BAT造車小敗局_風聞

BAT各自探路，投資為主，技術輸出為輔，最後難免還是要「親自下場」。

撰文|藍洞商業 趙衞衞

駕駛一輛新能源汽車，昔日的「沙發+輪子」瞬間變成了「PAD+沙發+輪子」。

攝像頭相當於眼睛，雲端和本地端的計算能力相當於大腦和小腦，車聯網的能力相當於耳朵，新能源汽車內越來越大的「PAD」成為智能化的代名詞，這也是互聯網公司們探索與用户發生交互的最大空間所在。

如何通過雲計算和智能化控制更多汽車的大腦？也是BAT等互聯網公司在新能源汽車市場的角力點，但車企們註定不會為BAT打工，BAT也無法將手機上的統治力輕易複製到汽車上去。

BAT各自探路，投資為主，技術輸出為輔，最後難免還是要「親自下場」。

投資新能源汽車的典型如騰訊，把「半條命交給合作伙伴」的風格貫穿始終。在國內造車新勢力中騰訊押寶蔚來汽車，2017年領投蔚來23億人民幣，在國際市場又用17.78億美金投資特斯拉，成為特斯拉第五大股東後全身而退。如今，蔚來成為騰訊在新能源汽車市場的典型案例。

比騰訊更深入產業的是阿里，不光持股13.3%小鵬汽車，還與傳統車企上汽集團聯手合資，推出高端電動汽車品牌「智己汽車」，如今智己已經開始量產並展開瘋狂的營銷攻勢。這是繼阿里與上汽合作組建斑馬智行、打造AliOS後的更進一步。

最決絕的還是百度，從無人駕駛技術一度對標谷歌，到如今與吉利汽車組建集度汽車親自下場，錯失移動互聯網紅利的百度最希望能通過技術輸出打一場翻身仗。近期陷入停產等負面危機的威馬汽車，背後的最大機構股東也是百度。

而國內的車企率先集齊BAT三家手牌的，是吉利汽車。除了與百度深度參與集度汽車，吉利還分別在2021年和2023年與騰訊和阿里合作，湯道生和張勇都曾為吉利站過台。騰訊官方説，「這次戰略合作是汽車+互聯網合作的典型案例」，阿里官方説，「我們是老鄉，我們也是同路人」。

從資本層面的投資綁定到技術層面的輸出，從綁定更多盟友到親自下場造車，BAT作為互聯網的傳統勢力正不遺餘力與造車新勢力們合謀，但結果並不盡如人意。

進入2023年，新能源汽車市場的廝殺越來越激烈。前路幾何？BAT們在新能源汽車上的各自探路，也逐漸顯現出答案，投資綁定不牢靠，穩定的技術輸出才是終局。

騰訊「雷聲大雨點小」

「今年一季度，我們的壓力的確比較大。」蔚來創始人李斌在3月的財報電話會上説。

作為國內造車新勢力中的豪華品牌，蔚來在2022年第四季度交出的答卷並不能讓人滿意，單車均價下滑，營收顯著低於市場預期，同季度淨虧損57.86億元，全年淨虧損達到145.6億元，較上年同期擴大了37.7%，市場的內卷可見一斑。

也就是在去年第四季度，作為蔚來僅次於李斌的第二大股東，騰訊高調拉了小兄弟一把，騰訊與蔚來簽署合作協議，將在智能駕駛地圖、自動駕駛雲、數字生態社區等領域展開深度合作，騰訊總裁劉熾平和蔚來創始人李斌都做了發言。

騰訊官方當時給這一合作劃出了重點：雙方圍繞標準地圖、車道級地圖與高精地圖「三圖合一」的地圖數據體系，幫助蔚來實現標準導航和高精導航無縫融合的人車共駕創新體驗，「人工駕駛時，這張圖將提供車道級的精準指引和超視距的上帝視角，讓司機對路線一目瞭然」。

這一幕似曾相識，利益綁定並不牢靠。

2017年騰訊以17.78億美金投資特斯拉，成為特斯拉第五大股東；2018年3月，特斯拉換上了騰訊地圖系統，騰訊取代了此前的四維圖新成為特斯拉導航供應商。但很快，騰訊在2019年減持特斯拉之後，特斯拉就將地圖數據供應商換成了百度地圖，取代了騰訊地圖的位置。

高精度地圖是新能源汽車使用時的重要流量入口，這一門生意依然牢牢把握在高德、百度和四維圖新這傳統三大廠商中，騰訊地圖試圖撬動這一重要入口並不容易。

除了地圖，還有云計算。

騰訊的雲計算將給蔚來提供雲計算能力，為大規模數據存儲、運算和模型訓練提供算力，「助力蔚來進一步釋放數據價值，加速自動駕駛研發落地」。

與蔚來的合作中，騰訊官方當時宣佈了一組數字，「圍繞智能出行，就車聯網、自動駕駛、雲、位置服務、出行服務等領域，我們已與100多家車企和出行科技公司達成合作」，而2019年，這個合作車企數量還是19家，2022年官宣合作車企數量是40多家，4個月之後，已經翻了一倍之多。

明面上，騰訊在2022年大幅減持京東和美團；暗線上，騰訊不造車，但車企合作數量猛增，背後是騰訊尤其是雲與智慧產業事業羣急迫開拓市場的努力。「把半條命交給合作伙伴」是騰訊此前傳統的投資風格，尤其是在遊戲和文娛等領域養成了所謂的騰訊系，如今，汽車也成為了騰訊廣結聯盟追趕市場的產業之一。

但效果如何？與奔馳等傳統汽車廠商合作自動駕駛實驗室，與寶馬開發智能座艙打造類似微信小程序的「車載小場景平台」，與一汽大眾聯合搞數字營銷提升廠商的私域流量，騰訊在汽車行業廣結善緣，合作的汽車品牌不少，但更多都是戰術層面的價值，缺少戰略層面的深入。

根據《2021年中國汽車雲市場追蹤報告》，中國汽車雲Iaas+Paas市場，排名前三位的是華為雲、阿里雲和百度智能雲，騰訊雲屈居第四位，這是2022年騰訊雲在汽車雲市場追趕的動力，也是其負累所在，畢竟前三者與汽車企業綁定的深度，遠超騰訊雲。

騰訊在汽車市場的技術輸出總是雷聲大雨點小，除了蔚來，騰訊缺少一個標杆性的企業行業深度合作案例。與騰訊100多家車企合作方相對應的一組數字是，去年阿里云云棲大會上，阿里雲在汽車市場公佈的數據已經不再提合作企業的數量，直接給出的數字是——在國內服務超過70%的汽車企業。

如果阿里雲這一數字準確，加之百度雲和華為雲的生態夥伴，未來留給騰訊雲在汽車市場的空間還有多少？

阿里「兩條腿走路」

如同騰訊是蔚來的第二大股東一樣，在國內造車新勢力中，阿里也是小鵬汽車的第二大股東，持股11.2%，比例僅次於何小鵬。

與蔚來在2022年四季度以來遭遇的壓力一樣，小鵬汽車去年因為G9上市引發了風波，價格設置的不合理導致銷售受到巨大影響，更暴露出公司組織架構等種種問題，這一問題後來發酵到組織架構調整，最大的變化是小鵬汽車引入原長城汽車總經理王鳳英出任總裁。

根據36氪報道，小鵬汽車多名核心高管處於已離職或者將離職狀態。「何小鵬打算在內部啓動一個類似「再創業」的計劃，先破再立，後續公司會由何小鵬和王鳳英主導。」在這個計劃之下，聯合創始團隊成員夏珩和何濤，都將受到巨大震動。小鵬汽車官方的回覆是：部分信息存疑，有待考證。

小鵬汽車算是阿里造車勢力中的一張名牌。何小鵬在2017年正式從阿里離職加入小鵬汽車，也在同一年帶來了阿里給小鵬汽車的A+輪融資。

在投資小鵬汽車之前，阿里早就盯上了汽車業務，從2015年佈局成立汽車事業部，到2016年首款互聯網汽車榮威RX5亮相，此後，阿里就開始了與上汽集團的磨合探索。

搭載了阿里YunOS for Car（後改名AliOS）車載系統的榮威RX5，上市僅僅兩個月就銷售了5萬輛，成功躥紅成為上汽頂樑柱的車型 。

但強強聯合並不一定意味着成功，車紅了，但合作並不順利。

阿里與上汽一同投資組建了斑馬智行，目的就是打造新能源汽車操作系統，但2018年之後，斑馬CEO石雪松、CTO黃佑勇、CFO凡莉等人相繼離職，人事動盪暴露出阿里與上汽在斑馬發展上的分歧，一度傳出阿里與上汽漸行漸遠。

好在這一波折之後，阿里和上汽對斑馬和AliOS進行了重組，阿里旗下的操作系統整體知識產權及業務全部注入斑馬網絡，阿里成為斑馬第一大股東，而後重新上路的斑馬在2021年，又獲得了阿里和上汽等四大股東的增資30億人民幣，成為能與華為抗衡的車載操作系統供應商。

將阿里和上汽合作推向更進一步的，是2020年，上汽、阿里與張江高科聯合官宣，打造高端新能源汽車品牌「智己汽車」，上汽持股54%，阿里和張江高科分別持股18%。

一手上汽，一手小鵬，阿里的造車之路實現了「兩條腿走路」。

但值得回味的是，當智己汽車官宣成立時，何小鵬曾在朋友圈發出一番清醒的看法：「兩家強大的企業在一個穩定且有利潤的市場的跨界且戰略深度合作是否會成功？答案肯定是：有不少成功案例。如果將穩定和利潤去掉，是否會成功？答案好像是：在國內的科技行業好像沒有成功案例，主導權之爭所帶來的體系文化路線執行差異完全無法避免。」

何小鵬認為，「那些廣泛且深度且互補的戰略合作只是戰術價值，戰略反而是損失」，「但是很多人會持續再持續類似的做法，因為從邏輯上這彷彿是最優路線，成人世界只有選擇沒有對錯，結果，在兩年後會再次讓時間揭曉。」

如今，兩年時間已過，何小鵬一語成讖。智己汽車在2022年全年的銷量僅為4811輛，不及小鵬汽車一個月的銷量，目前智己只有兩款車型，在經歷了訂單注水、CEO飆車被處罰、碰瓷特斯拉等一系列事件之後，智己汽車2023年的目標激進到了4.5萬輛，並且展開了瘋狂「網紅營銷」。

800%這一激進的目標，很可能打水漂。

百度「孤注一擲」

持股5.96%，作為威馬汽車背後第二大的機構股東，百度肯定不願意看到威馬汽車今天的局面。

2017年，出於在自動駕駛方面合作的戰略目的，百度開始參與威馬汽車的B輪融資。當時陸奇在百度推出了「Apollo（阿波羅）計劃」，為積累三年的無人駕駛技術規劃出方向，其中就與包括威馬在內的眾多車企開發自動駕駛方案。後來，百度還和威馬組建了「威馬 & Apollo 新能源汽車聯合技術研發中心」，共同開發智能駕駛系統。

前後總融資350億的威馬汽車，是所有造車新勢力IPO前融資最高的。

即便有百度、騰訊、紅杉資本等諸多投資機構加持，威馬的上市路也幾多波折，先是籌備科創板上市；後謀求海外上市，遭遇中概股赴美遇冷；2022年轉道香港，計劃通過借殼Apollo智慧出行集團的方式在香港上市。

招股書未通過聆訊失效之後，2022年年末就爆出了威馬的一系列危機，負債高企，資金鍊緊張，生產停滯，銷售網絡收縮，歸根結底就是因為威馬的造血能力不足以支撐其龐大的野心。

2023年2月，威馬汽車承認經營困難，「將進一步梳理和優化組織架構，降本增效以謀求生存。」隨後又在3月7日發聲，表示正全力開展復工復產。未來威馬能否殺出重圍，顯然是個未知數。

威馬之於百度的作用，猶如蔚來之於騰訊，更猶如小鵬之於阿里。它們都是BAT在造車事業上的重要押注，更是探索汽車+互聯網的先行軍。

但好在百度手裏還有更可控的集度汽車，這是百度在新能源汽車上最大的牌。2021年3月，百度與吉利合資成立了集度汽車，百度持股55%。此前，百度一直以自動駕駛平台自居，如今正式以製造商的身份正式進軍汽車行業，這一主導性身份，顯示出百度在造車事業上超越阿里和騰訊的決心。

百度之所以如此決絕，離不開對一號位的重視。李彥宏曾在財報會上稱，大多數傳統車廠希望先看到其他廠商運用新技術的效果，因為百度決定聯合吉利打造一個「樣本」。李彥宏對於新能源汽車的判斷是，電動化是中場，智能化是終局，因而集度汽車的關鍵優勢就在於「智能」，它繼承了百度Apollo的核心能力，並對其進行重新集成和驗證。

事實上，百度在自動駕駛技術上佈局最早，一度對標谷歌，但幾經動盪。2013年，百度就開始自動駕駛項目的研發，但遲遲無法真正量產，最終自動駕駛事業部總經理王勁離職。2017年，陸奇推出Apollo計劃對外輸出百度在地圖、雲計算和自動駕駛等技術上的能力，但一年後陸奇離開。百度在汽車上的佈局最終等到今天，集度汽車成為最後的野望。

集度汽車號稱擁有L4級別的自動駕駛能力，能讓李彥宏自信喊出：「就自動駕駛技術而言，集度將領先特斯拉一代」。但現實是，主流的乘用車市場還處在L2級別，集度的L4自動駕駛能力在技術安全和法規完善等層面，還有很長的路要走，更不説其商業化能力能滿足多大的用户需求。

一切都是未知。2023年下半年就是集度汽車首款車型正式交付之時，那也就是百度自動駕駛技術真正接受檢驗之日。而今年ChatGPT大火，帶動百度文心一言大熱，將文心一言集成到百度大多數產品中，成為了百度今年重點工作的三大方向之一。

在可以預見的2023年，坐在行駛的集度中，感受L4級別的自動駕駛，跟文心一言聊天對話，真的可以實現身體和靈魂都在路上？

站在2023年覆盤BAT的造車小敗局似乎為時尚早，但是依然可以一葉知秋。