團打車的收入大頭。
不難看出，網約車本就是一門“流量生意”，對美團這樣的自帶充沛流量的平台而言，自營模式既費力又費錢，“輕裝上陣”的聚合模式反而更能發揮美團優勢，同時也能讓美團進一步集中精力，專注於自身的核心業務。
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巨頭邊界難被模糊
儘管出行業務未及預期，但也算是美團在本地生活領域之外的一次重要嘗試。不過想要發展跨界業務的巨頭，美團絕對不是唯一一個。
當年曾被美團高調宣戰的滴滴，也曾對外表示要進軍外賣業務，後來也成立了橙心優選進入社區團購，只是在連年虧損之下，滴滴最終也只能無奈撤出本地生活。
近來不斷狙擊美團的抖音，也是憑藉着從短視頻中獲取的巨大流量，藉機進入本地生活和直播電商領域。除了高德之外，華為、騰訊、百度等科技巨頭也先後開啓了聚合出行服務。
但更多時候，巨頭跨界往往未必能取得比原有領域更亮眼的成績，比如美團、滴滴。究其原因，即便已經成為某一領域的巨頭甚至是霸主，想要再度擴張時也會受到邊界的限制。
一方面，是消費者心智佔位的問題。以美團打車為例，王慧文早期樂觀地認為，只要把30%有打車需求的美團活躍用户轉移到美團打車，打車業務也是不愁流量。
但實際上，消費者對於不同領域的平台早已形成了“肌肉記憶”，比如我們不會選擇在支付寶上聊天，也鮮少會在微信上點外賣，同樣的，消費者也未必願意在美團上打車，美團的用户並不是“非美團不可”。
另外，則是能力界限的問題。從滴滴平台的發展來看，已經消失一年多的滴滴，仍牢牢佔據市場第一的位置，背後除了消費習慣和先發優勢之外，滴滴的數據調度和運營能力也是其優勢之一，在沒有補貼優惠的背景下，消費者自然願意選擇能更快匹配到網約車的平台。
最後，則是投入重心的問題。比如此次美團打車關閉自營業務，也可以看成是美團退出非核心業務，往核心業務聚焦人力物力財力的表現。相較於打車業務而言，美團的本地生活業務才是其基本盤，在基本盤面臨挑戰時，護住核心業務才是關鍵。
田忌賽馬的故事大家都知道了，在三場賽事中，輸掉一場自己最弱的賽事並不可怕，關鍵是要守住另外兩場的勝利，希望美團也能守住自己的“勝利果實”吧。