國有化與私有化之爭的深層邏輯——從美國鐵路説起_風聞

文 | 新華門的卡夫卡

2月份發生在美國俄亥俄州的鐵路事故——即造成巨量規模的氯乙烯泄露、並不得不最終使用焚燒來解決的那起事件，屬實是有些駭人聽聞的。然而，得益於當下這個已經深度信仰無政府傾向的“國際主流思想”對人類社會輿論的長期把控，這件事的熱度到目前來看，已經暫時過去了。

不得不説，不論是不論是西方國家，還是我國亦或是其他國家，對這一事件的新聞、宣傳和深度報道都遠遠不足，並沒有出現一些社情民意的深度訪談，以及進行制度性反思。那麼，筆者就來稍微展開，進行一下制度性思考。

從四十萬公里的鐵路網説起

從歷史回溯，美國國家是從“一張白紙”上建起來的（白紙怎麼來的就不説了），許多後來成為國家根基的大基建設施，都是十九世紀工業革命下飛速發展下誕生的。

美國第一條鐵路為巴爾的摩—俄亥俄鐵路，於1830年5月建成通車。隨着“西進運動”的推進，美國國家政策大力支持和傾斜東海岸地區的白人前往廣大內陸和西部地區進行墾殖，開發土地、和礦產資源，建設定居點和工廠。而遼闊的空間上無法高效互聯互通變成了一個最明顯的障礙，這自然形成了對各個據點之間聯繫的需求。

因此，在此之時美國建設了規模巨大的鐵路路網，其規模之大恐怕是人類歷史既空前也要絕後的。到公元1916年，美國鐵路總里程曾達到歷史最高峯，約41萬公里，對比一下，我國目前的鐵路路網總里程不過15萬公里，其中高鐵4.2萬公里。

美國鐵路發展在歷史上一共有3個階段，第一個階段是林肯時代。是在林肯總統上任後，提出要修一條貫穿美國東西部的鐵路，這就是著名的太平洋鐵路。這條鐵路修了大約6年時間，眾所周知的是伴隨着大量華工的血淚。在一些傳記中，是時任太平洋鐵路總裁斯坦福“力排眾議”決定招募華工來鋪設鐵路，根本原因是華工薪酬為東海岸招募白人勞工的1/33。

在太平洋鐵路竣工後，美國東部和西部的聯繫愈發緊密了起來，大量貨物往返於兩地，規模龐大的、可以和歐洲市場平行的美國市場開始真正建立起來，在此之前不過是一個歐洲世界外的偏僻小邦罷了。

隨後美國迅速認識到貫通全國東西大動脈的重要性，因此在太平洋鐵路竣工後又用大約20年時間修建了4條貫穿美國東西的鐵路大動脈。在當時，美國鐵路系統為美國承擔了98%左右的長途客運，超過75%的貨運。一些歷史資料稱，最高峯時全美有超過210萬人服務於鐵路系統，佔美國總人口2%以上。

美國鐵路的興起的背景音是鍍金時代美國發展的波瀾壯闊，而隨着時代的和絃由19世紀北美大陸的疾風驟雨轉向20世紀人類世界的迭起興衰，最終內燃機和公路建設取代了原本就由於過度自由競爭而發育不足的美國鐵路。上世紀五十年代，艾森豪威爾總統發起的“州際高速公路系統”的偉大工程，徹底奠定了美國“汽車輪子上的國家”。一直到今天，美國人依舊保持着對汽車極度依賴的生活習慣。

美國的鐵路衰退一直持續到了1980年左右，隨着《斯塔格斯鐵路法》的頒佈，美國為國內的鐵路發展再次開啓了綠燈。由此美國鐵路進入到了復甦期，並一直持續到現在。截止至2021年結束，美國鐵路總長度為25萬公里左右，依舊是世界第一。目前美國大小鐵路公司仍有幾百家，不過較大的I級鐵路公司共有七家，主要經營貨運業務，客運業務多由美國國家鐵路客運公司經營。

其實相較於我國，美國鐵路發展多了很多有利因素。美國的地形非常平坦，非常適合修築鐵路。中國總體地形呈西高東地的趨勢，東部修鐵路很容易，但西部修鐵路卻需要花很高的成本。所以我國現在鐵路路網在東部地區的密度要遠大於西部地區，西部地區一方面地廣人稀、另一方面地形條件差，青藏鐵路的修建前後斷斷續續花了幾十年。

自然壟斷和市場競爭

既然中國的自然條件、經濟發展程度都不如美國，那為什麼，美國鐵路路網這些年事故頻頻，相反中國國鐵運行基本安全有序，事故頻率要遠低於美國鐵路路網？

更有甚者，有一些網友實地探訪或者搬運並觀摩了外網上美國網友拍攝的美國鐵路路網現狀，這些路網的保養、維護和運行情況看起來相當糟糕，遠不如我國國鐵，這就是一個值得思考的問題了。

一些人將此單純歸結為基建老化，認為這樣的問題難以避免，進而認為網友們不應該討論和嘲諷俄亥俄鐵路事故，因為”大搞基建的中國以後面臨的麻煩比美國更大”。然而，在工業化的進程中不可能因為基建會面臨老化的問題就不搞基建，這是因噎廢食，重要的是如何在發展中持續解決問題。

何況，再怎麼説美國仍然是當今經濟最發達的國家，且擁有超發濫發美元的權力，拜登政府基建計劃大筆一揮就是上萬億美元，大家都還記得在20年初在一些人口中美國面對疫情，隨便出手就是“十艘醫療船，上百野戰醫院”，怎麼這會又沒錢維修鐵路了？

這裏我們還是要回到幾個老老老老生常談的話題，國有與私有，計劃與市場，壟斷與競爭這些問題在現實發展中的複雜之處。為什麼某種制度萬能論，”一X就靈“之類的言論和思維越來越無法符合時代發展的需求？這段時間關於美國鐵路的討論就可窺見一二。

伴隨着去年以來一些思潮的迴光返照，許多前兩年早都被批倒批臭的陳年謬論再度沉渣泛起，筆者注意到在此次俄亥俄鐵路事故前，曾有不少自媒體在各個領域吹美時，涉及到鐵路領域，並聲稱美國的鐵路效益極佳、運行管理領先中國XX年，美國鐵路盈利，中國鐵路虧損，所以美國鐵路必然有先進之處，要向美國鐵路學習等等。

在鐵路技術上，美國鐵路自然仍有不少先進技術是可以學習引進的，網上也有不少網友從鐵路系統技術層面分析了我國之前如何向英國，日本等鐵路先發國家學習等。對先進技術和經驗的學習當然不能停止，然而，從盈利角度中國鐵路真的需要向美國學習嗎？**或者説美國鐵路之所以盈利數據好看，是因為它那些”先進技術“嗎？**這實際上是一個偽命題。

那麼，何以至此？我想這些人如此撰寫內容的唯一原因，怕不就是美國鐵路是“私有制”下，多個企業“競爭”的“先進經營業態”吧。

（插一句，前段時間筆者看到有人用中國的“温甬線事故”來説明鐵路事故不可避免，“反向洗地”。這裏筆者要説，當年的温甬線“723事故”誕生的背景是我國動車和高鐵系統剛剛鋪開，面對新鮮事物下出現的錯誤，屬於調試過程中的系統bug，我們也看到，這樣的bug目前只有這一次。和美國鐵路目前高度成熟的貨運體系下的高頻率事故，情況是不同的。）

看到這裏，讀者可能認為後面的內容又是單純的批評私有制市場化，搞”國有萬能論“。美國鐵路今日的問題，私有化確實是主要原因之一，不過我們想講的東西更多。

在一般人對經濟學的直覺理解中，壟斷往往是被批判的，而打破壟斷的手段往往是競爭。基於這層邏輯，很多人對私有制下的市場化有了推崇的理由，因為它可以”充分競爭，打破壟斷“，基於這層邏輯，反對國有制和國有企業也就有了理由，在這種語境中，國有就等於“國家壟斷”，“國進民退”。

然而，在“自然壟斷”領域，現實往往是與這種“直覺理解”背道而馳。在通俗經濟學概念中，一般將如鐵路等行業歸為自然壟斷行業。指的是由於存在着資源稀缺性和規模經濟效益、範圍經濟效益，使提供單一產品和服務的企業或聯合起來提供多數產品和服務的企業形成一家公司壟斷或有限少數企業寡頭壟斷的情況。

**許多公用事業，如供給自來水、電力、通訊的企業都是自然壟斷，從某種意義上説，市場只有一家公司存在的空間。**這種情況下，解決問題靠的是如何“管理壟斷”，而不是將稀缺性資源交給市場的多方主體們去進行”充分競爭“。

從更加本質的角度來説，對消費者來説，他並不是期望市場主體是一個還是多個，消費者並不關心這個，消費者的需要讓商品和服務的提供者提供更好的產品。對於鐵路運輸來説，有兩條平行鐵道互相競爭是沒有意義的，因為長期來看，要麼是鐵路公司陷入惡性競爭而紛紛破產，要麼是鐵路公司將過度建設投資的成本轉移到運輸的商品服務價格中，消費者被迫負擔起浪費的成本。

網上已經有很多人科普過美國鐵路早期建設史，一戰末期，美國就有1700多家鐵路公司，巔峯時期這個數字超過六千家。很多美國鐵路路網的先天不足，其實就是當年起步階段主體太多，無序發展和惡性競爭，導致路網建設缺乏有效合理規劃、過度建設和蔓延導致的。

在早期無序大發展告一段落後，由於一戰以後美國社會的實際需要，美國鐵路系統開始處在政府相對強監管之下。我們知道在大蕭條之後的改革中，美國已經不是一個原教旨資本主義自由主義國家，各種領域中都存在着大政府，國有化，凱恩斯主義的影子，黃金年代的美國並不是像如今的新自由主義“小政府”鼓吹的那樣。當然，對於一個本質上還是資本主義的帝國來説，這樣的狀態是無法一直持續的。在蘇聯這個對手開始衰落之後，美國也開啓了新自由主義化的進程。美國鐵路徹底私有化的節點，也是1980年《斯塔格斯法》的推出。

在之後，美國鐵路一步步發展成了今天的業態，併成為了美國最賺錢的行業。從這個角度來説，美國的鐵路經營業態不但不是先進的，相反是嚴重缺乏效率的。如果説那些百年老鐵路是老化問題，那新鐵路的修築報價也讓人咂舌，完全不能用成本差距來解釋。

固然，對業態的多公司並立，會很大程度上消除鐵路公司本身利用稀缺資源尋租的空間，但這也導致鐵路公司本身陷入了“逐底式”競爭的情形。行業情況其實很不樂觀，加之美國基建能力等逐年萎縮，美國鐵路的總體情況其實是相當差勁。

根據美國聯邦鐵路管理局安全分析辦公室的官方數據，從2013年到2022年的十年間，美國鐵路發生各類事故109963起，脱軌事故12441次，死亡7939人，平均每天30.1次事故，每天3.4次脱軌，每天死2.2人。

一些自媒體動輒以美國鐵路的金融融資情況和發佈的財務年報為依據進行“故事描繪”，實際上是不瞭解美國的金融立國之本。美國鐵路從二百多年前開始修築的時候，就通過發行債券承擔起了金融功能，到今天美國鐵路的金融功能甚至比以前更顯著了，幾家最大的鐵路公司全都在紐約證券交易所上市。金融操作是美國公司的根本屬性之一。

我們以1968年美國紐約中央鐵路公司和賓夕法尼亞鐵路公司合併旋即破產為案例。由於當時的紐約中央鐵路公司已經是美國最大的鐵路集團，賓西法尼亞鐵路公司也排在第三，這兩個巨無霸合體之後1969年的頂峯時期擁有員工超過10萬人，一年之後，這家巨無霸便走上了破產清算的道路。

賓州中央鐵路公司為了快速擴大經營規模進行的 “無底線”融資，華爾街條件只有兩個：若是貸款，銀行必須派人進入董事會；若是債券必須為可轉股債券。到了1970年初，這家美國最大的鐵路公司董事會2/3的成員都來自於各大銀行。

1970年賓州中央鐵路公司破產一個月前，首席財務官私下向董事會中幾位銀行代表進行彙報，説公司的財務狀況已經岌岌可危，要尋求政府貸款擔保。5月的最後一個週日，美聯儲紐約分行聯繫了紐約的商業銀行，隨後次日，商業銀行從美聯儲拿到錢後，以聯邦擔保貸款的形式貸給了賓州中央鐵路公司2.55億美元。接着銀行在該公司董事會的代表們便表決通過一項決議：給所有公司員工加薪13%，拿出2億美元給所有股東分紅。

在拿到分紅後的第一時間，大通曼哈頓銀行就拋售了其所持有的賓州中央鐵路公司股票，其他的銀行股東隨後也紛紛跟進。隨後，鐵路公司的債券被評級市場評為垃圾級，內外交困之下不得不走向破產。為什麼銀行們如此騷操作，不怕債權損失嗎？是因為就算破產了由於鐵路的自然壟斷和大而不倒的特徵，政府也會接盤。很快國會通過了相關法案， 1971年美國國家鐵路客運公司(AMTRAK)成立，全盤接手賓州中央鐵路公司所有產權和債務。

管理壟斷的本質

可以看到，”自由競爭打破壟斷”的敍事在這個過程中是不成立的，根本性的問題並不是壟斷導致。不止鐵路，在涉及“自然壟斷”的領域中搞“自由競爭”，往往都是此類結果。

在當代，自然壟斷現象除了傳統的社會底層資源服務等領域，隨着信息技術的發展和社會經濟的積澱，使得越來越多的行業出現規模經濟效益。國內互聯網企業的發展就是一個生動例子。建立全民級的互聯網平台，需要巨大的前期投資，後期的運營成本則低很多。這樣的平台經營，本質上是一種出租。先期投資形成平台後，邊際生產成本的急劇下降。

巨型互聯網平台的形成確實產生了壟斷，壟斷影響了社會和消費者，然而國內互聯網企業們也確實進行了逐底式的充分乃至惡性競爭，競爭的結果實質上沒有打破壟斷，競爭的結果往往是實現新的壟斷，而且這幾年的無序競爭讓國內互聯網行業嚴重內卷，以共享單車行業為代表，耗費了無數的社會資源和資金。最後的結果，只能走向政府對互聯網的強監管，在壟斷逐利和服務社會之間反覆拉鋸，形成脆弱平衡。

這與鐵路的例子相同，在一條客運空間上行業只允許一家獨大，要想為了建立第二個類似的鐵路路線與之競爭只會徒勞耗費巨資，這就是自然壟斷。如果放任多家公司之間的逐底式競爭，只會產生如美國老掉牙鐵路那樣的情況。

那麼，將所有自然壟斷行業全部國有化就可以避免這種情況嗎？現實顯然也沒有這麼這麼簡單，市場化的“一X就靈”既然不存在，那麼國有化想“一X就靈”顯然也沒那麼容易。同樣拿互聯網行業來説，沉思錄以前的文章分析過互聯網巨型平台們目前為什麼從實踐上沒法國有化。

自然壟斷領域既然無法通過“自由競爭”變得更好，那麼如何管理壟斷，抑制自然壟斷形成後會產生的尋租性和無限逐利性就尤為重要。在這方面從蘇聯到中國，早期完全的計劃經濟最後都產生了制度性衰敗，解決的藥方也不是私有化和休克療法，蘇聯在失敗後走上了徹底的寡頭經濟。中國則在八九十年代的陣痛後，在保有的國有經濟基礎上繼續探索。

對於我國來説，在自然壟斷領域必須保社會運轉，保民生，不能以盈利為目的，但又要避免走上持續虧損或制度性衰敗的老路，保證國有經濟的活性，這幾重目標之下展現出來的探索就是在自然壟斷領域，進行強治理，強監管和有限競爭。

比如，國家成立國家鐵路，國家電網、國家油氣管道公司、國家鐵塔公司之類的意義是什麼？是將自然壟斷本身從競爭中剝離出去，這些基礎資源建設完全壟斷，不參與以盈利為目的的市場競爭，但讓幾桶油，幾大運營商，各電網公司在這個基礎資源平台上進行運營層面的“有限競爭”，通過差異服務，運營效率方面的競爭，實現一定的盈利目的，保持相對的活性。這也可以説是一種“市場化”，但和“公知藥方”的市場化目標並不相同。

回到互聯網平台的壟斷性這個問題上，如果作為當代基礎設施的互聯網平台們，能接受這種對自然壟斷的約束，能接受只以基本的盈利為目標，將根本任務放在服務社會和業態本身，那麼在當下它是不是國有化/私有化，是不是一家公司或者幾家公司，對於當下的需求來説不是根本性因素。然而我們也看到，互聯網行業們情緒上都很難接受這樣的抑制高盈利傾向的強監管，所以這幾年接連發生了我們看到的那些強監管行為的發生，以及去年被熱炒的所謂“互聯網精英和風投們出走”。

包括這些年的混改，本質邏輯上也是如此，這是一種在既要保持國有經濟體系以服務民生為本，又要保持符合基本經濟規律可持續性的**“既要又要”目標之下的折騰**，在可見的未來，我國這種折騰和探索仍然要持續很久，這種不得不既要又要的情況往往是現實相較於理論的更復雜之處。

人，才是經濟活動的核心

多年來，對蘇東和我國實施計劃經濟的反思，以及對產業政策的爭辯，根本沒有觸及到經濟活動的本質因素上來。拽一些“大詞兒”，什麼積極自由、什麼小政府、私有產權等等，並沒有真正的作用。經濟活動是以人為中心的人類社會行為。因此，對經濟運行的分析，是必須以人為中心的。

能否調動勞動者的生產積極性，能否促進生產力的發展進步，是經濟發展真正需要重視的，而所謂產權也好、中產階級社會也罷，不過是“人”這個自變量變化之下產生的附帶效果，是伴隨變量。如果倒果為因的試圖以建設“中產社會”為目的，以“提升服務業佔比”為目的來提高社會的經濟發展程度，不啻為（盲目效仿西方國家的）刻舟求劍。服務業佔比提升、社會大量中產階級是西方國家經濟發展程度高產生的附帶結果，而非目的或手段。

典型的制度主義和新制度主義的政治學、經濟學，往往將一種制度、或一套制度體系萬能化、神化，搬上神壇，最終就是忽略了人的作用。蘇聯後期的僵化，還有當代美國保守主義者“夢迴大美（MAGA）”，不外如是。

哥德爾不完備定理告訴我們，任何一個形式系統，只要包括了簡單的初等數論描述，而且是自洽的，它必定包含某些系統內所允許的方法既不能證明真也不能證偽的命題，假裝想象一個能夠無偏好公正分發社會生活中未竟抽象的問題的機制是不可能的。而阿羅不可能定理（指不可能從個人偏好順序推導出羣體偏好順序）的推論，孔多塞悖論則已經徹底證偽了制度化投票系統可以有效治理的可能性。因此，柏拉圖筆下的理想國所辯論的對象，完美的制度和完美的哲人王，其實都是不存在的。

在當代經濟活動中，隨着生產過程和供應鏈日益複雜，普通人已經逐步喪失了自行辨別商品質量和安全性的能力，這需要外部權威進場監督，更不要説自然壟斷行業的存在，讓拆分這種搞法基本無效，只增成本。

而隨着社會經濟的複雜化，政府所扮演的各種角色也在日益複雜，同樣會使更難監督政府。不論是汽車工業生產還是金融貨幣政策，在這些領域中，只有鑽研這些學科的專家才有詳細的瞭解。這正是德國社會學家盧曼數十年前就已經預見到的情形，社會系統的空前分化。

一個更加典型的案例就是波音737 Max飛機的質量問題。很顯然，目前的航空業回溯發現，起初的設計就存在嚴重的質量問題，這就反映了監督的缺乏，也表明製造商、高管、專家與公眾的利益不一樣。

雖然説無論美國政府還是波音公司本身，都不希望出現這樣的情況，但制度和組織都是由人構成的，而飛機本身是複雜巨系統，政府對其並沒有完全瞭解，只好充分放權給波音公司。而如FDA一樣具有業界專業認證的FAA，和波音高管的旋轉門，讓所謂的外部專家監管徹底變成空談，造成兩次飛機墜毀事件。

比較美中情形的不同，筆者覺得完全脱離政治約束與保護的公共監管，根本是不可靠的。因此，一方面美國政府需要加大專業化程度，同時還必須強化政治制度，讓專業監管力量不被如經濟利益、官僚慣性等所俘獲。

在經濟制度這件事情上，市場需要社會建立機制，長期抑制市場的自毀趨勢，提升市場競爭避免壟斷，社會同樣需要政府建立機構，長期監督社會運行情況，對社會機制給與支撐，避免機制消亡。這與我國之前進行的改革，和當下金融系統進行的改革是相關的。政府機構需要深度、專業地瞭解行業，同時既保護又抑制市場主體的行為。

説得再遠一點，任何經濟都是一個大循環，長遠來看每一處的進賬都會有相應的出賬，反之亦然；股東、億萬富翁的錢最終也會花出去，回到經濟循環中。然而，循環與循環的效率是不同的，這就是平等和公平競爭的意義之所在。