華為救不了賽力斯_風聞

**導語：**華為不是萬能的。一方面，在神仙打架的新能源汽車市場，僅依靠華為的光環是無法在激烈的競爭中贏得勝利的；另一方面，在問界品牌之外，華為也在加大扶持一些新的汽車品牌。這都讓問界品牌背後的賽力斯在未來困難重重。

華生 | 作者  礪石汽車 | 出品

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賽力斯旗下的問界（AITO）品牌，在經歷了2022年的短暫輝煌後，發展勢能正在加速衰退。

2022年3月份，與華為深度合作的問界，正式交付了第一款純電車型M5，之後發展迅速，到8月份便實現月銷過萬的成績，9、10月份也連續銷量過萬。這一成績，也意味着問界品牌只用了不到半年的時間，就與蔚來、小鵬與理想等幾家頭部造車新勢力企業，站到了同一起跑線。

但進入到11月，問界便第一次出現了月度環比下滑，月交付量只有8260輛，環比下滑31.3%。對於一個新品牌來説，月度環比是一個關鍵數據，是衡量該品牌成長勢能的一個重要標準。

由於臨近春節的熱銷，進入12月份，問界品牌的交付輛又重新過萬，達到10143輛，但在埃安、理想與蔚來等多家新能源車企均創下歷史新高的12月份，問界的這個銷售數據並不突出。

也許是已經意識到品牌勢能的衰退，在進入2023年後，問界品牌便率先跟隨特斯拉進行降價，以謀求自救。其中，問界M5 EV的售價為25.98萬-28.98萬元，問界M7為28.98萬-37.98萬元。

此次調價，被認為是問界面向特斯拉Model Y和理想L8兩款核心競品的正面應戰，特斯拉Model Y後輪驅動版的起售價為25.99萬元，理想L8的售價為35.98萬-39.98萬元，問界M5 EV和M7的起售價均低於對手。

但此次激進的降價策略，並沒有起到預期的效果。公開數據顯示，問界品牌在2023年1月份的交付量只有4475輛，相較上個月環比大幅下降55.9%。

而最近公佈的銷售數據顯示，問界品牌在2月份的交付量只有3505輛，進一步環比下滑21.68%。不僅遠低於比亞迪與特斯拉這樣的行業領先者，還被理想與蔚來等直接競爭對手大幅甩開。

作為一個新品牌，在基數還尚下的情況下，銷量便出現斷崖式的下滑，這是一個極為嚴峻的信號。

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總結問界品牌在2022年上市早期快速發展的最重要原因，無疑便是源於其與華為的強綁定。

在線上廣告中，問界品牌多以“華為賦能的高端智能電動汽車品牌“自稱。在線下門店，現場的銷售員工多數都對問界品牌背後的真正主人賽力斯公司隻字不提，而更多提及的是華為，甚至有的線下門店在樣車上直接張貼華為智能汽車的文字標識。

據悉，問界品牌的產品從產品定義到產品設計、生產製造、質量把控d整個流程均由華為團隊深度參與，從某種意義上來説，不少消費者都已經把問界品牌當作了華為的“親兒子”。基於華為過去在消費電子領域的強大口碑，也吸引了一部分用户去購買問界產品，這為其帶來了數量頗為可觀的客户羣。

在華為關於智能汽車的整體戰略中，其一直強調不做整車，而是定位做整車品牌的供應商。但由於早期其無法贏得主流廠商的信任，所以只能選擇一家實力較弱的汽車廠商深度合作，打造樣板，以贏得其他廠商的信任。在各種機緣下，華為的第一個樣板客户確定為賽力斯，並協助其推出了問界品牌。

雖然華為在頂層戰略上一直堅持自己不造整車的説法，但為了在To B市場的破局，也不得不深入參與到賽力斯的造車計劃。所以，在問界品牌對外宣傳大打華為牌時，華為官方也採取了默許的態度。

華為品牌在中國消費者心智中存在着巨大的影響力，對問界的銷量會有一定幫助。但真正在市場上獲得巨大成功，還必須有產品力的支撐。例如，華為手機在中國市場一度所向披靡，但其筆記本電腦、智能電視等產品並沒有在中國市場獲得明顯優勢，更何況問界只是華為戰略合作，而並非自有產品。

隨着產品的陸續交付，問界旗下的兩款產品都並沒有在市場上形成超預期的用户口碑。並且從表面實力來看，相較競爭對手，問界的這些產品並沒有太強的競爭力。

例如，問界M5 EV雖然配置了類似128色氛圍燈、香氛裝置、陡坡緩降與隱藏門把手等功能，但這些功能都缺乏價值感，相較Model Y的FSD輔助駕駛、無框車門與出色操控，處於相對劣勢的地位。

問界M7與同樣定位中大型增程式SUV的理想L8對比，同樣沒有絲毫優勢。例如，問界M7頂配的四驅旗艦版定價為37.98萬元，相較L8 Pro的35.98萬元定價高出2萬元，但理想L8卻具備車道居中保持、後方碰撞預警、空氣懸架、透明底盤、遠程召喚、第三排電動座椅、副駕駛娛樂屏等功能，性價比也勝於問界M7。而配置後排15.7英寸液晶屏、激光雷達、雙英偉達Orin-X輔助駕駛芯片（總算力508TOPS）的理想L8 MAX，則相較問界M7則更具有競爭力。

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隨着華為在汽車產業影響力的提升，越來越多的主流企業也開始與華為展開合作。

例如，當前與華為合作最深的主流汽車廠商要屬長安汽車集團了。二者攜手寧德時代聯合打造了一個高端智能電動汽車品牌阿維塔（AVATR），公司總部也位於賽力斯總部所在地重慶市。相較華為沒有在賽力斯進行任何的股權參與，阿維塔是華為用真金白銀投入，並持有不菲股權的第一家新能源汽車品牌。

阿維塔基於長安、華為與寧德時代三大品牌共同研發的CHN平台打造，全系標配HI華為全棧智能汽車解決方案，採用基於華為HarmonyOS開發的智能座艙，搭載華為AOS智能駕駛操作系統，這讓阿維塔品牌充滿華為元素。

就在最近，阿維塔品牌的核心股東長安汽車在深交所互動平台上表示，阿維塔已經與華為達成一致，旗下的首款車型阿維塔11將在今年12月正式入駐位於北京、深圳的華為線下門店。這意味着在消費者心智中，阿維塔將與問界共享華為品牌帶來的紅利，而在硬件製造上，阿維塔背後的股東長安汽車則相較問界背後的賽力斯更為可靠。

另外，近日有消息稱華為將擴大與奇瑞、江淮與北汽等其他車企共建華為智選品牌的範圍。其中，與奇瑞已經確定合作，並規劃了5款電動車，預計在2023年推出其中兩款，或將在華為渠道銷售。上述華為智選品牌的加入，將讓問界在華為生態內的競爭也變得更加激烈。

一方面，在神仙打架的新能源汽車市場，僅依靠華為的支持是無法在激烈的競爭中贏得勝利的；另一方面，華為對賽力斯的獨家支持也在衰弱，這都讓問界在未來的進階之路困難重重。

問界品牌長期發展的不確定性，也影響着投資者對賽力斯公司的信心。根據最近一個交易日的收盤數據，賽力斯的最新股價為38.51元/股，相較半年前90.5元/股的高點跌去6成之多，市值跌至570億元人民幣。

在這種情況下，需要問界品牌的真正主人賽力斯好好地思考一下了。問界品牌借力華為，但終歸不是華為，賽力斯要想走上一條可持續的發展道路，就必須在華為賦能的光環之外，建立與賽力斯企業相關的一些獨有的差異化了。