李想的“千億”理想，還靠譜嗎？_風聞

理想汽車CEO李想又立Flag了。

李想3月2日表示，要在20萬元以上的乘用車佔據35%的市場份額，併成長為千億規模的企業。

這已經不是李想第一次憧憬千億營收的遠景。不過，在筆者看來，理想要實現千億營收，無論是在成本控制、技術路線、組織架構還是外部環境方面，都有不小挑戰。

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稍早時候，理想公佈了一份喜憂參半的財報。

喜的是，理想2022年全年營收和交付雙雙創下歷史新高。全年營收452.9億，同比增長67.7%；全年交付133246輛，同比增長47.2%。

憂的是，營收在增長，虧損也在擴大。2022年理想虧損高達20.32億，同比擴大超5倍，而這也是理想汽車連續第五年虧損。

理想虧損擴大的主要原因來自新舊車型的迭代。

2022年8月，理想突然宣佈推出新款車型L8和L9，“背刺”老車主。

彼時，理想產能存在嚴重短板。為了推出新車型，在產能受限的情況下只能無奈做出選擇，放棄曾經為其創下多項銷售記錄的理想ONE。

10月份，一代經典車型理想ONE宣佈停產。代價是理想為其計提了8.02億元的存貨撥備和購買承諾損失，並在當季度產生了16.5億元的虧損。

2022年年底，理想期末存貨價值高達68.05億元，同比增長320%。其原因不是產能暴增，而是來自老車型的產品滯銷。

虧損的另外一個原因則是暴漲的研發費用。2022年，理想汽車研發費用67.8億元，較2021年翻了一倍還多。

對比其他兩家新勢力，2018年至2021年，理想汽車的研發費用始終低於蔚來和小鵬，但是在2022年，理想研發支出超越小鵬汽車的39.8億元，躍居第二。

另外，同其他車企一樣，理想在2022年也遇到了供應鏈上的“黑天鵝事件”。

受俄烏戰爭、新冠疫情等因素影響，上下游供應鏈企業紛紛提價，動力電池、汽車芯片等核心零部件的出廠價格上浮較大，直接推高了汽車的製造成本。

此前，理想給外界的印象便是“精打細算”，從長期堅持一款車型打天下到極力壓縮各項運營成本，也使得理想的毛利率長期維持在20%左右，遠高於蔚來和小鵬。

隨着企業規模擴大，單一車型已經明顯不能適應發展，而研發費用、供應鏈安全方面的支出也會不斷增加。

投資者不會長期忍受一家虧損企業。對於理想而言，如何更好的平衡財務數據，是不得不面臨的現實問題。

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理想對增程技術的執著也一直飽受爭議。

目前，新能源汽車的技術路線大致可以分為純電模式、插電混動模式以及增程模式。

在很多業內人士看來，純電模式優於插電混動模式，插電混動模式優於增程模式。

早在2020年9月，時任大眾集團中國區CEO馮思翰就表示，增程式電動車是一項過渡技術，已經完全過時。

長城汽車魏牌CEO李瑞峯更是在網絡上吐槽理想的增程技術，稱增程模式技術落後已經是行業共識。

面對嘲諷，李想曾經甩出粗口，“一幫搞臭技術的，天天衝我們BB。”雖然嘴硬，但李想也已經身體力行地在着手研發純電動汽車。

2022年6月，寧德時代發佈麒麟電池，李想隨即進行了轉發並配文“明年見”，寧德時代則轉發互動稱“麒麟有理想”，外界猜測理想將在未來的純電車型上搭載麒麟電池。

此外，理想也正在研發兩個高壓純電動車平台，分別是Whale和Shark，並計劃從2023年起每年至少推出兩款高壓純電動車型。

唯一的變數則是，多家車企已經在純電模式下摸爬滾打多年，作為市場的後來者，理想的純電汽車還有機會嗎？

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經驗表明，當企業規模進化到一定程度，尤其是當原有框架已不能適應甚至成為企業進一步擴張的阻礙，組織架構的調整必然會提上日程。

2022年12月，為了向千億營收邁進，理想啓動了自成立以來最大的一次企業調整：

高層人事方面，公司董事兼總裁沈亞楠辭職，由總工程師馬東輝接任並進入董事會。空出來的總工職位則由公司副總裁謝炎出任，而這也是理想自2020年9月以來第三次調整這個崗位。

組織架構方面，由此前的垂直型組織模式全面升級為矩陣型組織模式。

所謂的矩陣型組織模式，是指企業架構由按照職能劃分的縱向指揮系統與按產品、項目組成的橫向系統結合而成的二維組織。

這種模式之下，能夠實現縱向到底、橫向到邊，縱橫結合，具有較強的組織靈活性，也能充分發揮專業人員的綜合優勢。

調整之後，李想統管“產品與商業羣組”，馬東輝整體負責“研發與供應羣組”，謝炎負責“系統與計算羣組”。

按照李想的説法，理想此次調整，就是希望質量取代速度成為衡量標準，以滿足企業從1到10，乃至100的跨越。

不過調整也有風險，成則生，敗則危。在這種模式下，企業員工會接受雙重領導，在一定程度上破壞了領導的統一性。

理想此次調整成色如何，還有待時間去檢驗。

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2023年前兩個月，理想累計交付31761輛，繼續領跑新勢力。

但是進入2023年，伴隨着國內新能源汽車保有量的不斷提高，新能源汽車增量市場的競爭也變得越來越激烈。

目前，國內的新能源汽車廠商大致可以分成幾個陣營：

第一陣營是比亞迪。憑藉多年的技術積累以及“車海”戰略，僅2023年前兩個月，就以接近35萬輛的銷量遙遙領先，令人望塵莫及。

第二陣營則屬於傳統車企。廣汽埃安、吉利極氪、長安深藍等均是這幾年由傳統車企推出的新能源品牌。事實也證明，在熟悉和掌握了新能源汽車市場的打法之後，這些車企在激烈的競爭中展現出了強大的市場韌性和增長潛力。

第三陣營是包括理想在內的造車新勢力。在這些新勢力中，蔚來主打高端，小鵬追求技術，稍靠後的哪吒汽車和領跑汽車則玩命拼性價比，個個都不是善茬。

後來者華為則與賽力斯合作推出問界系列汽車，無論是動力模式還是產品定位，與理想汽車全面對標對錶、貼身肉搏。

對於理想汽車，除了要應付國內新能源汽車的圍攻，最嚴峻的還要面對來自特斯拉的“降維打擊”。

2023年1月，特斯拉宣佈全面下調新能源汽車售價。消息一出，便迎來了市場的熱烈回應，並在1月份便實現了6.6萬輛的歷史最高交付量。

為了應對挑戰，理想也不得不“自降身價”進行跟進。在上海，每賣出一輛理想汽車，公司將自掏腰包補貼1萬元。

李想曾表示，對於新能源汽車廠商而言，2023年到2025年極為殘酷的淘汰賽。

在這場淘汰賽中，理想要成為吃下千億市場的新能源汽車巨頭，或許並不輕鬆。