中國西南地區的雙循環經濟與出海通道_風聞

      中國西南地區經濟發展的瓶頸在於雙循環的不暢，尤其缺少高效低成本的出海通道。

       泛亞鐵路一直是中國西南地區振興經濟的希望，由於歷史與現實的原因，無論東中西三條路線都是困難重重及遙不可及。代價最大及效能最低的中老鐵路的開通，既是不得已而為之，也能看到中國最高領導人的遠見卓識，而效果就不用説了。

       在三條路線都遙不可及的情況下，率先開通了中老鐵路，這並不能馬上顯著改變西南地區的經濟前景，後期的項目需要泰國的配合，既在時間上無法自主把控，同時還面臨美國因素，因此中線通道會成為一個具備巨大不確定性的工程。

       有多種跡象説明了中國最高層做了一個非常英明的變通決定，就是直接將中老鐵路連接到柬埔寨的西哈努克港，那麼就是將泛亞鐵路中線陸上通道改變為陸海通道，而老撾和柬埔寨與中國是可以有確定性的關係的國家。無論是在泰國還是在緬甸的印度洋港口，泛亞鐵路對於中國西南地區乃至全國都是一條最佳的印度洋出海口，但是在可見的未來難以實現，這也確定了西哈努克港是西南地區最快、最現實的出海口。

      隨着中國獲取海外鐵路項目的困難程度加大及國內項目的減少， 在中國不能獲得泰國境內的鐵路項目，維持海外工程隊伍的需要，萬象到西哈努克港的項目就會成為首選。而西線中緬鐵路最早也會在三五年後才可能開工，東線中越鐵路即使有可能，中國或許不願意介入。

     像越南細長條型沿海國土，實際上不需要高鐵（客運專線），更需要中低速貨運鐵路及連接的沿海港口，最先需要的是連接全國的南北高速大通道。客運中遠程可以利用各型飛機，短中程可以利用各型客輪結合高速客運。 越南仍在爭取日本承接高鐵工程令人難以理解，不過越南內部還是有很多明白人反對的，如果有陰謀的話，越南人就是在準備白嫖的。

      中緬經濟走廊最優先的是鐵路大通道，也是中國西南乃至全國的最佳印度洋出海口，同樣面臨極大的不確定性，但是相比經過被美國支配的泰國的印度洋港口還是有相對更大的的確定性。中緬經濟走廊未來可能還有一個更經濟的水上大通道，就是在與中國雲南連通的緬甸薩爾温江上建幾座巨型水壩，通航能力可以滿足萬噸船隊和5000噸級以上的軍艦。

      近期優先開通到西哈努克港的鐵路會顯著改善中國西南地區的經濟發展，同時帶動老撾和柬埔寨的經濟發展併成為中國關係最密切的國家。到了中國能夠掌控東南亞局勢的時候，開通泰國地峽運河也就水到渠成，那時西哈努克港就會更上一層樓。