燃油車“殺瘋了”？其實是逼瘋了_風聞

作者丨曉龍

編輯丨堅果

封面來源丨Unsplash

“完全不理解，怎麼現在還有人買油車？油車除了能聞點汽油味，別的還有什麼好？”

2021年12月，蔚來董事長李斌公開diss燃油車的“狂妄”，引發了新舊能源的爭鋒。

畢竟，第一輛燃油車誕生於1886年，發展跨越3個世紀。對比之下，新能源汽車太“新”了，特斯拉首款車量產時間在2008年，蔚來則在2018年。

只是，時代的換擋，似乎比預想中要來得更快。據全國乘用車市場信息聯席會(下稱乘聯會)數據，2021年全年新能源汽車滲透率14.8%,較2020年大幅提升9個百分點；2022年中國乘用車的新能源滲透率達到27.6%，較2021年提升超12個百分點。

燃油車的路，正在新能源汽車的步步緊逼之中，越走越窄。相關數據顯示，燃油車銷量從2018年巔峯時期的2810萬輛跌落至2022年的1997萬，跌掉了813萬輛。

2023年3月，湖北一則 “21萬燃油車直降9萬元”的宣傳海報驚爆全網。據報道，湖北省聯合多家車企推出了政企購車補貼，其中補貼最高達到了9萬元。大降價掀起了價格戰序幕，其他地區和企業紛紛跟進。

堪稱“自殺式降價”的蝴蝶效應之下，“汽車全面降價時代來了嗎”話題也衝上熱搜。傳統燃油車，似乎走到了發展命運的分水嶺時刻。

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“價格戰”背後

降價背後，實際是滿滿的焦慮。價格戰，何嘗不是一場求生戰？

燃油車大降價的優惠旋風背後，首要動因就是促進消費，拉動銷量回暖。一個冷酷事實是，中國作為全球最大的汽車市場，也不偏愛燃油車了。

數據顯示，在過去的2022年，傳統燃油車98個品牌中，有86個品牌的銷量出現了不同程度的下跌。

這一年，上汽通用銷量103.69萬輛，同比下滑18.8%；東風日產銷量89.79萬輛，同比下滑20.9%；一汽豐田銷量79.93萬輛，同比下滑5.6%；上汽通用五菱銷量78.63萬輛，同比下滑18.7%……

新的一年，狀況甚至更糟。乘聯會數據顯示，2023年1-2月乘用車市場累計零售267.9萬輛，同比下降19.8%。最先大幅降價的東風集團，實際銷售情況極不樂觀，其2023年1-2月累計汽車銷量為262285輛，同比下降48.48%，近乎腰斬。

不變確實不行了。提升銷量的意義，不止在於市場地位，眼下的焦慮在於，要止住多米諾骨牌般的負面連鎖反應。

要知道，銷量下降帶來的直接影響，是汽車經銷商庫存的“畸高”，據悉，2023年2月中國汽車經銷商庫存預警指數同比上升2%，達到了58.1%。

業內人士研究表示：“汽車行業產能過剩，很多車企銷量不到1萬輛，產銷太低的話，生產線都沒辦法維持運營。所以要維持工廠運營，就必須通過降價的方式來增加訂單，這是二線三線車企和一些小車企常用辦法。因為一個車企長時間停工的話，供應鏈也會慢慢斷裂，也就意味着企業的倒閉。”

更長遠看，燃油車的降價放量，也是時代車輪推動使然。早有傳言最早在2025年中國就會禁售傳統燃油車。而2019年工業和信息化部發布了對《關於研究制定禁售燃油車時間表加快建設汽車強國的建議》的答覆，表示中國將支持有條件的地方建立燃油汽車禁行區試點，在取得成功的基礎上，統籌研究制定燃油汽車退出時間表。

與之暗合的是，談及此次降價車型的選擇，也有分析師表示，2023年6月底即將全面推行的國六B排放標準，也迫使部分燃油車清倉處理。

另一廂，新能源汽車的“內卷式”競爭與降價，亦加速了汽車市場的分化。特斯拉打響了“要銷量不要利潤”的第一槍，小鵬、問界國產新能源車企第一時間被迫跟進，蔚來更是傳言“降價10萬”。

新能源汽車不僅價格“真香”，且在智能化、駕乘體驗方面也更有優勢，由此便進一步對燃油車造成擠壓效應。新能源汽車的鯰魚效應，也正改變汽車市場格局，全面“斷油”的比亞迪，2022年以186.3萬輛、同比增長達208.64%的成績反超“南北”大眾、上汽通用等，奪得國內車市“銷冠”。

對傳統燃油車而言，無異於生死戰按下加速鍵，要麼加速轉型，要麼降價應戰。蝴蝶效應之下，燃油車正在迎來“諾基亞時刻”，成為時代的眼淚。

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政企聯合是破局之法嗎？

如此看，價格向下，不失為傳統燃油車的破局之法。但對燃油車大軍而言，這並非主動求變，更多的是無奈之舉。尤其對於地方產業而言，迫切提升車企信心，已到了最為關鍵的時刻。

沒有賣不出去的車，只有不適合的價格。不同於以往汽車的降價促銷，此次湖北備受關注的大額補貼源於——政企綜合補貼。屬於湖北省政府和企業的聯合補貼，各自負擔補貼額度的50%，但要求是在湖北省內購車，並辦理湖北牌照。換言之，這也是地方政府參與的一次“產業保衞戰”。

不得不承認，汽車產業是經濟的重心，燃油車依舊貢獻巨大。宏觀視角而言，汽車類零售佔比接近30%，是名副其實的消費壓艙石。

不僅如此，汽車還是產業鏈條最長，行業覆蓋面最廣的消費品，從上游的資源、中游的製造、新材料、科技、TMT，到下游的通信、服務等。如此，便不難理解擴大內需的主線任務下，補貼燃油車企，也體現出地方政府的“良苦用心”。

聯合補貼有多優惠？補貼中最為優惠的當屬雪鐵龍C6共創版，指導價格211900元，補貼高達9萬元。

以A級緊湊型轎車的預算可以買到B級車，如此降檔式的促銷，何愁沒有消費者？

據武漢經開區消息，東風本田在湖北省的25家特約店五天共達成訂單1469輛，日均294輛，較2月增長359%。東風乘用車各大4S店內也達成訂單275輛，較2月日均增長186.5%。神龍汽車日均訂單量更是增長984%，銷量明顯增長。要知道，據東風數據，東風雪鐵龍C6全系車型在2022年全年的累計銷量也不過3082台。

“清庫存”效果如此明顯，也引來各汽車品牌效仿。中國一汽在吉林推出限時補貼，單車補貼最高金額達到3.7萬元；濟寧東風標緻可享受政府補貼3萬元，企業補貼高達7.5萬元；上汽通用別克也宣佈湖北消費者可享受政企補貼最高7萬元……

截至目前，已有至少40個汽車品牌參與到價格戰，最高優惠超過10萬元。而價格戰的發起者包括車企、地區經銷商等不同主體，降價的方式包括直接降價、抵現、保險補貼等多種形式。

各項車型補貼的期限目前幾乎都是截止到3月底，“政企聯合”的模式雖然真實讓利，但是也只是緩解部分燃油車庫存壓力的“權宜之計”。

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降價成效幾何？

雖然政企聯合聲量不小，但是全靠“補補補”，就能讓傳統燃油車的銷量脱離困境了嗎？

顯然沒那麼簡單。地方政府對於這場燃油車“價格戰”態度各異，並不是所有地方都有補貼，且力度也都不一樣。

媒體宣傳中各地的消費補貼政策，其實已不是新鮮事。此次引得熱議的湖北省最高補貼4.5萬，超過車輛總量20%的價補也開始被媒體質疑：是否“用力過猛”，有“拔苗助長”的傾向？

這其實並不算苛責。事實上，簡單粗暴的降價和追風也會帶來不少問題。

其中，最為直觀的衝擊到的便是降價車型的老車主以及“二手車商”。以雪鐵龍C6為例，二手的2021年雪鐵龍C6的舒適版原本售價在16萬元，而本次湖北補貼後新車落地價僅僅15萬元。新車與二手車的價格倒掛，擾亂產品的價格體系。

更值得關注的是車主的反應。要知道，特斯拉3個月同款車型便降價了3-4萬元，就有不少消費者成立維權羣投訴特斯拉。

而當下，幾乎所有車企的降價車型大體都是以“自身性價比不高”、“不好賣”為特徵，雖不至於引發大量維權，但靠補貼打開銷量，口碑價值又有多少？

而橫向看，不同地區“自顧自”的降價導致同一款汽車卻有着不同的銷售價格，新車零售價格被打破，帶來的連鎖反應亦不容小覷，這也容易觸發品牌信譽度喪失、黃牛倒車騙補等一系列問題。

值得注意的是，或許參與到後續降價補貼的車企本身也只是加入宣傳而非“真心實意”。一旦迴歸原銷售價格，補貼車型經銷商也可以將“鍋”甩給不再提供補貼政策的地方政府，從而規避前面提到的降低自身品牌信譽度問題。

沒有車企能在價格戰中“獨善其身”，同樣的，對於燃油車而言，降價無異於“飲鴆止渴”。

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如何走出至暗時刻

戰略視角而言，傳統燃油車以降價來應對新能源汽車圍剿，屬於被動的“規避”戰略而非主動的“進攻”。

事實證明，燃油車銷量冰點的原因很大部分來源於在同價位沒有競爭力。而降檔行為本身破壞了新車零售價格不説，也是“傷敵八百，自損一千”的行為模式。

更何況，價格優勢中的支撐重點恰恰是政府補貼部分，一旦政府的補貼政策取消，市場價格還是會依據最終消費者的需求決定。

如何能真正走出至暗時刻？

美國企業家瑞·達利歐在《原則》一書中寫道：“要麼進化，要麼去死”。的確，打鐵還需自身硬，比價格戰破局更重要的，是優勢造局。

想要真正提升銷量，比短期補貼更重要的，無疑是長期價值。想讓消費者用腳投票，就必須呈現出更進一步的質價比、更可持續的優勢力。

一個信號是，燃油車企業們也在覺醒，紛紛向“斷油”的比亞迪看齊。東風日產相關人士表示，日產汽車計劃在未來五年內投資2萬億日元，目標是，到2030財年，預計中國和北美市場的純電動車佔比將超過40%。

此外，今年梅賽德斯-奔馳計劃向中國市場投放6款全新純電車型及插電式混合動力車型。奔馳相關人士透露，具體車型包括全新EQS純電SUV、新EQE純電SUV等。

在燃油汽車全面退出市場舞台之前，車企們能否破局進化，涅槃起舞呢？恐怕光靠降價無法解決根本問題。