行業入冬，小鵬能否涅槃重生_風聞

出品 | 探客出行

作者 | 廖老師

編輯 | 閃電

美編 | 倩倩

審核 | 頌文

對於新能源汽車行業而言，如果説2022年是“羣魔亂舞”的一年，新老玩家一擁而上；那麼2023年必將是“大浪淘沙”的一年。

隨着“蔚小理”陸續發佈2022年Q4及全年財報，老一批的“新勢力”展示出他們過去一段時間的高光時刻，或者刮骨療傷。

**1、行業寒冬，誰能頂得住？**2022年，隨着新能源汽車賽道多個新玩家的加入，造車行業甚至出現了“拉幫結派”現象：已初步形成了以問界、極狐、阿維塔為代表的“華為系”，以比亞迪、豐田、創維為代表的“比亞迪系”，以極氪、阿維塔、哪吒為代表的“寧德系”等幾大陣營。

這種現象，説到底還是汽車廠商為了在產品上形成差異化，希望拉攏核心供應商形成技術壁壘的一種“內卷”化表象。一方面通過股權或合作的方式與核心供應鏈企業形成利益共同體，一方面依靠供應商的技術緩解自身企業的研發力度不足。

（圖 / 攝圖網，基於VRF協議）

電子消費品行業中的“拿來主義”和“組裝思維”被照本宣科地複製到了新能源汽車行業。

當然，這種玩法也沒有問題，調動全行業的各方力量，推動新能源汽車的發展。但值得注意的是，在搶得“首發”過後的一次次產品迭代中，隨着行業玩家及新產品的日益增多，產品的“同質化”也必將日趨嚴重。

如何能讓企業保持長遠發展，則需要看企業掌門人的定力了。如傳統老車企長安汽車董事長朱華榮在去年曾高呼因“缺芯，貴電”導致長安銷量損失60萬台，並呼籲國家層面出台法律政策穩定電池的價格；也有造車新勢力小鵬汽車董事長何小鵬在2022年業績會上稱，願意犧牲短期的銷量，換得中長線的勝利。

產品上難以形成差異化時，只能在價格上進行死磕。

2022年底，被比亞迪搶了風頭的特斯拉開啓了新一輪的降價週期。隨即問界、極氪、嵐圖、極狐、零跑，包括比亞迪在內的一眾汽車品牌，為了穩住銷量和市佔率，不得不以直接或間接的方式通過“以價換量”向市場做妥協。

尤其進入到2023年初，整個市場無不面臨銷量和佔有率壓力，傳統燃油車更憋出了“半價去庫存”激進式降價。

新能源汽車賽道本就處於行業發展的初期階段，在絕大多數車企在規模化效應還沒有形成時，又面臨着價格戰的壓力，何時盈利？如何止損？也就成為車企和資本市場最關注的問題了。

2022年，除起步較早的特斯拉和比亞迪還有着很不錯的利潤增長外，多半造車新品牌都面臨着不同程度的虧損。數據顯示：拉攏華為的賽力斯全年預計虧損35到39.5億元；背靠寧德時代和華為的北汽藍谷全年預虧52到58億元；車海戰術和大建換電站的蔚來2022年虧損144.37億元；背靠東風含着金鑰匙出生的嵐圖僅上半年就虧損了7.38億元……

行業入冬導致消費市場的疲軟，小鵬汽車在一定程度上也未能倖免，2022年銷量雖不及預期，但也保持着還不錯的增長。數據顯示，理想在2022年新車交付13.32萬台，蔚來交付12.24萬台，小鵬交付12.08萬台。

2、少虧即是贏，行業進入調整期在賽力斯、北汽、蔚來等車企均出現“鉅額”虧損的同時，汽車行業又遭遇了以特斯拉為首的價格戰廝殺。

“少虧即是贏”，對於車企而言如何實現“少虧”成了關鍵。

至於如何從少虧到不虧，無非就是兩點，一者開源，二者節流。行業寒冬中銷量上不去，開源不成只能為過冬而節流。

當所有車企還在為賽道切換做轉型時，在為銷量不計代價地讓利時，在為節省研發而抱團核心供應商時……小鵬憑藉先入優勢，在這個寒冬之中已經完成兩大工廠的投產，三大平台的開發，和多款新車車型的籌備。

當然，為了這一系列來之不易的成果，小鵬也付出了應有的“代價”。2022年，小鵬實現營收268.60億元，同比增長28.00%，增速雖有所放緩，但還是持續穩步攀升。淨虧損91.40億元，相比於上年虧損有所擴大，但考慮到小鵬在自動駕駛XNGP的落地，三大平台的開發和兩大工廠的相繼投資基本完成，外加G9的上市和P7i的迭代，虧損有所擴大也是意料之中。

若是從季度數據來看，小鵬2022年三四季度的淨虧損呈逐步收窄趨勢。

至於毛利率，從“蔚小理”三家車企近兩年的毛利表現來看。理想車型較少，毛利當然要高一些，但自2022年二季度起，因有新車型的開發，理想的高毛利率也出現了下滑的跡象。至於蔚來毛利率更是出現了嚴重的下滑，2022年的毛利率下滑至“蔚小理”最低。小鵬，毛利率雖一直處於相對較低水平，但整體表現還是相對較為平穩。

尤其值得注意的是，在選擇低毛利率的產品定價的前提下，小鵬在成本控制上明顯得以改善。

從近兩年來看，小鵬在銷售及管理費用上實現逐漸收窄。年報數據顯示，小鵬2022年的銷售、一般及行政開支為66.90億元，佔營收的比例進一步下降至24.90%，比上年再降0.37個百分點。

與銷售及管理支出相對應的在研發投入上，2022年小鵬的研發投入為52.10億元，佔營收的比例為19.42%，比上年末下降0.18百分點。若是從季度來看，2022年三季度研發投入達15億元，四季度研發投入佔比23.86%，均創階段性新高。

退一步説，即便是在最艱難的2022年裏，蔚來、理想、小鵬分別手握584.5、455.0、382.5億元的現金儲備（含：現金及現金等價物、受制現金、短期投資及定期存款）。但值得一提的是，蔚小理的淨現金卻倒了順序，分別為-101.67億元、36.70億元、41.48億元。

何小鵬在業績會上強調道，小鵬為熬過寒冬做好了充分的準備。除了近400億元的現金，小鵬汽車兩大生產基地、三個車型平台的投入均已基本完成，資本開支將大幅下降，未來兩年，也將針對智能、動力、整車等領域，按照明確的實施路徑進行大幅降本，從今年到明年實現自動駕駛的Bom成本超過50%成本下降，使整車硬件含動力系統達到約25%的成本下降。

3、進入下半場，決勝千里之外伴隨着行業入冬，一些基於企業經營管理的問題也就顯現出來了。

賽力斯面臨華為造車的路線之爭，產品銷量也出現了疲軟；阿維塔新品牌首款車型發佈之初也面臨管理層離職和營銷策略的急轉彎；即便是活得還不錯的理想，在產品的換代時也出現了過渡銜接不暢的問題；極狐、嵐圖等車企在行業寒冬中更是顯得束手無策。

2022年三季度，小鵬在G9的新車型發佈上，也出現了在產品的定價和選配上的失誤。同時，在面對行業入冬的壓力，小鵬在企業經營上也進入到了大刀闊斧的“調整”時期。

酷寒之下，相比於那些還在“死扛”的車企，小鵬算是行業內最早承壓的車企。

好在，小鵬汽車發起了一系列變革與挑戰，更迎來曾帶領長城汽車走向巔峯的前長城汽車“二號人物”王鳳英的加入，並出任總裁一職，將全面負責公司的產品規劃及銷售體系。

業績會上何小鵬稱，3月10日上市的P7i，已經開啓交付。在新產品的推動下，小鵬零售門店的進店量和試駕量也達到了近幾個月的最高水平，2月新訂單相比1月有了100%的提高，3月的訂單量環比2月份又有大幅度增長。

（圖 / 小鵬汽車官微）

在產品佈局上，小鵬在現有的G3、P7、P5、G9的四大主力車型基礎上，在2023年上海車展將迎來G6新車型，同時在2023年底還將迎來首款MPV車型。屆時，小鵬將完成從轎車、SUV和MPV共計六款車型的全覆蓋。

業績會上何小鵬透露，新品G6將在20萬-30萬的SUV車型中有着領先行業的電動化和智能化水平，同時在空間、續航、造型、內飾等多個方面優勢突出。顯然這款G6車型將是直奔特斯拉Model Y而去的。

小鵬的XNGP將在3月開始先後於廣州、深圳、上海等多個城市落地，自今年下半年，基於XNET深度學習算法的XNGP將不再依賴高精地圖，實現對於全國範圍內多個城市廣泛的城市道路的覆蓋能力，何小鵬甚至喊話特斯拉，“新版本的XNGP將明顯超過友商在美國的實際使用效果”。

至此，被大家稱之為“看不懂”的產品和技術規劃，瞬間變得清晰明瞭。

4、結語從燃油車向新能源車轉型，已經吹響了總攻的號角，當大家都在説自動駕駛無用的同時，無數車企和科技公司投身於此。

“不要看他們説什麼，要看他們做什麼”，至少可以期待小鵬憑藉長期的積累，與特斯拉和華為一同成為擁有自主研發能力的全球自動駕駛核心玩家之一。

通過這次財報和業績會的信息，小鵬有熬過寒冬的糧草和穿越迷霧的方向，能有多大作為值得持續關注。