維修費14萬！一顆小石頭，為什麼能崩壞特斯拉的電池包？_風聞

買電車一時爽，修電車火葬場。

特斯拉又因一顆小石頭被撞上了熱搜。

在江西南昌，一位特斯拉車主在行車途中，壓到一顆小石頭。小石頭彈射起飛，進入了車輛空氣管。然後，這輛特斯拉汽車就故障了，電池包壞了。

車主把車拉去維修，經鑑定發現，原來是小石頭磕壞了汽車的底部防護構件，有水滲進了電池包，最後電池包壞了。官方維修報價14萬，令車主感到難以接受。

只是一顆小石頭就引發連鎖反應，令車主損失14萬的維修費，這不是小石頭的問題，而是特斯拉的工業設計問題。

眾所周知，電動汽車的最大成本就是電池。廣汽集團董事長曾慶洪公開吐槽過，“電池成本佔40%-60%，且還在不斷漲價，那我不是在給寧德時代打工？”

高額的電池成本吞噬了電車廠的利潤，讓一眾造車新勢力、新品牌苦不堪言，虧損嚴重。對電車車主而言，電池維修也是不可承受之重。即便有保險理賠，但羊毛出在羊身上，保險費用的上漲，最後還是得由電車車主來承擔。

因為電池成本太高，短期內又無法降低電池成本，特斯拉為搶佔市場，降低電車生產成本，**就率先搞了車身結構一體化。**這種一體化設計同樣體現在特斯拉的電池包上。特斯拉應用的是傳統的大圓柱電池，一輛車上要裝載近3000個電池。為了管理好這3000個電池，特斯拉又專門研發了一套電池管理系統，來保證電池的集中充放電。

可軟件的問題，解決不了硬件的原始屬性問題。不同的電芯，在使用壽命上，不可能保持完全的一致性。在使用過程中，難免會有一部分先損壞，剩餘部分後損壞。從維修的便利性來説，應該對電池進行拆分，把其中損壞的部分替換出來，而未損壞的部分繼續正常使用。

**可特斯拉的電池包封裝是一體化的。**它使用了一種發泡材料，把3000餘節電池分成四組電池包，然後一起封裝。在這種情況下，你無法檢測出到底是哪些電池壞了，哪些電池沒壞。即便檢測到了，電池包的拆卸工作量也很大，需要車主支付額外的工費。

從商業盈利角度考慮，維修電池包天然對車主不利。因為車主沒有精密的檢測工具，也無法自主識別電池損壞率。維修廠為了賺更多的錢，在很多時候，即便只壞了一節電池，也很可能告訴車主：“你的電池包壞了，得全套更換。”

商業的天性是自私的。在這種巨大的信息差之下，個人的良心是抵擋不住豐厚的利潤的。

可這一切歸根到底，還是特斯拉電車在工業設計上，只考慮了整車成本的降低，而將維修成本轉移給了消費者。對於一款硬件產品而言，可維修性本就是工業設計中需要重點考慮的一部分。但特斯拉要搶佔市場，要壓低生產成本，要在殘酷的價格戰中贏得市場，降成本是特斯拉避不開的選擇。

工業一體化路線本身並沒有錯，它的前提是，你的產品質量要過硬。**就像手機電池一體化，你可以用到這部手機報廢，電池也不會壞。**但如果一輛汽車，買來開個三五年，或者磕磕碰碰一下，電池包就壞了，那這種工業一體化設計並沒有真正地提高產品質量。相反，它提高了用户的使用和維修成本。

在電池的防水性設計方面，手機遠遠領先於汽車。一顆小石頭的彈射起飛，就引發了一輛特斯拉汽車的電池包損壞，這屬實不應該。然而，在眾多特斯拉車主中，這並不是孤例。

**許多特斯拉車主反應，車身底部的冷卻液防護板很容易被小硬物磕壞。**B站上有專業的汽車維修博主特意檢查了特斯拉的冷卻液管防護板，發現只是一塊用手就可以掰彎的塑料板。如果它被磕壞了，這裏是極容易滲水的，從而損壞電池包，維修費動輒就是好幾萬。

隊長建議，**已經購買了特斯拉的車主，最好自己重新加裝一塊防護板，免得因小失大。**特斯拉雖然是電動汽車的先驅，但卻是汽車製造業中的新勢力。相比於大眾、豐田、奔馳、寶馬等百年老廠，在整體工業設計這塊，還是存在不少的瑕疵。

這些看似無關緊要的瑕疵，卻隱藏着高額的維修風險。特斯拉主推的工業一體化設計，降低的是車廠的生產成本，而提高的卻是車主的維修成本。再説，一顆小石子就讓特斯拉的電池包損壞了，這也太弱不禁風了。

在隊長看來，特斯拉的電池包封裝工藝還有很大的提升空間。比亞迪也曾在電池封裝工藝上吃過虧，因電池包進水而引發了多起自燃事故。但比亞迪經過升級生產線，大幅改善了封裝工藝，自燃事故也隨之降低。

對所有的電車企業而言，時至今日，電動汽車仍舊是一個技術不夠完善，工業設計不夠成熟的新產品。該省的地方，可以省，但不該省的地方，最好還是不要省。

賣車的時候，賺一波，修車的時候，再賺第二波。這樣的套路只能吃一時的紅利，難以長久。