洲際船務在港招股，引入湖州吳興、國電海運等為基石，預計3月29日掛牌港交所_風聞

洲際船務(02409.HK)發佈公告，公司擬全球發售1.25億股股份，其中中國香港發售股份1250萬股，國際發售股份1.125億股，另有15%超額配股權；2023年3月14日至3月17日招股，預期定價日為3月17日；發售價每股發售股份3.27-3.91港元，中泰國際為獨家保薦人；預期股份將於2023年3月29日於聯交所主板掛牌上市。

編輯 | Echo

本文僅為信息交流之用，不構成任何交易建議

據悉，洲際船務已訂立基石投資協議，據此，基石投資者已同意在若干先決條件規限下，按發售價認購或促使其指定實體認購可由湖州吳興、國電海運及Danube Bridge Shipping分別以1200萬美元、人民幣2000萬元及150萬美元(相當於總額約1.287億港元)購買的若干發售股份數目，作為國際配售的一部分。

基於發售價每股發售股份3.59港元(即本招股章程所載指示性發售價範圍的中位數)，則基石投資者將予認購的股份總數將為3455.6萬股發售股份。

近年來，得益於海上貿易量及海上運輸需求的增加，全球海運服務業的總運力在各個板塊均實現了顯著的增長。公開數據顯示，2016-2021年期間，海運服務業市場規模由1811.3百萬dwt增加至2134.6百萬dwt，對應的複合年增長率為3.3%。（dwt：DEADWEIGHTTONNAGE的縮寫，是表示“載重噸”）

視線轉移回國內，2016年-2021年，中國海運服務業的規模擴張至308.8百萬dwt，複合年增長率約為4.7%。

而若將目光聚焦在微觀層面，透過相關公司業績的變化，我們或許能對行業的“火熱”有更加具象的感知。目前正在招股的洲際船務集團控股有限公司（下稱“洲際船務”）為例，根據招股書，2019-2022年前9月（下稱“報告期”），公司實現收入1.36億美元、1.79億美元、3.73億美元、2.85億美元，呈現快速放量的趨勢。

成立於2012年的洲際船務，至今歷史不過十年有餘，但就規模而言已然不可小覷。據瞭解，洲際船務管理包括幹散貨船、油輪、化學品船、客船、雜貨船及集裝箱船等各類船舶。按2021年管理的第三方擁有的船舶數量計算，洲際船務佔全球所有船舶管理服務提供商總市場份額的約1.3%。

除了提供船舶管理以外，洲際船務還為客户提供航運服務。據悉，洲際船務由其控制船舶及租入船舶組成的船隊提供相關服務，船隊主要由幹散貨船組成。根據弗若斯特沙利文報告，洲際船務控制船隊約1.26百萬dwt；控制幹散貨船隊約1.15百萬dwt的綜合運力，對應2021年全球所有幹散貨航運公司總市場份額的約0.1%。

業績層面，如文首所述，2019-2021年，洲際船務的收入由1.36億美元升至3.73億美元，2022年前9月其收入亦有2.85億美元（上一年度同期約為2.65億美元）。

拆分收入結構來看，航運服務是洲際船務的基本盤。報告期內，公司的該業務分別貢獻收入1.09億美元、1.42億美元、3.24億美元、2.44億美元，收入佔比分別為80.3%、79.6%、86.9%、85.4%。

進一步細分，航運業務的收入來源又可劃分為租入船舶和控制船舶兩部分。過去幾年間，得益於市場需求的日益增長，洲際船務租入船舶合約數目持續增加，由2019年的60餘項增加至2021年的200餘項，運力顯著提升；而2021年日均BDI指數的大幅攀升，亦使得公司向客户收取的租賃費不斷增加。在多重因素的作用下，公司租入船舶的收入增勢可謂迅猛，並提振了整個航運業務板塊的表現。

同期，洲際船務的船舶管理服務實現收入2675.2萬美元、3655萬美元、4899.6萬美元、4151.4萬美元，佔比分別為19.7%、20.4%、13.1%、14.6%，亦保持高速的增長。

盈利方面，報告期內洲際船務的毛利分別為1605.4萬美元、1272.7萬美元、5765萬美元、5412萬美元，對應毛利率為11.8%、7.1%、15.5%、19%。同期，洲際船務的淨利潤分別為843.4萬美元、72.4萬美元、4000.5萬美元、5543.4萬美元。

由此可見，期內洲際船務的盈利表現呈現了一定的波動性。其中，2020年公司的盈利規模及盈利能力均有所下滑。據悉，這主要是因為彼時疫情的影響干擾了市場對於幹散貨的需求，同時相關的隔離措施增加了運營成本，多重因素作用下公司的航運業務盈利受到較大負面影響。不過，次年洲際船務的盈利規模便大幅抬升。

透過近兩年的財務數據，洲際船務向我們展現出了較為出色的成長性。但鑑於海運行業的週期性，即便後續洲際船務如願上市，投資者或許仍需警惕其業績“變臉”的潛在風險。

未來海運市場的走勢或許較此前幾年更為撲朔迷離。以幹散貨海運市場為例，現階段海外衰退預期居高難下，但同時市場對於中國的需求則有較高的預期。

反映到價格方面，則是幹散貨運價在經歷了持續數月的向下調整後，於今年2月後強勢反彈，包括BDI指數、BPI指數、BCI指數及BHSI指數等2月以來均實現較大漲幅。

事後來看，幹散貨運價的本輪反彈或許得益於需求端的回暖。數據顯示，2023年1月份鐵礦石貿易量較2022年同比增加5.6%，煤炭貿易量較2022年1月份同比大幅增加超25%，但近五年來僅高於2022年，糧食貿易量較2022年1月份同比增加5.6%。全球幹散貨整體貿易量較2022年1月份同比增加6.3%。

不過，在美國較為激進的加息節奏下，海外衰退的可能性不斷上升，這或許會對後續整個海運市場的潛在需求造成衝擊。

而相較於海外，國內的幹散貨海運市場則相對樂觀些。目前，隨着我國優化疫情防控政策，同時房地產市場宏觀調控進入相對寬鬆週期，市場對於中國經濟修復的預期高漲，而高頻的經濟數據亦驗證了國內經濟逐步向好。在此背景下，中國需求或許將再次成為幹散貨海運市場的階段性主導，短期運價仍有支撐。

但更長期而言，國內經濟復甦的強度及時長仍取決於後期實物工作量的實際落地情況，同時海外尤其是歐美髮達經濟體的不確定性較高，因此可預見的是幹散貨運價的中期走勢仍會有較大的波動。

回看洲際船務自身，考慮到其從客户處收到的租賃費、運費以及向公司的船舶供應商支付的費用均需根據BDI確定，因此幹散貨運行業的週期性對於公司業績有着極大的影響。後續如若洲際船務成功上市，投資者亦須格外警惕行業週期下行而導致的公司業績回落風險。