阿維塔,要做問界替身?_風聞
DoNews-03-13 12:43

撰文 | 因 客
編輯 | 楊博丞
題圖 | IC Photo
近日,新能源品牌二月銷量相繼公佈,比亞迪仍然一枝獨秀,蔚小理也各有喜憂,而在一眾新能源品牌你追我趕的態勢下,剛剛上市兩月的阿維塔十分引人注目。
據數據顯示,截至3月2日,阿維塔11雙電機版累計交付量已超過4000台。這樣的成績能不能打,恐怕大家心知肚明。但需要注意的是,就算銷量沒有衝進前三的情況下,為什麼阿維塔依然是各大汽車媒體頭版的常客,這其中的原因顯然更具探討的價值:一家集長安、華為、寧德時代三大巨頭厚望的新能源車企,阿維塔到底要賣到什麼程度,才對得起它口中含着的金鑰匙?
一、金鑰匙,兩個月就不管事了?
阿維塔從推出以來持續吸睛,很大的原因就是背後為其背書的三大股東。資料顯示,阿維塔是由長安、華為、寧德時代三方聯合打造的高端智能電動品牌,其中三大股東分別助力整車研發智造、智能汽車解決方案和智慧能源,加上疊加的終端渠道優勢,阿維塔從誕生之初不火也難了。
實際上,阿維塔的發展速度也確實符合它含着金鑰匙出生的期待。從時間上看,從阿維塔品牌全球發佈到首批量產車在重慶工廠正式下線,也只用了2021年11月到2022年12月的13個月時間,就連阿維塔科技董事長兼CEO譚本宏都承認,“這樣的速度和效率,得益於創新的CHN合作模式和三方共同打造的全新一代智能電動車技術平台CHN。”
但是,三大巨頭給阿維塔研發保駕護航,也只能支撐阿維塔誕生為止,推向市場後的一切,都要靠阿維塔自己了。
來看看阿維塔脱離母體的表現:自從去年12月底開啓交付到2月5日,阿維塔38天累計總量已超過2000台,月均交付量2000台左右。
2000台是什麼水平?據二月新能源品牌交付量數據顯示,前十名當中第一自然毫無懸念,比亞迪以191664輛的成績傲視羣雄,不過以阿維塔的成績,不僅望不到比亞迪的影子,連榜單前十的尾巴都沒有摸到,第十名smart,交付量為3616輛,比阿維塔高出接近一倍的交付量。另外,算是阿維塔半個同門的問界,也以3505輛的成績排名11,身位卡在寄予眾望的阿維塔之前,中間還夾着伺機突圍的零跑,成績是3198輛。零跑之後,才是久違了的阿維塔,2000輛的成績已經與前方品牌出現事實性斷層,而阿維塔之後是創維的1476輛,也就是説阿維塔還在被一家造電視出名的品牌緊追不捨。
看了這樣的數據,也就不由得為阿維塔捏一把汗了,畢竟作為定位中高端市場的阿維塔,需求特徵註定了體量會比中低端市場小上很多,在比亞迪一超奠定地位,新勢力憑藉互聯網造車風潮橫掃極客客羣的情況下,華為整機廠強強聯合入局還不能助力阿維塔銷量躥升的話,那麼留給這個中高端品牌的市場空間和時間,恐怕都已經不多了。
二、背靠三大巨頭,阿維塔到底跟了誰的姓
儘管阿維塔結合了長安、華為、寧德三方資源打造,可謂眾星捧月,但從實際的銷售中,效果如此不理想,這其中的原因值得思考。
據資料顯示,阿維塔目前的銷量主要靠自有渠道,而華為渠道並沒有想象中那般給予巨大助力。一個數據或許能説明問題,據構調研數據顯示,去年第三季度末,華為銷售問界的網點數已經高達1086家。 但有了解營銷渠道的人士表示,“華為門店的月銷跟普通4S店相比,一個停留在個位數,一個是三位數,差距巨大。就算跟新勢力每月幾十輛的店效相比,差距也很大。”
華為渠道的效果,從問界銷量也可以略窺一二。問界銷量自去年8月步入頂峯以後,一路下探,在剛剛過去的二月,問界交付僅為3505輛,銷量大幅度下挫。
不僅如此,阿維塔將銷售託付華為渠道,還面臨其他品牌的競爭。 去年6月有報道稱,極狐入駐華為營銷渠道。去年上半年,極狐月平均銷量為1120輛, 2022年極狐總銷量為1.19萬輛,經過計算後,極狐去年下半年的月均銷量只有約863輛。
從這個數據看起來,阿維塔確實需要和極狐在低銷量區域展開一場尷尬的競爭了。
另外,阿維塔入駐華為渠道,還面臨截胡的風險。有媒體報道,雖然華為店裏能看到極狐、問界和阿維塔的汽車,但華為的銷售人員只賣問界的汽車。如果顧客是衝着阿維塔去的,也會被銷售人員“安利”問界。如果消費者要諮詢阿維塔的產品信息,則會收到去阿維塔直營店的建議。
為什麼會這樣?説到底,含着金鑰匙出生的阿維塔,也有着到底姓氏名誰的問題。
通過天眼查數據顯示,長安汽車持股阿維塔比例高於39%,在所有股東中最多,是實際意義的主導者,而阿維塔與長安新能源品牌深藍的優先級對比下,作為高端品牌推向市場的阿維塔也被同樣被長安新能源持股,相比於單一持股的深藍,阿維塔顯然被寄予長安汽車更多的期待。
但對於華為來説,為了證明自己不造車的承諾並非虛談,依然堅持不入股阿維塔,雖然在阿維塔遭遇芯片荒時,華為出手相救,可華為深度參與幾大新能源品牌電氣化也是不爭的事實,所以在自己的渠道賣車,華為自然也會掂量着辦了。
三、阿維塔入局,誰在暗處哭泣?
不過,雖然華為沒有主推阿維塔,其銷量也沒有出現暴增之勢,但依然有人心裏的石頭沒有落地,它就是目前華為要主要合作的廠商——問界。
近日,賽力斯發佈的2023年2月產銷快報顯示,問界系列的銷量為3505輛,同比增長230.35%。與1月相比,環比下降了21.68%,連續第二個月銷量環比下降。
儘管下降還不算太離譜,但在蔚來理想紛紛破萬,比亞迪一騎絕塵,長安長城連發新車的背景下,問界確實如坐針氈。
阿維塔雖然月銷僅2000台,但需要注意的是,這個數據在其實是一眾新能源品牌中最強悍的表現了。以上市數據統計,蔚來ES8、小鵬G3、極氪001、極狐阿爾法S HI版、問界M5等車型,在上市交付後的首個月份中,僅問界M5的月度交付數據突破了千台,至於其他車型,則在三位數甚至兩位數徘徊。阿維塔目前的成績,絕對讓人繼續期待了。
而且,另一個跡象表明,問界正在迎來巨大的變化。有網友發現,賽力斯AITO汽車官微3月8日悄悄使用了“HUAWEI問界”的措辭,取代了此前的“AITO問界”。華為終端官微也轉發了這條微博,並再次強調“HUAWEI問界”的措辭。
華為會造車嗎?這其實已經不重要了,重要的是哪個品牌可以帶有最深刻的華為印記。
華為目前與車企合作的模式有三種,最基礎的是以普通零部件商身份參與,比如售賣雷達、域控制器等軟硬件部分;而最深度的便是以AITO問界為首的華為智選車模式,除了售賣部件之外,華為還會深度參與到整車設計、定義甚至是銷售環節。而合作阿維塔,使用的則是折中的HI(Huawei Inside)模式,車企使用華為全棧智能汽車解決方案,其終端銷售依然有極大的自主權。
雖然阿維塔並不像問界那樣,華為參與深度更深,但華為自身的變化卻讓問界面臨身份重新定義的問題。
此前,跟華為打交道,阿維塔接觸更多的是華為智能汽車解決方案BU COO王軍,但隨着王軍去職,掌舵人換成了餘承東。
對於華為汽車業務的人事變動,阿維塔內部人士對媒體表示,經過巨量資源投入,HI已經成為華為最重要的技術資產。但隨着管理層巨大的變化,阿維塔升級似乎是業界更期待的事情,相比之下,銷量連續下滑的問界則面臨生存空間進一步積壓的風險。
今年2月華為與阿維塔的互動似乎印證着這種猜測。本次互動中,站在譚本宏身旁的是華為常務董事、消費者BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO餘承東,而非此前為阿維塔站台的華為輪值董事長徐直軍。
陪同人事的職務變化往往暗示着路線變化,阿維塔與華為合作升級更被人認為是水到渠成了。
如果華為選擇提升阿維塔合作層級的話,其背後的原因也許只有一個——盈利。
2022年7月,餘承東曾公開表示,華為車BU是目前華為旗下唯一一個虧損的項目,一年花掉10億餘美元,直接投入7000人,間接投入超過1萬人。據報道,去年底華為內部會議上,餘承東稱,華為車BU要在2025年實現盈利。
按照估算,2025年需要賣掉100萬輛車,華為才能實現目標,而問題是問界行嗎?
稍有生活經驗的人,都明白一個樸素的道理:不能把雞蛋都放在一個籃子裏。在這一點上,急着掙錢的華為懂,問界更懂。