海水提鋰，壓垮碳酸鋰的最後一根稻草？_風聞

成本決定高度

撰文**/**陳鄧新

編輯**/** 黎文婕

海水提鋰，不再停留在紙面。

日前，全球首個海水淡化濃鹽水提鋰合作項目在青島市落地，該項目由青島水務集團海水淡化公司與禮思（上海）科技公司共同完成，預計2023年12月底正式投產運行。

這意味着，海水提鋰邁出產業化的關鍵一步。

從夢想走進現實，海水提鋰為何仍有分歧？海水提鋰到底是不是一門好生意？碳酸鋰價格屢破新低，止跌怎麼這麼難？

拔得頭籌，降低進口依賴度

海水提鋰，並非新鮮事物。

據百度百科顯示，海水提鋰是一種將海水中的鋰離子提取出來用於生產鋰鹽的技術，日本、美國等國家已研究多年以來，並取得了一定的進展。

不承想，中國上演了彎道超車，拔得產業化落地的頭籌。

據公開資料顯示，禮思科技針對青島水務集團所屬青島百發海水淡化工廠的排海濃鹽水，進行了700多組實驗，定型了一款適合大規模海水提鋰的工業化裝置。

禮思科技首席科學家湯衞平表示：“鋰離子篩材料是這個項目的核心，它以離子交換的方式瞬間將海水中的鋰離子吸附，提鋰工藝與零排放工藝的有機結合，不會對海水生態環境產生任何負面影響。”

儘管如此，市場依然聲音不一。

一種聲音認為，可以改善碳酸鋰供需現狀。

隆眾資訊鋰礦分析師於亞楠在接受《證券日報》採訪時表示：“海水中儲有2300億噸鋰資源，是目前全球可開採鋰資源總量的1.6萬倍，海水提鋰項目有助於緩解中國鋰資源嚴重依賴進口的現狀，並逐步推動鋰資源自主可控。”

據海關的數據顯示，2022年中國碳酸鋰進口量為13.6萬噸，同比增長68%；2022年我國碳酸鋰表觀消費量達47.43萬噸，碳酸鋰進口依賴度為26.2%。

從這個角度來看，海水是一種不受地理限制的資源，通過海水提鋰則可以進一步降低進口的依賴度。

另外一種聲音認為，聊勝於無。

一名私募人士告訴鋅刻度：“海水提鋰的戰略意義非凡，但市場意義則值得商榷，不就是將海水提煉成濃鹽水，再從濃鹽水中提鋰，這與鹽湖提鋰不是一個意思？鹽湖提鋰直接使用的是老滷水，還省去了提煉濃鹽水這一步。”

上述私募人士告訴鋅刻度，資本市場對海水提鋰有所關注，但關注度遠不及鹽湖提鋰，後者產業化多年，已成為碳酸鋰的重要來源之一。

海水提鋰，是不是一門好生意？

以上可見，海水提鋰存在理想與現實的明顯反差。

之所以如此，與海水的鋰離子濃度極低有莫大關係：僅為智利阿塔卡瑪鹽湖鋰濃度的萬分之一、澳大利亞鋰輝石鋰濃度的十萬分之一。

濃度極低意味着成本極高，限制了其大規模商業化應用。

如此一來，現階段的海水提鋰難獨當一面，需要依附於海水淡化工程，綜合利用現有的濃鹽水降低成本。

巧的是，青島為中國海水淡化的高地。

青島水務集團百發一期工程的海水處理能力為10萬立方米/日，建有一個面積100畝的“海水湖”，整個“海水湖”蓄滿，儲量高達30萬噸。

問題在於，海水中的鋰濃度為0.17mg/L，理論上1000萬立方米可以回收1.7噸左右的碳酸鋰，以此推算海水提鋰大約可以回收碳酸鋰6.205噸/年；即使到了2025年，青島水務集團的海水淡化能力提升至70萬立方米/日，特斯拉的產能也不過43.435噸/年。

對此，一名業內人士告訴鋅刻度：“實際生產中還要除雜，不可能達到100%回收率，碳酸鋰的產量預期還要再降低一些。就算加上全國的海水淡化能力，也不過是碳酸鋰市場的一個補充，恐難成為主流路線之一。”

與之對應的是，鹽湖提鋰堪稱市場的一支重要力量。

以鹽湖股份為例，其滷水提鋰產能位列全國第一，2022年鹽湖提鋰成本控制在4萬元/噸以內，低於國內鋰輝石提鋰與鋰雲母提鋰的平均成本。

這麼一來，鹽湖股份站上了“風口”。

2022年，鹽湖股份的碳酸鋰產量約為3.10萬噸，銷量約為3.02萬噸；全年營業總收入307.48億元，同比增長108.06%；淨利潤為156.14億元，同比增長248.65%。

鹽湖股份賺得盆滿缽滿

更為關鍵的是，產能還在持續增長。

據官方信息顯示，新建的4萬噸/年的鋰鹽產能預計在2024年前建成，項目包括年產2萬噸電池級碳酸鋰和年產2萬噸氯化鋰。

儘管如此，海水提鋰也不可輕視。

單論海水提鋰，高前景與高成本的矛盾突出，未來能否普及取決於技術的成熟度，如若成本有了優勢，矛盾迎刃而解。

可整體來看，海水提鋰為海水淡化產業鏈的重要一環，為延鏈、補鏈、強鏈提供了驅動力，進一步增厚了海水淡化的價值鏈。

有的時候，不能僅算“小賬”，還要算“大賬”。

碳酸鋰止跌，怎麼這麼難

需要注意的是，海水提鋰還未投產，碳酸鋰價格卻撐不住了。

中國電動車百人會副理事長歐陽明高此前表示：“2023年動力電池需求增長率從150%下降一半左右，總出貨量增長率也將從近100%降低至50%左右，下半年碳酸鋰價格將降至35萬元/噸至40萬元/噸。”

萬萬沒想到，2023年第一季度還沒有結束，碳酸鋰價格已跌破35萬元/噸，正在向30萬元/噸靠攏。

之所以如此，背後的原因有三。

首先，寧德時代打壓。

寧德時代於2023年2月17日推出“鋰礦返利”計劃：未來三年，部分動力電池的碳酸鋰價格以20萬元/噸的價格結算，對應的條件是車企給予寧德時代約80%的電池採購份額。

鑫欏鋰電研究員錢藝在接受《21世紀經濟報道》採訪時表示：“寧德時代在這個時候出這個政策，給了市場很大的心理壓力，特別是50%按20萬碳酸鋰價格這個條款，給了市場一定‘暗示’，讓觀望的人繼續觀望，讓恐慌的人更加恐慌。”

其次，供給失衡緩解。

這波碳酸鋰起勢，與產能失衡息息相關，如今這個痛點不復存在。

據公開資料顯示，2023年~2025年，國內動力電池裝車量預計分別為442GWh、567GWh和696GWh，全球動力電池裝車量預計分別為712.4GWh、918GWh和1160GWh；而僅國內六大主流動力電池企業的產能將分別達到1548GWh、2093GWh和2808GWh。

以上可見，供過於求或不可避免。

再次，加碼回收市場。

2023年3月10日，國內首個鋰電循環產業互聯網平台“鋰++”上線，試圖探索鋰電池回收的新模式，解決行業的“小、散、亂”問題。

事實上，動力電池回收已成為巨頭們的主戰場。

寧德時代早在2015年就通過收購廣東邦普切入賽道，而比亞迪也不甘示弱於2022年成立新公司涉足市場。

寧德時代切入動力電池回收賽道

回收市場升温，意味着對礦山或鹽湖的鋰資源需求降低了，碳酸鋰的來源擴大了，從而一定程度上壓制碳酸鋰的價格。

總而言之，海水提鋰開闢了鋰資源的新來源，為碳酸鋰提供了新的技術線路圖，戰略價值不言而喻，不過未來的市場空間到底有多大，仍需要觀察。

畢竟，成本決定高度。