郭松民鋭評運十下馬_風聞

有朋友説起郭老師自從破球2之後就成為了劉電工的忠實愛好者，給大家帶來了很多歡樂。而討論郭老師的諸多大作之餘不由想到郭松民老師還曾經點評過國產大飛機和運十，而這篇文章我又正好有收藏，於是轉載過來讓大家品鑑下郭松民老師的大作。以下是郭松民的原文，不代表我的意見。

看到即將呱呱墜地的C919，人們很自然會聯想到30 年前不幸夭折的中國首架大飛機“運十”。相關資料顯示，運十項目啓動於 1970 年 8 月，由中央直接指揮協調，各部委、解放軍及全國 21個省市的 262個單位參與研製，1978年完成飛機設計，1980 年 9 月 26 日首飛上天。此後，運十又進行了各種科研試飛，曾先後轉場北京、合肥、哈爾濱、烏魯木齊、昆明、成都等地，並先後7次飛抵起降難度最大的西藏拉薩貢嘎機場，成為全球第一型飛臨世界屋脊的民用大飛機。 

令人惋惜的是，這樣一架有着無限光明前景的大飛機，卻由於繼續研製所需要的 3000 多萬元資金無法落實而在 1983 年10 月下馬。但當時中國真的拿不出這點資金嗎？顯然不是。1984年，中國從美國進口 24 架 S-70黑鷹，就花費了12 億元。

現在看來，運十下馬的真正原因是中了潛在的競爭對手美國的借刀殺人計：美方用許諾引進麥道 DC9-80，忽悠中國有關方面放棄運十。引進項目一開始進行得似乎很順利，但等到運十研發團隊解散、下馬已成定局之後，麥道公司卻被波音兼併，原有的合作項目被中止。這一切看似偶然，其實卻是一個精心的策劃：麥道公司的研發人員曾經透露，當他們發現運十取得巨大成功後，就成立了中國問題研究小組，研究如何毀滅運十，“因為上海搞過運十，我們才與上海合作。如果不扳倒運十，美國飛機就不好打進中國”。

 “運十”下馬後不久，人類即迎來了全球航空業井噴式發展的時代，航空業成為全球經濟的重要引擎。波音與僅僅比運十早出生 5 年的歐洲空客壟斷了全球航空業，賺得盆滿缽溢。牛津經濟研究所發佈的《航空業：連接現實世界的全球網絡》報告指出：航空業的發展和壯大促進了世界經濟的增長和繁榮，創造了大量的直接經濟效益，目前航空業及其產業鏈年均提供3850 萬個就業機會，創造 2 萬億美元價值。顯然，如果運十沒有被下馬而是如當年的空客一樣堅持做大做強的話，那麼即便中國僅僅分得三分之一的份額，也將為我國每年提供不少於1200 萬個就業崗位，創造不低於 6000 億美元的價值，更不必説大飛機在國家安全以及提升民族自豪感方面所起到的無法替代的作用了。