“車都”消長史_風聞

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· 土哥涅夫 | 文·

最近，燃油車掀起了一波集體降價狂潮，長安深藍、一汽大眾、上汽大眾、一汽豐田，甚至寶馬、奧迪、凱迪拉克等豪車品牌都相繼加入其中。而始作俑者，是湖北的東風汽車。

3月初，東風集團旗下東風本田、東風日產、東風風神、東風標緻、東風雪鐵龍等多個合資和自主品牌，突然集體宣佈限時政企補貼。涵蓋範圍之廣、降價力度之大，給人一種江南皮革廠“清倉大甩賣、最後三天半”的感覺。

比如東風雪鐵龍C6直降9萬，打了骨折；而原價11.39萬的雪鐵龍C3-XR，降價後只需5.6萬，相當於花五菱宏光MINI EV的錢，買了一輛有模有樣的小型SUV。以至於過去被網友吐槽的“法系反人類設計”，現在也改口成了“別具一格的法式浪漫”。

對於這一波車企價格戰，有人説是因為高價低配的合資車不香了，也有人説源自電車對油車的絕殺。其實焦慮的何止是車企？大家發現沒有，和以往的降價促銷不同，這一回連地方政府都掏出真金白銀，參與其中。

這是因為，車企興衰的背後，往往牽動着城市命運的起伏。

説到東風汽車及其前身“二汽”，不能不提一座城市，那就是十堰。

跟一汽所在的長春，早在偽滿時期就已經是人口逾百萬的大城市，交通便利、市場廣大，車企佈局於此符合產業規律不同，背靠武當山、面向神農架的十堰，在二汽開始建設前，全鎮只有一條街，人家不足百户，現代工業完全是一片空白。

而二汽之所以選址在這樣的地方，跟1960年代的特殊環境有關。當時，為了提防美蘇兩國可能的打擊，中國掀起了大規模的“三線建設”。遵循“鑽山、鑽洞、防核戰”的綱領，大批工礦企業被搬遷、新建在中西部的大山深處。

比如同為車企的陝西汽車製造廠（陝汽集團的前身），就是從寶雞市岐山縣蔡家坡麥李西溝起家的。

這些大型企業的落户，給當地帶來了巨大的改變。以十堰為例，此前這裏還只是一個辦事處，正是二汽到來的1969年，十堰升格成了十堰市。在此後的很長一段時間內，十堰市和二汽實行政企合一體制，一個機構、一套領導班子、兩塊牌子，直到1982年才分開。

在二汽的鼎盛時期，十堰不僅被外界譽為“東方底特律”，當地的人均可支配收入甚至能比肩杭州、青島等大城市。

但是和大多數三線企業一樣，隨着國際環境的改善，十堰“九山、半水、半分田”的地理區位劣勢也凸顯出來了，日漸影響到二汽（1992年改名為東風汽車公司）的發展壯大。

於是熬到2006年，東風公司總部正式從十堰遷至武漢。此後，十堰雖然仍是東風汽車的四大基地之一，但主要以中重型商用車、零部件、汽車裝備事業為主，最賺錢的乘用車業務則轉到武漢、廣州等地。

**而武漢則靠着東風汽車這尊財神爺，崛起為新的“中國底特律”。汽車產業已連續7年成為該市第一大支柱產業。**光是武漢經開區內，就集聚了9家整車企業、13個整車工廠和500餘家知名零部件配套企業，年產整車百萬輛，被譽為“中國車谷”。

事實上，當初在給二汽選址時，很多專家就指出，相比十堰，省會武漢更有利於企業發展，另外湖南長沙、四川成都也是備選城市。但是最終，這三個地方因為目標太過明顯，而被中央否決。多年以後回頭來看，專家們的意見放在承平年代無疑是有道理的。

這倒不僅因為大城市裏各方面條件都更好，工人、領導都樂於搬到省會來工作生活；更重要的是，汽車產業鏈漫長，別説十堰這樣的小地方了，就算是大上海，傾盡全力扶持特斯拉，人家的零部件供應商也遠至四川。之前靜態管理期間，上海市經信委不還致函四川方面，請求對方能給予特斯拉供貨商一定的電力傾斜，以滿足其正常生產需求嗎？

可以説，車企安家大城市是國際慣例，是大勢所趨。像前面提到的陝汽，1985年便開始籌建西安廠區，90年代初就將總部搬到了西安，比東風汽車早了十多年。

｜十堰 武當山

中國汽車產業的真正勃興，是在改革開放後。這其中，上海是最繞不開的城市之一。

上海的造車工業最早可追溯到上世紀50年代末。當時，由於國家實行企業下放，各省市紛紛利用汽車配件廠和修理廠仿製和拼裝汽車，形成了中國汽車工業發展史上的第一波“熱潮”。其中，上海、南京、北京和濟南等4個較有基礎的汽車制配廠，經過技術改造成為繼“一汽”之後第一批地方汽車製造廠。

但真正令上汽取代一汽、二汽，成為中國銷量最大的汽車集團——2022年上汽銷量達到530萬輛，比一汽、東風多出200多萬輛——還是改革開放後的合資潮。

1978年10月，美國通用汽車公司董事長湯姆斯·墨菲率團訪華，在探討重型卡車技術引進時，美方提出“中外合資”的建議。儘管當時談判無果，但這引起了鄧小平的關注，他批示“合資經營可以辦”。隨後，又明確指出，轎車可以合資。

1984年1月15日，中國首家合資車企——北京吉普汽車有限公司成立，打開了中國汽車工業的合資大門。次年3月21日，上海大眾汽車有限公司成立，其推出的桑塔納成為中國汽車工業史上的第一款合資轎車，到2012年停產時，在中國累計銷售超過400萬輛，堪稱“國民神車”。

看到上海的成功後，各地競相尋求外援。其中，二汽與法國雪鐵龍聯姻成立神龍汽車，廣州市與法國標緻汽車達成協議，日系車企在中國最大的合資項目江西五十鈴汽車公司在南昌成立、海峽兩岸最大的汽車生產合資企業東南汽車工業有限公司在福州誕生……

趕在2001年中國入世前，世界主要汽車業巨頭基本都已通過合資方式，在中國車市佔據了一席之地。

合資車風生水起之時，一些來自三線城市的本土造車新勢力也正在鉚足幹勁。當時最有名的莫過於浙江台州的吉利汽車，和安徽蕪湖的奇瑞汽車。

對於許多80後來説，奇瑞QQ確如其廣告語所宣傳的，是很多“年輕人的第一輛車”。至於李書福“先上船後買票”的故事，以及“汽車就是一個沙發帶四個輪子”“請國家給我們一次失敗的機會吧”等言論，更是為國人茶餘飯後所津津樂道。

2010年，吉利收購沃爾沃，此舉被視為中國企業參與全球造車競賽的標誌，大大提升了民族自豪感。不過就像二汽從十堰搬到武漢，發展壯大後的吉利總部，也從老家台州遷往了杭州，汽車業務則去了寧波。而奇瑞，雖然一直在蕪湖，但QQ之後再無爆款車型。2022年，奇瑞全年銷量123萬輛車，在全國十大車企中排名第九，僅高於銷售了106萬輛的長城。

彷彿是宿命，無論是十堰、台州，還是蕪湖，這些曾經在中國汽車史上綻放過璀璨光芒的三線城市，最終都沒能撼動由大城市主導的汽車版圖。

目前，按年產量排名的中國前五大汽車城——廣州、上海、重慶、柳州、長春中，只有柳州一座三線城市，而它還是拜上汽所賜。早在2001年，柳州五菱就被上汽集團收購。此後，當地逐漸吸引來一汽、二汽、重汽、北汽、三一等車企，成了全國重要的汽車生產基地之一。

這，可能是三線城市發展汽車產業的唯一出路。

｜柳州 柳江夜景

本世紀之初，正當蕪湖在汽車領域嶄露頭角之際，千里之外的深圳，一位蕪湖人王傳福也打起了汽車的主意。只是冶金物理化學專業出身的他，並沒有像農民李書福那樣，從仿造傳統油車做起，而是另闢蹊徑，盯上了當時還沒什麼人關注的新能源汽車。

2009年，比亞迪推出第一款搭載IGBT芯片的純電動汽車——比亞迪E6，新能源汽車由此進入公眾視野。其所產生的鯰魚效應，在隨後的十幾年裏，不僅讓傳統燃油車的市場份額受到嚴重衝擊，以至於被迫像最近這樣“降價去庫存”，而且正在改變中國汽車產業的區域分佈格局，加速“汽車之都”的洗牌速度。

藉助一眾造車新勢力，深圳（比亞迪總部）、合肥（蔚來中國總部）、常州（理想生產基地）等過去在中國汽車產業版圖上存在感並不強的城市，相繼提出了打造“新能源汽車之都”或類似的目標，開始蓄力彎道超車。

特別是西安，在比亞迪收購本土的秦川汽車後，成為了後者的北方總部基地。多年來，靠着比亞迪不斷追加在西安的產業投資，形成了新能源汽車的全產業鏈。2022年，西安的新能源汽車產量突破百萬大關，一舉超過上海，登頂國內“新能源汽車第一城”。

與之相反，長春、武漢等傳統車都則日顯頹勢。

以長春為例，2021年，一汽集團在全國的生產基地共造出了334萬輛汽車。長春作為其大本營，佔了72.4%，為242.1萬輛。其中，新能源汽車經過二十年的不懈奮鬥，產量終於提升至了10.7萬輛。

到了2022年，受疫情等因素的衝擊，前兩項數據分別下降至320萬輛和約170萬輛。新能源汽車的具體信息，目前尚未見公佈，但即使維持住了2021年的產量水平，也只有西安的十分之一，僅佔當地全部產量的4個百分點。

至於武漢，其全市汽車產量更是從2017年的189.78萬輛一路下跌，2018年，170.52萬輛；2019年，154.85萬輛；2020年，141.63萬輛；2021年，139.35萬輛……2022年，整個湖北省汽車產量同比繼續負增長9.68%，總量只剩下189.59萬輛。降幅在全國汽車產量前十名省市中，僅小於長春所在的吉林省，全國排名也被重慶反超，掉至第五位。

“東方底特律”，難道真要步底特律後塵？

事實上，這些還只是頭部城市中的此消彼長。在它們背後，從河南到山東，從江西到福建，許多基礎條件薄弱的三四線城市紛紛把“發展新能源汽車產業”寫進了十四五規劃。甚至清河、昌樂、如皋等很多聽都沒聽説過的“十八線縣城”，也都砸下重金，在百億汽車產業的夢想上矇眼狂奔。

當然，寶雞、十堰、台州的故事早已證明，絕大多數小城市的“造車夢”終將隨着相關三流車企的關門退市而淪為一場泡影。但中國的城市競爭、產業進步，不就是靠着一批又一批這樣心懷夢想（也可以説是野心）的城市奮不顧身地往前衝，倒下，再衝，再倒下，繼續衝，實現的嗎？

這中間，能崛起一兩座深圳、合肥這樣的傳奇城市，就足夠了。

作者：長三角區域城市觀察家、允九智庫研究員、公眾號“三土城市筆記”主理人。