中國外貿，為歐美衰退買單_風聞

“A person or nation fully employed … yearns to acquire goods, not to get rid of them. Exports are an unfortunate sacrifice that people or nations must make to acquire imports for consumption.（一個人或充分就業的國家……渴望獲得商品，而不是擺脱它們。出口是一種不幸的犧牲，人們或國家必須做出這種犧牲，以獲得用於消費的進口商品。）”

——Harley, C. Knick. 2004. “Trade: Discovery, Mercantilism and Technology.” In The Cambridge Economic History of Modern Britain, Vol. 2, ed. Roderick Floud and Paul Johnson. Cambridge: Cambridge University Press, pp. 175–203.

這段時間，隨着“中國外貿崩了“之類的論調不斷被渲染，網絡上熱衷唱衰論調的人羣又掀起新一波的狂歡。猶記得去年下半年，中國外貿連創歷史新高，彼時國內外各方機構就已經預測23年全球面臨經濟衰退，西方需求將會萎縮，我們靠防疫穩定工業生產帶來的外貿高位順差不可能一直持續。

而這也成為當時主張放開防疫羣體的一大理由：隨着西方經濟危機，需求萎縮，我們通過防疫穩定工業生產帶來的外貿收益將會降低，而防疫成本越來越高，影響經濟，所以應該放開。

時間來到了2023年，全球外貿需求確實如去年預期的那樣降低了，然而唱衰羣體們馬上又換了一種論調。在這種論調中，三年疫情下來的全球經濟衰退沒有了，西方加息，通脹，債務危機導致的需求萎縮也沒有了，他們也不再提“只要一放開經濟就會好起來”了，轉而開始説中國外貿下降是因為中國搞“戰狼”式外交，導致被西方孤立，製造業被轉移到越南等國家。

不得不説，後新冠時代真是一個魔幻的時代，羣體記憶在很多方面上已經不止是七秒記憶，甚至可以隨意揉捏。

言歸正傳，今天和大家從幾個方面聊聊如何看待外貿問題。

競賽剛剛開始

2022年10月28日，長達400米，可以搭載2.4萬個TEU(Twenty feet Equivalent Unit,20英尺標準集裝箱)的“長皇（Ever Atop）”號在中國上海的江南造船廠正式交付，這是世界上目前最大的貨輪之一，可以承載24萬噸貨物，造價大約2.4億美元。

200年前，全球所有船隻的總航運能力不過600萬噸左右，如今，僅長皇號所屬的長榮海運旗下的12艘長榮A級超大型集裝箱船，就可以完成這些運力的接近一半。如果將時間再往前推，15世紀末的歐洲航運中心威尼斯一年進口量不過2.6萬噸，這只是今天一艘中型遠洋貨輪的運量：2021年，全球集裝箱海運貿易量達到了2.07億TEU。

然而，這一輪航運週期的最頂峯已經過去：最新公佈的中國出口集裝箱運價綜合指數（CCFI）已經完全回落到了2019年中的水平，僅相當於2022年初最高峯時的1/3。

1956年4月26日，隸屬卡車運輸巨頭馬爾科姆·珀塞爾·麥克萊恩（Malcom Purcell McLean）旗下泛大西洋輪船公司的“理想—X”號開始了從美國新澤西州紐瓦克港到得克薩斯州休斯敦的處女航，這次只運載了58個集裝箱，用一艘退役二戰軍用郵輪開啓的，歷史上第一次成功的集裝箱船運航程，成為了“與哥倫布發現新大陸一樣的關鍵事件”。

有關統計數據顯示，集裝箱技術廣泛應用之後，國際海運貿易總量從1970年的7.17億噸上升至2013年的37.84億噸，而到2021年末，儘管受到了疫情衝擊，這一指標已達120億噸左右，其中中國約佔30%。

在加入世貿組織之後，中國成為全球製造業中心，同時也成了全球貨物貿易的核心。在法國航運諮詢機構Alphaliner公佈的2021年全球集裝箱港口前10名中，有9個來自亞洲，其中7個來自中國，前30名中，亞洲港口的吞吐量佔77%，其中僅中國就佔47%，排名第一的上海港，其吞吐量超過4700萬TEU，是排名第11的鹿特丹港3倍有餘。

而按照克拉森研究的統計，截至2021年8月底，中國船東擁有的船隊數量共計10,603艘，合2.16億總噸，佔全球船隊總運力的比重達到15%，僅次於希臘船東船隊17%的佔比。散貨船和集裝箱船，為中國船隊中最主要的細分船型，以總噸計貢獻了中國船東近71%的船隊運力，以總噸計分別佔全球散貨船隊和集裝箱船隊總運力的21%和15%。

到2020年末，中國海運進出口貿易量已經佔到全球總量的30%，其中海運進口貿易量佔比25%。與此相對應，1982年，中集集裝箱投產；1996年，中集成為全球最大的乾貨集裝箱製造商；2021年，中集在全球集裝箱市場中的份額佔比增長至約43%。

2000年—2016年的一輪行業週期中，全球前20大集裝箱班輪公司中，總共消失了7家公司。截至2021年12月底，全球前十大班輪公司運力的市場份額合計達到84.1%，較2020年底的83.9%提高了0.2個百分點；前二十大班輪公司的市場運力份額更是達到91.0%，運力分佈進一步集中。

運價動輒暴漲暴跌，比如在最新一個產業週期中，從2020年年中開始，疫情、碼頭罷工、地緣政治、環保等多因共振，全球集裝箱週轉速度降低，船隊運行效率下降，從上海港發往歐洲航線的集裝箱運價，從1000美元左右一路上漲，最高峯時超過14000美元，到2021年末，中國出口集裝箱運價指數（CCFI）較2016年初的低點翻了四倍。

**雖然現在頂峯已過，運價大幅回落，但航運企業的“軍備競賽”才剛剛開始：**在十年前連年鉅虧的馬士基、長榮和中遠們，已經向各大造船企業下了大量造船訂單，由於造船週期明顯加快，前述巨輪建造週期只有十六個月，使得航運運力週期也大幅加快，全球船廠集裝箱船在手訂單數從2020年7月的200萬TEU，飆升至2022年7月的700萬TEU左右。

2020年，每艘新造船平均價格為4280萬美元，2021年增長32%自5650萬美元；而截止今年10月初平均造價已經達到了創紀錄的8700萬美元，對比2021年增長54%，更比2010年代平均水平高出76%。據中遠海控在2022年10月28日的公告，其訂造了12艘24000TEU甲醇雙燃料動力集裝箱船，總價為28.782億美元(折合約人民幣206.3612億元)。交付時間預期將在2026年第3季度至2028年第3季度之間。

當然，這相較其第三季度324.64億元的淨利潤並不為多，但不要忘記，在重組之前，中遠上市公司主體2009年扣非後淨利潤虧損超過百億，2011年—2016年，公司連續六年扣非後淨利潤出現虧損合計402億，在整個航運週期下行區間，中遠海控一度損失了超過4000億元的市值，股價跌幅超95%，即便經過2021年的暴漲與回落之後，其當前的市值仍只有頂峯時的不足四分之一。

根據Container Trade Statistics（CTS）發佈的2022年12月數據顯示，以TEU計算，全球集裝箱貨物需求同比下降了6.7%。如果以TEU*Miles計算，則下降了8%。在不久前公佈的2022年財務報告中，主營中國到美國航線的美國航運公司Matson表示，雖然該公司去年第四季度的業績好於預期，但該公司在中國的運輸量的確已經出現了減半。

Matson方面 表示，**下降的原因是隨着消費品需求減弱，零售商調整了庫存的原因所致。**對於其海運業務，該公司表示，所有航線的集裝箱運量都下降了，其中中國市場與去年同期相比下降了47.2%。另根據日本海事中心(JMC)的數據，不僅僅是中國對美國出口有所下降，今年1月，從18個亞洲經濟體出口到美國的集裝箱下降了20.1%。

前面我們提到，上一輪行業週期中，全球前20大集裝箱班輪公司中，總共消失了7家公司。從這一現象中我們就不難看出，為何在需求萎縮的預期下各家巨頭仍要加速軍備競賽，顯然，在新一輪週期中，仍會繼續有玩家消失在這個名單之上。

全球化的退潮，經濟危機的預期，現代社會經濟規模的上限導致的這種殘酷競爭遠不止在航運領域，這些年在國際製造業和外貿業的很多領域我們都會發現，有資格的參與者不是越來越多，而是越來越少。在很多人的幻想中，總會不斷有新興低廉市場承接製造業轉移，永遠供養西方世界，永不落幕，然而這並不符合地球的自然現實。

2020-2022，中國的外貿順差高到了什麼地步？

我們需要注意的是，2022年初的高基數是一個異常值，經過主要經濟體遏制通脹，大幅度提高利率，同時退出經濟和消費補貼的一年，終端消費從一個“提前貼現”的高位回落，實屬正常，這類似於2009-2011年中國經濟在“4萬億”拉動下大幅投資擴張，導致國際大宗商品市場價格飆升，而在退出刺激政策之後，國際大宗商品價格迅速回落。

只不過歐美主要經濟體的財政刺激政策直接作用於終端消費，使得異常狀態體現在製成品貿易上，而全世界最大的終端消費品生產國正是中國，這種刺激作用的起伏直接表現為國際集裝箱運輸價格和出口額的異常波動。

其實認真觀察我國的貿易數據，在2021年，進出口雙雙呈現出異常增長，正是這種“兩頭在外”式的分工角色的體現。作為全球製造業供應鏈事實上的樞紐和核心區域，得益於防疫政策保障實物商品生產秩序，在海外市場供應鏈受到疫情嚴重影響，而居民部門獲得大量財政補貼的這一年中，中國的外貿增長很大程度上是“填補”性質的。隨着海外供應鏈重構和恢復，以及俄烏衝突後中美間貿易摩擦再次升温，2023年全球外貿形勢整體都會呈下降趨勢，或者説，要為2020年下半年到2022年初的過度財政刺激還賬。

按照安聯集團的預測，海運運價和主要貿易體的貿易份額均會向2018、19年的“正常狀態”迴歸，但他們也列出了幾點可能重新衝擊國際貿易形勢的潛在風險：

首先，美聯儲全面緊縮導致利率不斷上升，而國際大宗貿易嚴重依賴融資，全球範圍內看，如果利率繼續維持高位，融資缺口將不斷擴大，主要跨國貿易商會面臨資金短缺，可能會妨礙供應鏈的正常運轉。

其次，歐美基礎設施的質量和可用性仍是問題，畢竟，增加集裝箱和船隻而不增加國內裝卸它們的基礎設施仍會導致航運擁堵。美國和歐盟的國內物流基礎設施急需更新，但歐盟仍缺乏大規模的投資計劃。

最後，地緣政治緊張局勢也可能成為短缺的原因，就像烏克蘭戰爭所證明的那樣，貿易緊張和保護主義也會影響交易貨物的可用性（例如美國及其盟友對中國的各種技術出口禁令）。

法國外貿銀行則預測，隨着國內消費的迴歸，中國將加大進口，但出口卻不會，因為全球需求正在減弱。此外，東道國——尤其是歐盟——對過度依賴中國進口感到越來越不舒服，特別是涉及太陽能電池板或電池關鍵材料的問題。隨着各國採取行動尋求其他進口來源或重新將生產迴流，中國的出口可能會在中期受到影響。

實際上，德國對華貿易赤字在2022年達到大約840億歐元，德國的部分研究機構也開始呼籲減少對華供應鏈依賴：“雙循環戰略和中國製造2025戰略的明確目標是使中國更加自給自足。如果中國領導層成功實施這些目標，這將影響德國未來的出口機會。”

按照聯合國貿發會議數據庫的統計，在主要貿易經濟體中，過去15年間中國的對外貿易量增長了三倍以上，出口量相比進口量增長更快。其他主要經濟體的貿易量增長速度要低得多。此外，即使在2020年，中國的對外貿易量也保持了正增長。

**但就貿易順差水平來説，中美經濟矛盾實質上是最大順差國與最大逆差國之間的矛盾：**2022年第一大逆差國美國的逆差額達到了9481億美元，第二大逆差國印度達到了2856.4億美元，中國的外貿順差8769億美元，德國約800億美元。

當然，對於所謂的“替代論”也要看實際數據，比如最近不少人看到鼓吹”越南墨西哥替代中國“，然而查看下中越中墨之間近期的貿易數據，就會明白歐美有些”替代“是從哪裏來的。

中國金融四十人研究院在2022年末的預測中，將2023年的外貿環境分為高順差和低順差兩種情形，高順差情形的背景是：明年海外需求依然強勁，我國實際出口份額始終保持疫情期間的平均水平，但我國的房地產市場風險未得到有效緩解，地產部門對國內經濟的拖累仍然比較明顯。這種情形下，我國2023年出口增速或能達到3%，進口增速降至1%，對應的貨物貿易順差達到9680.7億美元，比2022年增加808.4億美元。

低順差情形的背景是：明年海外需求超預期回落，國內房地產部門開始企穩，宏觀經濟在各種政策合力下實現更快復甦。這種情形下，我國2023年出口增速或回落至-10%，進口增速達到4%，對應的貨物貿易順差顯著縮小至4189.5億美元，比2022年減少4682.8億美元。淨出口對GDP同比增速的貢獻會明顯下降甚至轉負。

世界主要順差國順差數據，來源：https://www.theglobaleconomy.com/rankings/trade_balance_dollars/

找準我們的“價值鏈”

我認為，對中國外貿形勢過度擔憂是毫無意義的，在主要逆差國和出口消費市場“打雞血”難以為繼的情況下，以2020年下半年到2022年初的“非正常”基數來作為標尺衡量我國的外貿形勢，**屬於設定錯了標杆，**在“平常”年景，我國的貿易順差大約在1000-3500億美元間波動，即便回落到4000億美元左右，也高於前期水平。

歷史上，對重商主義實踐的批判和經驗早已不勝枚舉，最簡單的道理，如果客户只能不斷借貸來購買生產方的產品，那麼終有一天會發生債務危機，生產方則會面臨“貼現需求”突然消失引發的產能嚴重過剩。考慮到全球貿易平衡的格局，“貔貅”式的發展模式最後傷害的還是自身，這一點上，日本已經給我們上課上了三十年。

我們可以用四個二元結構來套一箇中國經濟的模型，即城市/鄉村二元、沿海/內陸二元、國有/民營二元、內需/外貿二元。

如果説，在經濟發展的起步階段，需要不斷通過制度性手段壓低國內的土地、人力、知識和社會福利等要素價格，來通過參與國際分工，參與國際經濟循環來進行高強度的積累，來換取經濟發展的啓動資金和啓動技術，那麼到目前這個階段，再一味強調通過對外貿易來積累資金和技術，顯然已經在各種邊際尺度上都到達了這一路徑的極限，過去的導向型、傾銷式的“重商主義”模式，只會使國內外各種各樣的摩擦和矛盾更加激烈。

相比之下，進一步重新設計和完善國內的生產關係機制，消除這四個二元結構對長期國民福利改善趨勢和經濟增長潛力的束縛和損耗，才是當下更重要的任務。

實際上，降低外貿依存度，啓動內需一直是我國宏觀經濟政策的主導方向，按照世界銀行統計，最高峯時，對外貿易總額佔到我國GDP的近65%,而到2022年，這一比例已降至37%附近，出口額佔比則從36%下降到20%。

**從貨幣金融的角度，隨着“脱鈎”意願和行動的不斷深入，人民幣的基本兑換價值也在逐步地向本幣信用切換，**這也是為何最近幾年對金融系統、房地產市場和地方債務嚴厲整頓的重要原因，畢竟，要想擺脱“美元兑換券”或者“美元穩定幣”的角色，成為一種真正具備國際儲備價值和支付價值，能夠實現完全自由兑換，人民幣還需要將自己的“鈔本”逐步脱離美元儲備，在“811匯改”之後，人民幣發行機制已經大幅降低了與外匯儲備增速的相關度，這也是降低外貿依存度的一種舉措。

商務部有關數據顯示，外貿帶動了大約1.8億人口的就業，而據2021年人社統計公報，全國就業人員不過7.465億人，也就是説對外貿易提供了我國大約24%的總就業崗位，只有創造更多的內需性就業崗位，打通“內循環”，才能消除這一硬性約束。

當然，為了規避貿易戰和各種供應鏈限制，以及尋求更低的生產成本，中國外貿企業外遷東南亞、拉美乃至非洲的趨勢在最近幾年不斷抬頭，由此也帶來了大量海外技術和管理崗位的需求，這種遷移往往伴隨着標準和企業文化的整建制遷移，需要大量的“華幹”，有點類似於早期跨國製造業企業進入中國時帶來的大量外籍技術和管理幹部一樣，只不過現在也輪到中國製造業產業鏈向外溢出了。有一些憂慮來源於這種製造業外遷現象帶來的就業和税收損失等等。

打破西方貿易戰和技術封鎖並不是一兩年就能完成的事情，在發展的道路上我國仍將為解決這些問題努力很長時間。但即使在打破貿易戰和技術封鎖，我們初步迎來我們所期待的更平等的國際秩序之後，我們也不可能幻想所有的工業生產全集中在中國。確實要防止像美國那樣去工業化，金融化空心化的趨勢，但這個問題的解決，靠的顯然不是佔有所有的中低端產業，而是要靠對資本增殖邏輯的逆轉。

僅從當下來説，以“價值鏈”的角度來觀察我國的產業結構，向上攀爬一定是意味着要放棄某些部分，均衡和可持續的生態系統中，物種是相互制約的，在貿易的循環裏，也不可以用“贏家通吃”、“無所不包”的思維來進行決策。服務貿易的循環表象之下，資本與知識的循環才是深層脈絡。積累形式上的美元順差，和積累實質上的“知識順差”，我想後者才是長遠之計。