車企們的全面戰爭打響了_風聞

2021年，抖音千萬粉絲網紅“猴哥説車”為回饋粉絲整了個大活，邀請大家在抖音後台私信他買車預算，猴哥隨機挑選幸運兒帶去二手車行砍價。

幫粉絲買到便宜實惠的車，猴哥獲取流量，本是件雙贏的好事。可後來砍價的成果越來越離譜了，8000塊喜提馬自達3，4200塊喜提奧迪A6，猴哥所到之處，二手車跟不要錢似的。

直到去年4月份，猴哥再次帶着位女粉絲想去給二手車商上一課的時候，終於引來了老闆們的當街圍攻：

“我們三萬五收的車，你猴哥兩萬就能買走，你讓我們整個二手車都沒法做了呀。”

那天猴哥被幾位寸頭大漢圍在中間，難受得像個300多斤的胖子，但情商屬實還是在線，當着鏡頭面先給對方鞠了一躬再道歉。

自從這事之後，猴哥已經很少再帶粉絲去二手車市場砍價了，平時靠三口一碗麪的吃播恰點説車外的流量。但最近他應該能考慮重新迴歸二手車市場了，可能還會大受老闆們歡迎。

原因就在於過去這兩週，幾乎每位二手車老闆都遭到了新車降價的瘋狂暴擊：

去年年底特斯拉大降價時，有二手車老闆大罵電動車不靠譜，“賣一輛 Model Y 我淨虧5萬，以後還是要做油車生意”，而從上週東風雪鐵龍宣佈“政企補貼降價9萬”打響油車價格戰的第一槍後，這幾天全國優惠降價的汽車品牌已經接近40家，涉及車型高達上百款，這其中絕大多數都是燃油車。

所謂B級車當A級車賣，A級車當老頭樂賣，從經濟實惠凱美瑞到德系巨頭BBA，車開不炒，應降盡降，不知道那位梭哈二手油車的車行老闆最近是不是又在家裏換了套新詞罵街呢？

特斯拉大降價時，我們曾寫文章分析這對中國新能源車企絕對不是一個好消息，預測2023年將迎來中國電動車的“斯大林格勒保衞戰”，但現在看這個預測還是太保守了，2023年應該是包含電動車和燃油車所有車企已經或主動或被動參與進來的全面戰爭。

電動車品牌從自己內卷、內部淘汰，到終於開始捲到燃油車，一個嶄新時代的大幕已經被拉開。

理想汽車董事長李想曾説，“降價不一定能提升銷量，但是可以打擊別的企業”，從去年底特斯拉降價開始，包含小鵬、華為問界、蔚來、比亞迪等新能源車紛紛跟進降價，事實上因為從今年1號開始取消國補，像死咬着不降價的理想汽車也已經變相降價了——國補取消的部分並沒有轉嫁給消費者，而是自己掏錢補上了。

這樣卷的戰爭，在今年開年就把寒意傳遞到了每一家新能源車廠，但直到把寒意傳遞到油車身上，外界才終於看清楚這件事到底有多殘酷。

今年1-2月，中國乘用車總共賣出了267.9萬輛，其中燃油車190.9萬輛，新能源車77萬輛。對比去年1-2月份，中國共賣出了334萬輛乘用車，其中272.3萬輛是燃油車，新能源汽車是62.7萬輛。

今年前倆月的汽車銷售數據給了我們這樣兩條信息：一是前倆月汽車銷售總規模相比去年縮水了近20%；二是新能源車的銷量同比增加了22.8%，而燃油車銷量卻同比大跌了近43%。也就是説，總的市場規模在變小，同時新能源車的銷量規模還在增加，一正一反，燃油車輸麻了。

這對燃油車當然是完全不可接受的。

根據乘聯會數據，2021年傳同燃油車同比銷量減少了102萬輛，2022年同比又減少了230.2萬輛，這個減少速度是個概念呢？

僅2022年一年減少的量，就相當於本田、現代、起亞三個品牌從中國市場上徹底消失了。

更不可接受的是，今年前倆月可是新能源車取消國補後跟燃油車打的更平等戰爭，在這種情況下又大跌了43%，看看數據確實想死的心都有了。

但銷量大跌的解決辦法不一定是突擊降價，如果只靠降價就能把對手全部搞死的話，那像雪鐵龍C6其實降價9萬賣都不虧，合資車們去年、前年銷量大跌時就可以搞個一波流給電動車抬走了。

那麼這次由東風雪鐵龍發起的燃油車大降價，核心原因到底是什麼呢？

事情經過幾天發酵，現在網上流傳的説法有很多，我們一條一條來分析。

第一個説法是宏觀政策上的，國家税務總局在2022年年中發佈了一條“減半徵收車輛購置税”的規定，這條規定的截止時間是去年最後一天。

如果仔細觀察數據的話，會發現去年12月的確是中國汽車單月銷量的一個小高峯，因為很多人擔心2023年會取消這條規定，咬咬牙在年前就提車了。

結果果不其然，今年從第一天開始，買車就要交全額購置税了。

那些本來在年後買車的需求在年前提前釋放了，同時年後買車的人還在持幣觀望，等是否有新的規定出台，這也解釋了前倆月汽車總銷量比去年同期下降20%的原因。

這個理由乍聽起來有一定道理，但實際上中汽協在2023年第二週就表態過了，如果一季度汽車銷量下滑嚴重的話，相關部門會繼續延續這條政策。

也就是説，如果只是因為取消“購置税減半”規定的話，那相關車企肯定比我們更留意國家的政策，只要耐心再等不到一個月，一切就恢復了，用不着來一波大降價。

所以這並不是核心原因。

第二個説法是從今年7月1日開始，將全面實施國6B排放標準，如果在這個日期前車企無法清倉國6A的車的話，那麼只能變成一堆廢鐵，或者4S店在這個日期前自己開票，把新車當成二手車賣。

支撐這個説法的證據離我們並不遙遠，老車主應該還記得2019年宣佈將從國5切換到國6A時，國5車的降價可比今天狠多了：

**當時賓****利從300萬直接下降到230萬，90萬的路虎攬勝運動，降到不到60萬。**凱迪拉克ATSL，標配廠家指導價27萬多，一路降到18萬。三菱帕傑羅V97系列25-27萬就能買到，日產途樂滿大街都是，奧迪A3三廂、奔馳A三廂的價格也受到了衝擊。

如果這個説法成立的話，那這次汽車降價好像對燃油車來説並沒有什麼大不了，只是一次排放標準切換過程中的必然。

但事實上，國6A切國6B，跟2019年那次從國5切換到國6A有很大的不同。

為什麼這麼説呢？

首先2019年那次對車廠來説很“突然”，當時宣佈政策後，幾乎所有車廠接受採訪時都表達了“知道會淘汰國5，但完全沒想到會這麼快”的説法。

這也是為啥會莫名把國6分為A和B兩個階段的原因，國6A算是一個過渡，真正的國6標準就是從今年7月開始實施的國6B。

而之所以會説跟2019年那次區別很大，是因為所有車廠從2019年開始，就已經確切知道了今年7月1號要換成國6B，它不具備上次那樣的突發性，車企打的不是毫無準備之仗。

從國6A升級成國6B，從技術上來説，對車企也不是件特別困難的事情。

**最簡單方法，就是直接在排氣管上懟一個顆粒捕捉器。**所謂顆粒捕捉器，顧名思義，功能就是捕捉顆粒物。

它的內部通常是由蜂窩狀的陶瓷材料製成的，蜂窩表面有許多細小的平行孔道供尾氣流通。尾氣在跨越孔道的過程中，細顆粒物會被攔截並吸附在管壁上，從而實現對尾氣的淨化效果。

加這樣一個零部件成本並不高，根據汽車檔次的不同，車廠可以選配從2000元-5000元不等的顆粒捕捉器。

這種方法便宜，但相當於給汽車戴上了一個N95厚口罩，會影響發動機的性能，提高油耗。

所以更良心一點的車企，可能會不裝這個，而是調整發動機，目前最優解是使用雙噴射系統來杜絕冷車和低負載工況下的細顆粒物排放，同時在高負載情況下使用壓力值更高的高壓共軌和噴油嘴來保證油氣混合物的均勻。

排放標準切換導致車企大降價説法出來後，我對照財聯社列出的一份名單，查了這些車現在是否還沒切換到國6B。

結果顯示，財聯社圖片中提到的降價車本田雅閣、漢蘭達、大眾攬巡、攬境、奧迪A7L、A6L等，分別在去年和前年就已經切換到國6B了。

此外還要再單獨誇誇這次降價9萬的東方雪鐵龍C6，人家雖然降價大清倉，可真不是因為排放標準不達標啊，C6不僅排放達到國6B，而且還不是通過犧牲發動機性能加顆粒捕捉器達到的，而是正兒八經換了更好發動機，比很多豪華車品牌都良心。

隨着宣佈降價給優惠的車型越來越多，我們肯定無法保證裏面也混有一些國6A車在趁機清倉，但這件事的誘因肯定不是因為這個，這並不是核心原因。

解題的關鍵點，隨着“買一輛送一輛”的互聯網玩梗、狂歡，已經很多人忽視了。

實際上這輪汽車降價的關鍵，就在“政府補貼”四個字上。

從上面提到的2019年那些汽車的降價幅度中，很容易就能看出來，國5切到國6A時損失的更多，可為啥當年沒有政府補貼救一波呢？

核心原因是，當年庫存壓力在4S店身上，但今年的庫存壓力直接來到了車廠身上。

對於傳統燃油車公司來説，他們在很長一段歷史時期中，是不咋需要承擔庫存壓力的，因為過去合資車在4S店面前擁有絕對的話語權，靠着熱門款式搭售，就能讓4S店把不好賣的車也提走，自己先實現現金流回籠。

而賣合資車的4S店之所以願意承擔這份壓力，是因為當初確實能賺錢，很長一段時間裏，在中國開汽車4S店是一件躺賺的事情，地方上沒點關係的人根本都沒資格幹這門生意。

可這幾年隨着燃油車銷量下滑，以及4S店壟斷售後被相關規定解除後，他們越來越賺不到錢了。

2019年從國5切換到國6A是一個歷史轉折點，2020年中國4S店關店738家，2021年關店1900家，2022年疊加上疫情影響一口氣關了近4000家。

而即使還沒關停的4S店，過去一年中賺到錢的也屈指可數。今年2月，由中國汽車流通協會發布的《2022年全國汽車經銷商生存狀況調查報告》顯示：

2022年，中國銷商虧損、持平、盈利佔比分別為45.2%、25.0%、29.7%。

換句話説，過去一年中，沒有關停的經銷商中，只有不到三成實現了盈利，而70%都在虧錢或勉強維持收支平衡。

被過去“共克時艱”口號坑麻了的經銷商，這麼多年還是沒能等到傳統油車公司的轉型成功，已經徹底不想、也是真沒錢再拿出來承擔車廠的庫存壓力了。

率先降價的東風集團，很多媒體報道時都提到了其車廠庫存達到了歷史“極值”，**甚至有爆料直接説已經積攢了超4個月庫存，**可想而知它現在對經銷商的話語權已經衰落到什麼程度了。

而一旦庫存壓力集中到車廠身上，那地方財政就不得不救了，原因非常簡單，這可都是地方上的納税大户啊。

比如上面提到的東風集團，作為我國七大國有汽車集團之一，東風集團在2022年的表現並不怎麼樣：

銷量246.45萬輛，同比下降了11.19%。

但儘管銷量越來越拉，據《十堰晚報》報道，東風集團仍是2022年湖北企業營業收入、利潤總額和納税總額的三項第一名。妥妥的地方香餑餑啊。

今年開年第一個月，東風集團僅賣了10.81萬輛，同比大降了64.40%。兢兢業業給地方納了這麼多年税，不是親生子勝似親兒子，車廠開口求助，於情於理地方上能開口説不嗎？

可一旦有一個“爸爸”開始管，那各個汽車“主產區”省份的財政補貼也就捲起來了，這一輪降價中，真正力度大的還是湖北、吉林、四川、重慶、安徽、廣西和廣東這些省份，他們是真願意拿錢貼補自己省內的汽車廠。

中國有句俗話是“救急不救窮”，更難的問題可能在財政補貼之後怎麼辦，傳統車廠能靠這一口仙氣續住嗎？

感覺更多還是剛拔管子又進ICU吧。

如果認識不到市場份額已經電動車搶走了很多，經銷商也無法再承接自己的庫存壓力，不能及時縝密地對自己的生產規劃形成新的認知，那庫存壓力頂不住導致大降價這肯定不會是第一次。

尾聲

不止是“猴哥説車”，我已經很久沒在説車網紅的短視頻中，看見過燃油車的身影了。

相關數據顯示，中國電動車今年預計將銷售800至900萬輛，佔比進一步達到總銷量的40%。

最近比亞迪加入價格戰後，比亞迪秦的單週銷量已經破萬，按照這個趨勢，比亞迪秦單款車今年賣超過40萬輛輕輕鬆鬆。今年比亞迪秦和宋在緊湊型SUV和轎車市場幾乎是在屠殺，而這兩個市場正是合資品牌佈局主力。

最近界面新聞採訪“車FANS”創始人孫少軍時問了這樣一個問題：多家汽車公司負責人表示，2023年將是汽車行業淘汰賽的開始，誰可能被淘汰出局？

孫少軍沒怎麼思考，直接説出“我覺得接下來合資品牌將無人生還”。

在這個合資車庫存壓力穿過4S店，紛紛把寒意傳遞到車廠的春天，有些事情可能永遠發生改變了。