鉅虧52億！“吃軟飯”的新能源鼻祖，親爹都嫌棄_風聞

　　文/ 金錯刀頻道

　　“有時相信了比亞迪，是我做的一個噩夢！”

　　最近，深圳iGO租車平台，炮轟巨頭比亞迪“店大欺客”。

　　iGO創始人連發了幾篇維權聲討，坦白道，“因為相信比亞迪，導致自己損失了超過6個億，公司也到了破產的邊緣。”

　　其實，真正出問題並不是比亞迪，而是比亞迪和奔馳的聯手之作——騰勢汽車。

　　這個透明瞭12年的“親兒子”，卻因為一連串戲劇性的事件接二連三出圈。

　　前不久，騰勢還搞了個雙槍充電技術，一個車佔了兩個充電樁，讓網友直呼“遇到直接揍人。”

　　騰勢是新能源品牌，但絕不是一個新品牌。

　　蔚來2014年誕生，理想2015年誕生，小鵬2016年才推出第一輛車，但騰勢在2010年就已經成立了。

　　七年裏，騰勢艱難的賣出了總共2萬台車，虧損超過52.2億。

　　粗略算下來，騰勢每賣一台車，公司虧近22萬。

　　不過，把自己逼到破產清算的新能源車企一抓一大把，但把別人平台逼急眼的，唯獨騰勢一家。

　　比亞迪的“親兒子”，到底都做了什麼？

　　“相信了比亞迪，

　　就是我做的一個噩夢！”

　　iGO的創始人吳建明，曾經是給騰勢汽車雪中送炭的大客户。

　　騰勢整個2016年，總共才賣出了2287輛，而這一年，iGO就一口氣買了1033台，絕對算得上給騰勢撐門面。

　　作為騰勢汽車絕對的大客户，怎麼突然就翻臉呢？

　　2016年，共享汽車風頭正盛， iGO購買比亞迪電動車共1,700多台，一共花了4億多元。

　　其中1033台騰勢300，就是當年騰勢第一款量產車。

　　沒想到大約上線過了一年左右，平台就出現了大量退車情況及投訴，原因全部是電動車最重要的零件出現了大問題——電池。

　　吳老闆説，騰勢官方宣傳續航能力能達到300公里，但實際上普遍行駛只能達到150公里左右。

　　這個致命的續航問題，導致要麼沒人租車，要麼基本上租了之後會退車，造成的損失總額達到6億元之多。

　　這期間，吳老闆不間斷的跟騰勢溝通，要求維修或者更換電池，但騰勢可好，一直是高高在上，非常傲慢，從不回函 。

　　現在，iGO已經將所有比亞迪騰勢全部下線，但公司也面臨着破產倒閉，這才引發了吳老闆忍不住在視頻中痛斥騰勢的“親生父親”：

　　我們覺得比亞迪騰勢以店大欺客的行為，是非常可恥的。

　　作為中國人，我敬重支持比亞迪品牌，是一個民族品牌。但作為消費者，就是無盡的噩夢……

　　大家相信沒名氣騰勢，確實是因為比亞迪。

　　騰勢誕生之時，比亞迪集團創始人王傳福就公開放話：“作為戴姆勒和比亞迪的孩子，騰勢汽車是站在巨人肩膀上出生的品牌。”

　　這時候，比亞迪是想通過合作獲得奔馳先進的造車技術，轉型高端化。而國外巨頭戴姆勒，更希望藉助合作進軍中國新能源汽車市場。

　　一唱一和之下，中國第一個定位中高端市場的新能源汽車品牌——DENZA騰勢，誕生了。

　　按照比亞迪與戴姆勒雙方的約定，騰勢汽車由“親爸”比亞迪提供三電技術，“親媽”戴姆勒負責整車生產製造。

　　而且不從屌絲車王起步，在發佈會直接在PPT上自信的打出了幾個字 ：“只提供新能源豪華汽車！”

　　當年，為了給騰勢新車助陣，華為CEO餘承東和理想汽車創始人李想先後從騰勢管理層手中接來“鑰匙”，併成為騰勢汽車的早期車主。

　　外界極其看好這個混血兒，媒體對騰勢的讚美甚至更加絕對：

　　“特斯拉要想在中國電動車市場大放異彩，要過了騰勢這一關。”

　　10次打錢拯救的“太子”，

　　還是倒數第一

　　製造新能源汽車最核心的三張王牌是什麼？

　　資金、技術和資質。

　　騰勢汽車是當時罕見的三張王牌，什麼也不缺的車企——缺錢，比亞迪和戴姆勒搶着送。

　　自品牌成立之日起，比亞迪與戴姆勒雙方已經向騰勢汽車增資“輸血”了數十次。

　　2012年獲增資9億，2013年獲增資8.6億，2017年獲增資10億，2018年獲增資8億…

　　缺資質，有中國最早的新能源大佬比亞迪開路。

　　缺技術，遇到難以攻克的項目問題時，戴姆勒會從北京的研發部門，甚至從德國總部派出技術專家解決難題，會邀請德國的第三方技術團隊加入解決方案。

　　但這個最受寵的“混血”，學習成績卻總是吊車尾。

　　在2015-2021年，騰勢汽車銷量從一年賣出2800輛艱難漲到4783輛。七年時間，總共賣了兩萬多台車，也就是頭部造車新勢力一個月的銷量。

　　這尷尬不尷尬，當然還有更尷尬的。

　　2016年，騰勢汽車的年銷量為2287輛，同比下滑25.9%，位居全國69家車企銷量排名的倒數第一。

　　車身上鑲嵌了"戴姆勒集團聯合設計製造 " 

　　這樣的銷量數據，以及讓人難以想象的虧損，對比背後的兩棵大樹，顯然不是不起眼的問題了。

　　1、高起點，竟成了騰勢的軟肋

　　就拿2014年上市的騰勢300來説，36.9萬元的起售價，並沒有獲得消費者的認可，年銷量均在2000輛上下，虧得一塌糊塗。

　　到了騰勢400車型，騰勢稱續航里程達到了400公里，但價格也跟着水漲船高，直接突破了40萬。

　　就算補貼後可以30多萬買到，但已經完全可以買一台中高配的豪華品牌B級車了。

　　對奔馳換殼產品“油改電”的做法，換來了“四不像”的評價。

　　2、定價太傲慢，用户不買賬

　　騰勢的失敗三兄弟，還有最出名的騰勢500。

　　這次騰勢500確實是出圈了，被網友吐槽為**“史上最醜電動車”**。

　　造型説實話確實毫無亮點，既不靈巧也不時尚；網友們一邊倒的給出了“醜”的評價。

　　更有網友直言“30萬的車長的跟6萬似的”，顏值和價格嚴重不匹配。

　　再來説騰勢這款中高端電動車的核心——電池技術，騰勢500使用的磷酸鐵鋰電池技術，和現在電動車普遍使用的三元鋰電池相比續航里程當然相差不少。

　　騰勢汽車沒顏值差技術不智能的幾大特點，加之30萬元的傲慢定價，最終在銷量上吃到了苦頭。

　　一年幾千台銷量，還包括以IGO和地方出租車公司批量採購，足見騰勢汽車在中國新能源市場是有多不受待見。

　　身為比亞迪、戴姆勒的混血兒，別説讓特斯拉顫抖，卻先輸給了名不見經傳的永源汽車、福建啓騰等企業。

　　比亞迪的底子，奔馳的面子，消費者並不買賬。

　　掙扎1****2年，

　　是不爭氣還是太偷懶？

　　王傳福最虧的一筆投資就是騰勢汽車。

　　但奔馳這邊可沒這麼大的耐心，內部一直傳出“戴姆勒內部希望終止騰勢項目，不再對此項目進行投入。”

　　果然，去年底戴姆勒把所持大塊股份轉讓給比亞迪，過去股權比例是1:1，現在變更為1:9。

　　基本上對這個糟心的孩子放棄了撫養權。

　　比亞迪則認為還能反殺。

　　最近騰勢全面“迪化”，原比亞迪銷售公司總經理趙長江，出任騰勢銷售事業部總經理。

　　捲土重來的第一彈，是一款高端新能源MPV，也就是開篇講到的“雙槍充電”騰勢D9。最近趙長江在微博活躍的像個假號，絕對是D9盡職盡責的宣傳大師。

　　在刀哥看來， iGO 出行將 6 億元損失全部歸結到騰勢身上有失偏頗，畢竟共享出行領域都不好過，汽車分時租賃自身商業模式的侷限，是導致破產主要原因。

　　騰勢300的電池問題，或許是誘導因素之一，但將所有的責任統統推到比亞迪，未必説得過去。

　　iGO在這個時候搞輿論維權這一出，也許是出於“蹭流量求生存”。

　　但這並不能掩飾“吃軟飯”的騰勢，確實太偷懶。

　　成立騰勢汽車，從戴姆勒的角度來説，是把騰勢品牌作為探索中國新能源汽車市場的一次實驗。

　　希望研究市場、瞭解用户需求，為其今後開拓中國新能源汽車市場積累經驗。

　　從比亞迪的角度來説，希望通過與戴姆勒的合資，提升自身在汽車設計開發、流程管控和質量標準方面的能力，同時輸出自身的新能源汽車核心技術。

　　顯然在合資的這段時間裏，父母的目的都達到了。

　　相比起來，騰勢的目的性可差勁多了，所有方面都犯過不小的錯誤，產品、品牌、營銷、渠道……像這樣全面的失敗，並不容易。

　　比如，為了修正不夠奔馳的問題，騰勢X在比亞迪唐EV600上融入更多奔馳設計，乃至車身銘牌貼上“奔馳設計”，並且納入奔馳的銷售網絡。

　　結果這款“集大成之作”，結果僅僅把騰勢的年銷量從2000多輛提升至4000多輛。

　　實際情況是，合資不再是金字招牌，更不用説擰巴的合資。

　　尤其在新能源領域，強蹭大牌，都不如用心搞技術更有説服力和跟進行動力。

　　在成為特斯拉在中國的頭號強敵之前，先要解決自己的“太偷懶”硬傷。

　　這是騰勢的問題，更是新能源的通病。

　　圖片來源於網絡，侵權請聯繫刪除

點擊「金錯刀」閲讀原文