吉利“圈養”魅族_風聞

八個月後，魅族與吉利的故事，終於正式開始。

去年7月，落寞的魅族被吉利納入麾下。但直到今年3月，才與吉利旗下湖北星紀時代融合為星紀魅族集團，創始人由李書福（吉利控股董事長）擔任，沈子瑜（億咖通科技CEO）出任董事長兼CEO。

緊接着，新公司官宣了成立後的首場發佈會，3月底將在上海梅奔中心舉辦“魅族 ∞ 領克無界生態發佈會”。據悉，屆時除了會更新魅族20系列手機外，更大的看點是搭載魅族Flyme Auto車機系統的領克08。

這場發佈會，一方面承載着魅族東山再起、衝擊高端手機市場的希望；另一方面也潛藏着李書福意圖藉助Flyme系統，打造“吉利生態”的野心。

但不得不承認的是，當下手機行業競爭激烈、分化嚴重、品牌效應明顯、技術更是達到創新瓶頸，這已是共識。而在大背景如此利空的情況下，即便有吉利這樣的資本加持，魅族想要捲土重來，難度不亞於緣木求魚。

當然，吉利與魅族規劃的發展路徑絕不是繼續造手機這麼簡單。基於Flyme系統，打造一個類似華為鴻蒙的生態網絡或許才是長遠目標，這也是吉利願意加持魅族的核心原因，而領克08搭載的Flyme Auto就是首秀。

無論是蔚來造手機，還是華為賦能車企，亦或是小米造車，都在強調推動手機與汽車之間的聯繫，這是行業生態化反的主要方向。而對於吉利和魅族來説，意味着未來需要面對一場持久的突圍賽。

“屏幕”綁定“輪子”

汽車和手機，曾是兩條無關的賽道。即便在手機市場羣雄並起的年代，汽車巨頭們也從未萌生過造手機的念頭。但新能源汽車的崛起，使兩者之間的界線變得模糊。

新能源時代，進入汽車行業的低門檻幾乎要被手機廠商踏破，小米、華為、OPPO等頭部品牌屢屢傳出“上車”的消息；相對應地，手機產品線也出現在了更多汽車廠商的商業版圖中。

一種主流觀點認為：新能源汽車無論是造車邏輯還是賣車邏輯，都與傳統汽車不同，越來越多的芯片、攝像頭、雷達出現在汽車上，商場裏也隨處可見賣車門店，這與傳統消費電子的產銷模式相似。兩者相結合，能夠挖掘更多維度的用户數據和更多可能的商業化空間。

不過對於吉利來説，一個現實的問題是，雖然智能座艙、車機系統乃至於整個汽車智能生態都是必不可少的，但是魅族手機是否能夠與吉利汽車建立嵌合式的聯繫，聯動的生態系統又能否促進銷量？在「科技新知」看來，現狀大不可樂觀。

首先，綜合魅族前一段時間的曝光信息來看，Flyme Auto更多是將手機系統上適用於汽車使用場景的設計搬到了車機上。例如小窗模式、Smart Bar等，正是此前Flyme系統的特色功能。

但除了這些，採用的還是業內較為主流的車機思路，比如手機連上車內藍牙，接着用方向盤控制接打電話、車載音響聽歌，還有已然成為車企“標配”的CarPlay，車機屏幕變成了iPhone的第二塊屏。最多是在把手機體驗放大到車載屏幕尺寸的基礎上，通過登錄賬號等形式，讓手機和汽車協同工作。

簡單來説，魅族20系列手機和領克08的“無界”概念，涉及三個層面：數據根據賬號跨手機和汽車，相當於多了一個物聯網設備；設計理念、視覺效果和交互邏輯從個人小屏延伸到了出行大屏；手機和汽車能打破形態限制成為彼此的協同設備 。

不過，吉利能否將這一切真正落實，還得看3月底手機和車輛發佈後的實際表現。

另外，需要注意的是，Flyme Auto目前所推出的這些主要功能，並沒有深刻感知到汽車與手機之間的強關聯，對於非魅族手機用户的車主來説，也完全能夠使用。那麼吉利車主如何體驗到手機在所謂的汽車生態中到底扮演什麼角色？又有什麼理由去買魅族手機？

如果利用車企設計功能完備的手機，僅僅只實現了投射手機導航信息、視頻娛樂及用手機解鎖、尋車、開空調等基礎功能外，這些當下多數新勢力車企均能做到，甚至在一些傳統油車上也有類似解決方案，消費者顯然無法感知到更具創新的汽車生態，自然不會因此買單。

的確，車企造手機最大的受益者仍然是汽車企業，但無論理念、路徑和實現方式都已經不再是單一的產品維度，而是在適應各個智能終端超級協同的發展趨勢。

反過來看，車機是買車的理由嗎？手機又能否促進車的銷量？

此前整個吉利系的車機系統幾乎都是與億咖通深度綁定，當時吉利旗下40款車型都採用了吉客智能生態系統（GKUI）。

然而最近兩年裏，吉利汽車車機系統備受爭議，被貼上了不好用、不成熟等標籤，在多個投訴網站上關於吉利汽車車機系統卡頓、操作不人性化的話題不斷，並且把矛頭指向了提供GKUI系統的億咖通。

所以從去年開始，GKUI相繼被吉利的多個車型所拋棄，逐漸換上基於百度Apollo導航深度定製的智能座艙系統吉利銀河OS。

但新系統的加持似乎也沒能提振車型銷量。拿吉利星瑞舉例，去年中上市的2023款吉利星瑞全系車型均搭載了吉利銀河OS智能車機系統，但其銷量仍舊與此前相差不大，並且在整個賽道上銷量也一直未進入前10。

再看號稱最便宜的，搭載鴻蒙智能座艙系統的幾何系列。G6和M6的銷量從去年中上市至今，除了12月底銷量過千外，其餘各月銷量均在千台以下。除與華為深度合作的問界外，北汽魔法、阿維塔等搭載鴻蒙系統的車型也都銷量平平。

形成鮮明對比的則是大眾系列，擁有圈內出了名的爛車機，甚至其CEO都直言系統不理想，但其銷量卻一直居高不下。

不得不承認，即便在智能化成為主流的當下，車機系統成為消費者購車的一個因素，但依然很難決定其最終是否會因此買單。尤其是車企如果不能將汽車像手錶、TWS那樣完美融合到場景閉環中，那麼即便是手機品牌的忠實用户，也不會貿然買單。

站在吉利汽車的角度，從領克08開始搭載的魅族Flyme Auto車機系統，至少會讓吉利旗下車型的智能座艙體驗追趕上行業第一梯隊，做到流暢好用，但想要靠車機賣車或者讓魅族的手機用户因此成為吉利車主，短期內還是很困難。

新人面對老將

從2015年官宣“藍色吉利行動”至今，已經過去8年時間，吉利似乎一直樂此不疲地賺着燃油車“最後一個鋼鏰”，但對於新能源市場的決策用舉棋不定來形容，再合適不過。

不過此次吉利一改常態，大手筆拿下魅族並且迅速進行整合，意圖將手機與汽車融合發展吉利生態。有意思的是，無論是魅族還是吉利，跨界迎戰的還是之前的老對手。

憑藉魅族Flyme手機系統的過往口碑，Flyme Auto自然讓人期待，但Flyme“上車”後，需要面對的強敵還是不少。

Flyme Auto首先對標的就是華為的HarmonyOS。這套系統可以説是車機接入物聯網生態的鼻祖，能將手機、平板上的實時內容完整投在車機上，實現無線零延遲的投屏互聯。即使魅族Flyme Auto也能實現，但是從生態設備數量來看，鴻蒙的先發優勢不言而喻。

另外在操作邏輯上，鴻蒙也有全屏、分屏、懸浮窗等各種窗口顯示形式，這有點類似於手機和平板，上手根本不需要什麼學習成本，並且Flyme Auto的分屏功能也不過是相似水準。

讓車機直接訪問手機桌面和其他數據，只在大屏幕上打開手機內安裝的App，有了用户開車時可獲得不限於車機本身功能的拓展性，而且也不影響兩個不同產品本身的獨立性。華為已經在自家手機和鴻蒙車機協同中呈現過，魅族的“無界”概念能夠追趕上幾成，暫時還得打個問號。

而在車機資源方面，多年下來，華為的鴻蒙應用生態已經比較成熟。藉助華為應用市場，鴻蒙車機在軟件應用上也有一定優勢。當然，底層分佈式架構的設計，更是讓華為在交互上擁有絕對的領先優勢。

不止華為的鴻蒙，OPPO也發佈了智慧跨端系統潘塔納爾，官方對其的定義是“中間件系統”。它好似一座橋樑，可以搭建在不同底層的操作系統上，實現不同設備、不同操作系統、不同品牌海量設備之間的萬物互融。對應到汽車上的主要合作對象，宣稱是上汽。

按照發佈會上的演示，拿着OPPO手機，走近一輛上汽的車，車輛可以自動解鎖，手機上的地址、音樂、電影等可以直接一鍵投到車內屏幕。主流智能座艙有的，潘塔納爾也能實現。並且與華為的鴻蒙系統一致，無論是OPPO還是上汽，都擁有巨量用户，且OPPO憑藉豐富的生態網絡，也能夠壓住Flyme Auto一頭。

除了這種兩大廠商結合做生態外，蔚來和特斯拉選擇的路徑與吉利更為相似。

蔚來手機已經官宣將在今年第二季度開啓內測，預計會在三季度正式面向市場發售；馬斯克則稱2024年特斯拉會推出首部智能手機。

追求更多紙面利潤，並不是車企跨界手機市場的原因，更重要的是形成生態閉環，將手機智能終端這一命脈放在自己手裏。此前蔚來曾表示，蘋果對汽車產業的封閉性，導致無法打通汽車與手機之間的生態。蔚來第二代平台的車型標配UWB，而蘋果並不開放接口，導致這項體驗無法提升，讓蔚來陷於被動。

雖然蔚來也表示造手機不是想與小米等手機廠商競爭，但在生態大融合的趨勢下，擁有完整生態閉環的企業難免會佔據優勢。這同樣也是吉利的想法。

在「科技新知」看來，手機廠商進入汽車行業多是尋找第二增長極，而車廠造手機則是呈防禦態勢。雖然目前市面上還未有企業真正做到兩頭通吃，不過值得一提的是，類似概念在樂視還沒倒閉之前，賈躍亭就已經玩了個遍。

只是樂視的步伐過快，急功近利的做法使得樂視生態系統還未發揮效力就過早夭折，不過需要承認的是這種模式是先進的，值得各大手機廠商和車企充分借鑑。

按照目前的發展趨勢，車企造手機和手機廠商造車的例子將會越來越多，將手機與車機打通，已經成為行業共識。而魅族這次以吉利小弟的身份迴歸，可以説機會不小，但是到底能否成為吉利的左膀右臂，進而重現輝煌，還需要拿出真正的產品來説話。