大號“充電寶”又火了，真能破解電動汽車充電難？_風聞

「 對於新能源車主來説，節假日長途自駕最擔心的是什麼？ 」

答案自然是續航焦慮以及充電難題了。儘管最近幾年國內公共充電樁數量穩步增長，但受限於充電樁資源分佈不均、純電動汽車保有量激增等因素，車主充電難仍十分突出，尤其在長假期間，高速公路、休息站等更是一樁難求。

為此，曾有不少網友提出，如果新能源汽車也能像手機一樣，沒電時只需要就近“租”個共享充電寶給電池補能，或許能大大緩解車主的續航焦慮。其實，在行業內這種汽車“充電寶”早已存在了。

早在2017年，蔚來就推出過NIOPower充電車。而經過幾年的發展，如今的新能源汽車“移動充電”設備似乎又變得火熱，無論是電網、車企，還是創業者，都在加碼研發類似產品。

在去年春節期間，國網已經在部分高速服務區，佈置了可供六台新能源車同時充電的移動充電車；不久前，國網更是在無錫宜興投放了首批智能移動儲能充電機器人；一汽紅旗、大眾等，也都推出了類似的充電設備。

有投資領域人士透露，新能源汽車“充電寶”包含了共享經濟、智能化、機器人等時下最火熱的概念，因此也頗受資本追捧，吸引了不少中小企業涉足，試圖搶佔行業風口。

那麼，新能源汽車“充電寶”的前景到底如何？其能否徹底解決新能源汽車充電難問題？這個市場的發展又面臨什麼樣的約束及瓶頸？

「 01 」可以按需調度的大號“充電寶”？

“我覺得，這（新能源汽車移動充電設備）可以説是目前緩解充電難問題的最優解。”

聊及新能源汽車“充電寶”設備走紅的話題，深圳一家汽車充電設備運營商的技術主管偉航表示，如今新能源汽車移動設備已經發展到了2.0時代，相比上一代設備巨大的體積，通常需藉助運輸車輛調度，新一代設備十分小巧。

像蔚來在假期曾被佈置在高速服務區的流動充電車，都屬於第一代的產物。目前，多數企業的第二代設備，體積通常僅有半台直流充電樁那麼大，且配有可移動的輪子，移動、調度十分方便。

“智能化一點的產品，甚至還能在充電站內，實現呼叫調度、自行補能。”偉航稱，目前，國內公共充電樁規模雖逐年增長，然而增速乏力，且分佈不均，新樁建設速度，仍趕不上新能源汽車的增長速度。

正因如此，他才十分篤定，靈活、小巧的新能源汽車移動充電設備，具有較好的發展前景。相關數據顯示，2022年，國內公共充電基礎設施增長約65萬台，累計數量已達到180萬台。

不過，中國汽車工業協會在1月12日發佈的數據則顯示：2022年國內新能源汽車銷量為688萬輛。1月11日，公安部發布最新統計，我國新能源汽車保有量已高達 1310萬輛。

“雖然隨車附贈充電樁增長很快，可車主長途自駕，總不能揹着個樁吧。”偉航表示，這就解釋了為什麼一到小長假，高速服務區、城市充電站就會大排長龍、一樁難求。

另一方面，部分充電需求較大的城市中心區域，受限於場地的審批、規劃，以及高昂的租金成本，很難在短時間內，加建新樁，而大量位於郊區的充電樁，長年無人問津，造成大量充電資源浪費。

高速服務區大規模建設公共充電樁，每年只服務節日長假出行的充電高峯，投入產出比顯然並不划算。

也正因如此，可供調度的新能源汽車移動充電設備，又有了用武之地。

“大城市的中心區域，充電需求大，但是建設公共充電樁租金貴、進度慢，但有了移動充電設備之後，也不用建了，高峯期直接往現有的充電站、停車場投放幾台，就能解決充電難題。”

而到了節日長假，車主陸續返鄉，高速服務區充電需求大，城市中心區需求減少，則可以將充電設備調往服務區、高速出入口附近充電站、公共停車場進行支援。除此之外，在部分商場綜合體停車場，也可以用移動充電設備，替代固定充電設備的規劃，可以合理利用停車位資源。一方面，避免高峯期設有充電樁的車位空置，另一方面，避免充電車位被普通燃油車佔位。停在什麼位置都可以調度移動充電設備為車輛充電。

由此可見，得益於靈活、可調度的特點，新能源汽車移動充電設備的投放的確可以在一定程度上，緩解新能源車主出行充電難的問題。只不過，相比起固定的公共充電樁，汽車“充電寶”充電的費用也是相當高昂。

「 02 」充電價格貴上好幾倍？

“客户根據自身運營成本調整收費，目前行業主流是5~8元1度電。”

相比固定的直流快充、交流慢充樁0.6~2元/度電不等的收費，新能源汽車移動充電設備的充電費用，明顯高了許多。然而，廣州一家新能源充電設備生產企業的負責人李穎卻表示，這與設備的製造成本、運營成本高有關。

李穎解釋，目前行業內主流的新能源汽車移動充電設備，內置電池容量在80~160千瓦時（度）之間，如果是80千瓦時的充電設備，可以為1~2輛純電動汽車充電（若是A0級純電微車為兩輛，普通緊湊級電動車則是一輛）。

移動充電設備用於儲能的電池，與組成新能源汽車動力電池的單體電池是一樣的，當前行業1千瓦時電池的採購成本在800~1200元之間，因此，一台80千瓦時的移動充電設備，儲能部分的成本至少就已經達到了6.4~7.2萬元。

“還沒算升壓系統，如果還要實現呼叫調度、自動回場充電等智能化功能，成本會更高，一台80度電的智能移動充電設備，出廠價格不會低於12萬元。”李穎透露稱，普通的120kW直流快充樁的價格也才5~6萬元，且在部分城市，新建樁還有1000~2000元/輛的補貼。

除此之外，移動充電設備給車輛充電，需要經過升壓過程，充電效率有一定的耗損，換句話説，就是80度電的設備，大概只能放出大概72度的電可供車輛充電，損失電量自然也會算在車主頭上。

“至於移動充電設備自身補能，大部分也是通過公共直流充電樁快充的。”

李穎表示，相比固定的直流快充樁，移動設備經歷了補能、升壓充電多個環節，電量耗損更大。

因此她認為，使用移動充電設備給車輛充電，5~8元/度的收費其實不算高，“目前業內聽聞最高的，是充電 12元1 度，運營者也要保證利潤。”

而公司所生產的移動設備，面向的客户是客流大，但場地、快充樁數量有限的充電站，靈活配置充電資源，以及專門的移動充電設備租賃、運營機構，通過與充電站、停車場分成的方式，投放充電設備。

通過移動充電設備給車輛充電，輸出電流能達60安以上，因此，新能源汽車充滿80%的電量，所需的時間和固定的直流快充樁差不多，設備自身補能的時間也僅需 1小時。

然而，當談及新能源汽車移動充電設備造價太貴，充電收費太高，是否具有競爭力時，李穎則表示，目前包括其公司在內的廠商，也陸續在嘗試利用梯級回收的純電動車動力電池，製造類似設備，以降低成本。

“設備説是要靈活，可也不需要像汽車一樣的機動性。用梯次利用的電芯，同樣容量體積會大一些，但是造價降低了，也符合經濟性，退役了的動力電池，也有了一個全新的出路，解決行業大難題。 ”

李穎表示，若能合理利用回收電芯製造移動充電設備，加上設備逐步普及，車主使用設備給車輛充電的費用，或能降到 5元/度以內，但仍會高於固定樁。畢竟，製造運營成本在那擺着呢。

「 03 」一年裏只能賺三次錢？

那麼，大號“充電寶”如此高的充電費用，真的有消費者買單嗎？

在幾家新能源汽車品牌的車友羣裏隨機詢問了十幾位車主，得到的答案幾乎是相同的：若是在長途自駕、長假返鄉路上遇上服務區充電樁爆滿，遇見有移動充電設備，或許會咬牙用一次，但平時肯定不會用。

很顯然，新能源汽車移動充電設備與越漲越貴的共享充電寶一樣，在消費者眼裏都是應急般存在，在有可能的情況下，將會盡量避免充高價的電。對移動充電設備的運營者而言，做的是一次性生意。

但在新能源疊加共享經濟、人工智能等概念的包裝下，早已存在但一直不温不火的汽車移動充電設備賽道，還是吸引了不少企業加入，試圖在新的補能風口上，瘋狂掘金。

“大概是今年春節之後吧，時隔三年有大量車主返鄉，高速充電難題突出，讓企業看到了移動充電的商機，入局的既有充電設備廠家，也有中小創業者。”充電樁行業分析人士Gary透露稱，以往做大號“充電寶”的，要麼是電網國家隊，要麼是頭部車企，資本很雄厚。

如今，隨着賽道漸熱，身邊有不少熟悉的充電樁製造企業，也開始轉型研發起了類似的產品，“有朋友原先做充電樁，也有救援快充設備，現在是將救援設備儲能電池改大，做了個移動充電機器人，下一步準備投產了。”

至於在充電樁行業待久了的充電站經營者，Gary坦言，很少會對類似的移動充電機器人感興趣，畢竟站場經營者都知道，充電行業講究薄利多銷，移動充電設備運營成本過高，平日很難吸引車主使用。

“充其量只會在充電需求較大的長假期間，租一兩台應急，賺一賺快錢。”反倒有不少不了解行業運作模式的中小創業者，選擇做移動充電設備租賃業務，“這可是重資產運作，而一年只有三次大長假，會有較大的充電需求。”

Gary表示，廠商也好、租賃運營機構也罷，認為平日裏將移動充電設備投放到各大綜合體、停車場是一門好生意。殊不知，只要充電費用便宜幾毛錢，車主就會不惜驅車前往幾公里外另一家充電站充電。

【結束語】

由此可見，儘管新能源汽車大號“充電寶”有一定的需求，但也僅在節日長假期間，與手機共享充電寶有着類似商業瓶頸的移動充電設備，的確也稱不上是新的行業風口。

隨着新能源汽車保有量的快速飆升，充電基礎設施佈局也在逐步完善，無論給大號“充電寶”身上疊加再多的概念，都無法改變其過渡性產品的本質，跟風之前一定要三思。