ARJ21能改翼吊發動機嗎_風聞

在C919之前，ARJ21是中國商飛唯一量產的客機。不算早夭的運-10，這也是中國第一架量產的噴氣客機，如果不把新舟那樣渦槳客機算上的話。渦槳在技術上也可以牽強附會地算入噴氣發動機，因為基本發動機是與渦扇和渦噴相同的渦輪發動機，只是最後靠轉化為螺旋槳的機械能產生推進力，而不是渦扇、渦噴那樣直接用噴氣流產生推進力。渦槳自己也有少量的噴氣，但不產生多少推進力。

ARJ21採用在支線客機裏較為寬大的3+2座位形式，而不是以前更加流行的2+2。3+2每排乘坐的旅客更多，經濟性更好。機艙寬大、高暢，不僅舒適感好，頭頂行李箱也較大，沒有2+2的行李箱空間侷促、標準攜帶行李也常常放不下的尷尬。3+2較大的機體直徑還有一個常被忽略的好處：機窗位置抬高，接近肩線，看外面不需要俯身探頭。小直徑機艙的座位相對於機體最寬處較高，有時連頭頂行李箱都取消了，機窗尺寸較小才有利於氣密，接近艙壁垂直位置看出去變形小，所以機窗位置通常較低，往外看很不舒服。旅客主觀感受也是很重要的。

ARJ21採用下單翼，這是客機的典型佈局，縮短起落架，理論上有可能用自帶舷梯直接上下飛機。機體騎坐在中央翼盒上，受力良好，噴氣客機用上單翼的非常少了。

發動機尾吊後，機翼形狀乾淨，氣動效率高，但機尾發動機短艙與後機體的相互氣動干擾形成阻力。這事情沒辦法，跑得了和尚跑不了廟，尾吊還是翼吊，發動機短艙阻力只是換一個地方。機艙前部噪聲很小，但機尾座位的噪聲很大，對旅客舒適度影響很大。另一個問題是：尾吊發動機不便於維修，在改進中換髮也比較麻煩。

發動機尾吊還使得平尾必須高置。T形尾翼的結構重量較大，在大迎角飛行中容易進入深度失速，F-104戰鬥機就是因為這個問題摔了好多。但客機極少有大迎角飛行的要求，這不算多大的問題。

利弊相較，支線客機採用發動機尾吊的很多，如巴西的ERJ系列和加拿大的CRJ系列。公務機裏，尾吊發動機更是主流。

巴西的ERJ-145（上）和加拿大的CRJ-700（下）都是發動機尾吊的

發動機尾吊更是公務機的主流，這是環球快車6000（上）和利爾噴氣60（下），都在加拿大的龐巴迪旗下

在小型支線客機裏，發動機推力較小，噪聲較低，飛行時間也短，忍一忍就過去了。公務機的主要客艙在前艙，後艙用於衞生間、行李間、廚房等，是在需要，隔音加料就是了，反正成本和重量不是問題，所以問題也不大。但ARJ在支線客機裏算大的，為了高原使用，也為未來加長預留空間，發動機特意加料，“推力過剩”，後艙噪聲的問題就有點大。

ARJ21現在依然在早期成長階段，要給時間，給機會。但從長遠來説，可能需要轉為翼吊發動機。巴西和加拿大也是這樣做的。

巴西E-190已經轉為翼吊發動機了，現在發展到第二代的E2

不過還是用阻力小、結構重量輕但潛力受到限制的2+2

加拿大A220（原先稱為CS100，現在名為空客，實際上還是在加拿大製造）也是一樣

不過機艙改為3+2，使得老對手巴西航空壓力山大

ARJ21的底子不錯，有很大的發展潛力，改為翼吊發動機是必由之路。

尾吊改翼吊，中國絕對有這個技術能力。不斷聽到的質疑是：這是不是等於全新設計了？

又是，又不是，取決於這個“全新”意味着什麼。

尾吊改翼吊，氣動上確實是大改，但氣動並不是飛機設計最大的一頭，儘管是最抓眼球的一頭。反過來説，如果氣動是主要問題，世界上能造飛機的國家就該多得多了，因為大的氣動佈局問題在理論上和實踐上都有大量豐富經驗，門檻實際上也沒有那麼高，尤其是不追求極限性能的話。民航客機追求極限性能，但不是在飛行性能上，而是省油、可靠、舒適這些方面，氣動方面的要求並沒有那麼高。這當然不是説氣動方面沒要求，只是相對於結構和發動機而言。

ARJ21-2（姑且用這個名字吧）在機體尺寸方面不用改，這意味着機體設計、製造和認證的過程可以大大簡化、加速，降低改型成本。機體其實是最大的一頭。空客從A300開始，A310、A330、A340都用同一機體設計，A350還想炒冷飯，被航司機體抵制才推倒重來，就是因為機體是最大的一頭。波音那邊也是一樣，從波音707開始，727、737用的是同樣的機體，757也用了半截同樣的機體，還是因為一樣的原因。説起來，ARJ21尾吊改翼吊，可以看作波音707到727的逆過程，這在當年是短平快的模範。

有一句話：對於打仗，外行看戰術，內行看後勤。對於民航客機也差不多，在這裏，氣動相當於打仗的戰術，機體就相當於打仗的後勤。外行看氣動，內行看結構、製造、供應鏈。

尾翼改為常規的低置，這個比較簡單，還簡化垂尾的結構，減輕垂尾的重量。

機翼還是下單翼，但需要重新設計。這可能是本來就要做的：根據C919的設計經驗，採用更加先進的超臨界翼技術，設計更先進的復材機翼，在這過程中，一併考慮翼吊發動機的吊艙結構。機翼設計説簡單不簡單，説高難也未必。各國客機在改型時，最常做的事情就是重新設計機翼，這是“投入小收效高”的事情，因為機翼製造的改變比機體簡單，只要與機體對接的部份重新設計，其他的與機體無關。先進機翼是減輕重量、降低阻力的最簡單易行的途徑。

起落架需要加高。前起好辦，主起稍微費點事，可能一併把錨定點向外移動一點，增加着陸和地面滑行時的橫向穩定性。

發動機與其説是翼吊，不如説是緊貼機翼安裝。這對翼下淨空要求提高，但也沒有那麼離譜。尾吊可以使得起落架縮短，但是有限度的。主起長度還受到起飛時的離去角限制，主起太短的話，一拉起，機尾就觸地了。機體、機翼下表面的淨空要求還受到地效限制，過於接近地面的話，地效突然增加，增加着陸困難。尾吊改翼吊時，起落架長度要增加，但代價完全可控。

翼根整流罩可能需要加大，以適應較大的起落架輪胎。但翼根整流罩加大是現在的共同趨勢，可能更多地由跨音速面積律決定，而不是起落架。好在翼根整流罩是在機體筒體之外的，非結構承力件，還真就是整流罩，修改形狀和大小相對好辦。

至於簡易機場跑道雜物進入，支線客機不是軍用運輸機，沒有簡易跑道起落要求。不能用舷梯直接上下也不是大問題，絕大部分運作ARJ21一級飛機的民用機場都有登機梯。自帶舷梯其實用起來不方便，很窄，而且走上去晃晃悠悠的，不雙手拉住站不穩。沒辦法，舷梯掛在本來就很輕的機體上，為了不損壞外表面，下端實際上不接地，加上起落架的彈性，剛度和穩定性不可能有多好。

但發動機翼吊的好處就大了。發動機的重量對機翼減載，使得機翼翼根的強度要求降低。這有點反常識，但考慮到翼根主要受力是升力產生的向上彎折力矩，發動機重量正好平衡掉一部分，就不難理解了。這和飛翼的結構氣動效率最高是一樣的道理，只是沒有飛翼那麼極端。

發動機進氣條件乾淨使得推進效率提高。尾吊發動機受到機體附面層堆積的影響，機體越長，堆積層越厚，需要尾發的短翼翼展越長，以避開附面層，實際上阻力不小。現在翼吊都“縮脖子”，吊架不僅短，而且基本上沒有前向暴露面積，這方面的阻力反而小。

重心是個問題，翼吊後重心前移。這就是筒形機體的好處了，一段一段分段製造，前後調整一下長度，不難做到。客機加長、縮短就是這樣做的。

飛控需要修改，但飛控律不用修改，參數修改就可以。這是調試問題，不是太大的問題。沒幹過自控的人談虎色變，以為這是天大個事；幹過了就心裏有底了。

油路要改變，但實際上簡單了。油箱還是在機翼，尾發需要很長的油路，翼下反而就近了。

維修和換髮容易多了。波音737可以長壽60年，最大原因就是早早採用了翼吊佈局，同時代的道格拉斯DC-9（後來改型為麥道-80/90系列）、法國“快帆”都先後淡出了。空客推出對標的A320時，直奔翼吊了。

這肯定是新機型，但是在老機型基礎上實際上有限的修改就可以獲得的新機型，並非想象中的重起爐灶。在設計和製造上，改動介於CRJ到A220和波音經典型到NG/MAX之間。不急，但要考慮起來。

這牽涉到一個問題：中國還需要對ARJ21這樣的支線客機多下功夫嗎？

高鐵深刻地改變了中國人的出行習慣，高鐵網絡還在繼續延伸、密集，中國高鐵碾壓世界的現狀在可預見的將來不會改變。但高鐵與民航是互補的。在整個東部，人口密集，地形平坦，高鐵具有極大優勢，尤其是5小時旅行圈內。但中國還有中西部，人口沒有那麼密集，高鐵不可能像東部那樣密集和便利，這就是支線航空的空間了。

即使在東部地區，晝夜航線的流量也不均勻。日間出行方便，流量大，大飛機合適；深夜流量就小，可能小飛機才合適。國內點到點的深夜出行需求可能不大，但考慮到接駁航班出發較早，“飛夜班”還是有需求的。早出晚歸也是一些人的剛需，這些人數量不大，小飛機正好。

另一個就是接駁航線（feeder routes）。遠程出行還是需要民航，但除了少數在設計和建造時已經有所考慮的樞紐，高鐵轉飛機還是個麻煩事。如果高鐵不是直達，中間還要轉車，麻煩就更大了。在這種情況下，支線航線向樞紐彙集，“餵飽”幹線航線，是很現實的需求。現在這個需求或許還沒有那麼大，但到了鶴壁人要去美國、枝城人要去阿根廷、蚌埠人要去日本的時候，這個問題就突出了，在同一個機場轉機畢竟方便多了。

中國更有廣袤的大西北，人煙稀少，交通距離遠。用C919開闢航線有流量不足的問題，高鐵更有流量不足的問題，公路和普鐵則時間太長，需要支線客機承擔大量運輸任務。

支線客機在中國還是有很大需求的。在一帶一路國家裏，支線客機也有很大需求，但那是第二步的考慮了。那裏使用、保養條件可能較差，需要飛機更加皮實，售後支援更加及時、到位，等水到渠成吧。

很多人對ARJ21不看好，不光是有了C919後的喜新厭舊，還有ARJ21的軍用潛力較低的緣故。必須説，不管是ARJ21還是C919，軍用潛力都不是首要考慮，那只是條件合適就順手的事，不會為了軍用要求而削足適履。

但即使在現狀態，ARJ21是有可觀的軍用潛力的。客機軍用有加油機、預警機、巡邏機等。作為加油機，ARJ21確實小了些，但預警機的大趨勢是小型化。這不僅是雷達和機載數據處理設備小型化的結果，也是戰場節點分散化的需要，尤其是以對地面和低空目標為主的戰場監視飛機。美國曾有計劃用灣流550公務機或者環球快車6000為基礎，研發E-8C“聯合星”的下一代，計劃因為各種原因而擱置了，但證明了用支線客機/公務機為平台是可行的。

美國曾經計劃用環球快車6000為基礎的戰場監視平台替換E-8C“聯合星”

以“灣流”公務機為基礎的“特種任務飛機”更是早就投入使用

巴西ERJ也用於海上巡邏機

至於電子偵察、干擾、訓練、VIP運輸等用處，那就更多了。

作為軍用，ARJ21需要增加航程和留空時間。老規矩：改軍用後，地板下行李艙空間利用起來，大大增加油箱容量，“推力過剩”現在一點不過剩了，正好用於增加起飛重量。

當然，ARJ21改軍用的話，需要解決進口系統不便軍用的問題。C919也有這問題。這問題在得到解決，並不完全是因為軍用問題，更多的是為美歐禁運未雨綢繆，但這裏就不扯遠了。

ARJ21又名“翔鳳”，鳳凰一旦展翅，就要一飛沖天。ARJ21不僅能改翼吊發動機，還有很大的發展前程。